Белгилүү бир убакытка чейин гитлердик Германия жер үстүндөгү машиналар үчүн газ турбиналуу электр станцияларынын долбоорлоруна анча маани берген эмес. Ошентип, 1941 -жылы биринчи мындай агрегат эксперименталдык локомотив үчүн чогултулган, бирок анын сыноолору экономикалык максатка ылайыксыздыктан жана артыкчылыктуу программалардын болушунан улам тездик менен кыскартылган. Жер үстүндөгү унаалар үчүн газ турбиналык кыймылдаткычтар (ГТЭ) багытындагы иштер 1944 -жылы гана улантылган, ал кездеги технологиянын жана өндүрүштүн кээ бир терс өзгөчөлүктөрү өзгөчө байкалган.
1944 -жылы армиянын куралдануу дирекциясы танктар үчүн GTE боюнча изилдөө долбоорун баштаган. Жаңы кыймылдаткычтардын эки негизги себеби болгон. Биринчиден, ал кездеги немис танк имараты чоң күчү бар жана кичинекей өлчөмдөгү кыймылдаткычты түзүүнү талап кылган оор согуштук унааларга багыт алды. Экинчиден, колдо болгон бардык брондолгон унаалар кандайдыр бир деңгээлде бензин тартыш болгон жана бул операцияга, экономикага жана логистикага байланыштуу айрым чектөөлөрдү киргизген. Келечектүү газ турбиналуу кыймылдаткычтар, немис өнөр жайынын лидерлери кийинчерээк ойлогондой, азыраак сапаттуу жана ошого жараша арзан отунду керектеши мүмкүн. Ошентип, ошол кезде, экономика жана технология көз карашынан алганда, бензин кыймылдаткычтарына бирден -бир альтернатива газ турбиналуу кыймылдаткыч болгон.
Биринчи этапта перспективдүү танк кыймылдаткычын иштеп чыгуу инженер О. Задник жетектеген Поршенин дизайнерлер тобуна тапшырылган. Бир нече байланышкан ишканалар Porsche инженерлерине жардам бериши керек болчу. Тактап айтканда, долбоорго доктор Альфред Мюллер жетектеген SS Engine изилдөө бөлүмү тартылган. Отузунчу жылдардын ортосунан бери бул окумуштуу газ турбиналык орнотмолордун үстүндө иштеп, бир нече учак реактивдүү кыймылдаткычтарын иштеп чыгууга катышкан. Цистерналар үчүн газ турбиналык кыймылдаткычтын түзүлүшү башталганда, Мюллер турбокомпьютердин долбоорун бүтүргөн, ал кийинчерээк поршендик кыймылдаткычтардын бир нече түрүндө колдонулган. Белгилей кетчү нерсе, 1943 -жылы доктор Мюллер танк газ турбиналык кыймылдаткычтарын иштеп чыгуунун башталышы боюнча бир нече жолу сунуштарды киргизген, бирок немис жетекчилиги аларды тоготпогон.
Беш вариант жана эки долбоор
Негизги иш башталганда (1944-жылдын жайынын ортосунда), долбоордо башкы роль Мюллер жетектеген уюмга өткөн. Бул учурда келечектүү газ турбиналуу кыймылдаткычка талаптар аныкталган. Ал болжол менен 1000 л.с. кубаттуулукка ээ болушу керек болчу. жана секундасына 8,5 килограмм абаны керектөө. Күйүү камерасындагы температура техникалык тапшырма боюнча 800 ° деп белгиленген. Жер үстүндөгү унаалар үчүн газ турбиналуу электр станцияларынын кээ бир мүнөздүү өзгөчөлүктөрүнөн улам, негизги долбоорду иштеп чыгуу башталганга чейин бир нече көмөкчү станцияларды түзүү керек болчу. Мюллер жетектеген инженерлер тобу бир убакта газ турбиналуу кыймылдаткычтын архитектурасы жана макети үчүн беш вариантты түзүштү жана карап чыгышты.
Кыймылдаткычтын схемалык схемалары бири -биринен компрессордун, турбинанын баскычтарынын саны жана берүү менен байланышкан күч турбинасынын жайгашуусу боюнча айырмаланган. Мындан тышкары, күйүү камераларынын жайгашуусунун бир нече варианттары каралды. Ошентип, GTE макетинин үчүнчү жана төртүнчү версияларында компрессордон аба агымын экиге бөлүү сунушталган. Бул учурда бир агым күйүү камерасына жана ал жерден компрессордун айлануучу турбинасына барышы керек болчу. Кирүүчү абанын экинчи бөлүгү, өз кезегинде, экинчи күйүү камерасына куюлган, ал ысык газдарды күч турбинасына түз жеткирген. Ошондой эле, кыймылдаткычка кирген абаны алдын ала ысытуу үчүн жылуулук алмаштыргычтын башка позициясы бар варианттар каралды.
Толук кандуу конструкциялоо стадиясына жеткен перспективдүү кыймылдаткычтын биринчи версиясында диагоналдуу жана октук компрессор, ошондой эле эки баскычтуу турбина ошол огунда жайгашышы керек эле. Экинчи турбинаны коаксиалдуу түрдө биринчисинин артына коюп, берүү агрегаттарына туташтыруу керек болчу. Ошол эле учурда, трансмиссияга кубат берүүчү кубаттуулук турбинасын компрессорлор менен турбиналардын огуна туташпастан, өз огуна орнотуу сунушталган. Бул чечим мотордун конструкциясын жөнөкөйлөтө алат, эгерде олуттуу кемчиликтер болбосо. Ошентип, жүктү алып салганда (мисалы, редукторду алмаштырууда), экинчи турбинанын ылдамдыгына чейин айланышы мүмкүн, пышактардын же хабдын бузулуу коркунучу бар болчу. Маселени эки жол менен чечүү сунушталды: же керектүү учурда турбинаны жайлатуу, же андан газдарды чыгаруу. Анализдин жыйынтыгынын негизинде биринчи вариант тандалды.
Ошентсе да, танк GTE өзгөртүлгөн биринчи версия өтө татаал жана массалык өндүрүш үчүн кымбат болгон. Мюллер андан ары изилдөөнү улантты. Дизайнды жөнөкөйлөтүү үчүн, кээ бир оригиналдуу тетиктер Heinkel-Hirt 109-011 турбо-кыймылдаткычынан алынган тиешелүү блокторго алмаштырылган. Мындан тышкары, мотордун огу кармалып турган танк кыймылдаткычынын конструкциясынан бир нече подшипниктер алынып салынды. Биликтин тирөөчтөрүнүн санын эки жөнөкөйлөтүлгөн жыйнакка чейин кыскартуу, бирок моментти трансмиссияга өткөрүүчү турбинасы бар өзүнчө октун зарылчылыгын жок кылды. Күч турбинасы компрессордун кыймылдаткычтары жана эки баскычтуу турбинасы мурунтан эле ошол валга орнотулган. Күйүү камерасы күйүүчү май чачуу үчүн оригиналдуу айлануучу сопло менен жабдылган. Теориялык жактан алар отунду эффективдүү айдоого мүмкүндүк беришти, ошондой эле структуранын айрым бөлүктөрүнүн ысып кетишине жол бербеди. Долбоордун жаңыртылган версиясы 1944-жылдын сентябрынын ортосунда даяр болгон.
Бронетранспортерлор үчүн биринчи газ түтүгү
Бронетранспортерлор үчүн биринчи газ түтүгү
Бул вариант да кемчиликтери жок болгон жок. Биринчиден, дооматтар чындыгында кыймылдаткычтын негизги шахтасынын уландысы болгон чыгуучу валдагы моментти сактоодо кыйынчылыктарды пайда кылды. Электр энергиясын берүү көйгөйүнүн идеалдуу чечими электр берүүнү колдонуу болушу мүмкүн, бирок жездин жетишсиздиги мындай системаны унутууга мажбур кылган. Электр өткөрүмүнө альтернатива катары гидростатикалык же гидродинамикалык трансформатор каралды. Мындай механизмдерди колдонууда электр энергиясын берүүнүн эффективдүүлүгү бир аз төмөндөгөн, бирок алар генератору жана электр кыймылдаткычтары бар системага караганда кыйла арзан болгон.
GT 101 кыймылдаткычы
Долбоордун экинчи вариантын андан ары өнүктүрүү дагы өзгөрүүлөргө алып келди. Ошентип, шоктук жүктөмдөрдө (мисалы, мина жарылуусу учурунда) GTEнын иштешин сактоо үчүн үчүнчү валдын подшипниги кошулду. Мындан тышкары, компрессорду учак кыймылдаткычтары менен унификациялоо зарылдыгы танк GTE иштөөсүнүн айрым параметрлеринин өзгөрүшүнө алып келген. Атап айтканда, абанын чыгымы болжол менен төрттөн бир көбөйдү. Бардык өзгөртүүлөрдөн кийин, танк кыймылдаткычынын долбоору жаңы атка ээ болду - GT 101. Бул этапта танктар үчүн газ турбиналуу электр станциясын иштеп чыгуу биринчи прототипти курууга даярдыктарды баштоо мүмкүн болгон стадияга жетти. анда газ турбиналуу кыймылдаткыч менен жабдылган цистерна.
Ошентсе да, кыймылдаткычтын майда-чүйдөсүнө чейин созулуп, 1944-жылдын күзүнүн аягында танкка жаңы электр станциясын орнотуу иштери баштала элек болчу. Ал кезде немис инженерлери кыймылдаткычты учурдагы танктарга жайгаштыруу боюнча гана иштеп жатышкан. Башында эксперименталдык GTE үчүн база оор танк PzKpfw VI - "Tiger" болору пландаштырылган. Бирок, бул брондолгон машинанын кыймылдаткыч бөлүмү бардык керектүү агрегаттарды батыра тургандай чоң болгон эмес. Салыштырмалуу кичинекей орун алмаштыруу менен да, GT 101дин мотору Tiger үчүн өтө узун болгон. Ушул себептен улам, пантера деп аталган PzKpfw V танкасын базалык сыноочу унаа катары колдонуу чечими кабыл алынды.
Пантера танкасында колдонуу үчүн GT 101 кыймылдаткычын аяктоо стадиясында Кургактык Күчтөрүнүн Курал -жарактарды Дирекциясынын өкүлү болгон кардар жана долбоордун аткаруучусу прототипке болгон талаптарды аныкташты. Бул газ турбиналык кыймылдаткычы 46 тоннага жакын салмакка ээ болгон танктын өзгөчө күчүн 25-27 л.с. деңгээлине жеткирет деп болжолдонгон. тоннасына, бул анын иштөө өзгөчөлүктөрүн бир топ жакшыртат. Ошол эле учурда, максималдуу ылдамдыкка болгон талаптар дээрлик өзгөргөн жок. Вибрация жана катуу ылдамдыкта айдоо шассинин тетиктерине зыян келтирүү коркунучун кыйла жогорулаткан. Натыйжада, уруксат берилген максималдуу ылдамдык саатына 54-55 километр менен чектелген.
"Пантера" цистернасында газ турбинасы ГТ 101
Жолборстогудай эле, Пантеранын кыймылдаткыч бөлүгү жаңы кыймылдаткычты жайгаштыра ала турганчалык чоң эмес болчу. Ошентсе да, доктор Миллердин жетекчилиги астында дизайнерлер GT 101 GTEди жеткиликтүү көлөмдөргө ылайыкташтыра алышты. Ырас, чоң кыймылдаткычтын түтүгүн арткы бронетехникалык плитанын тегерек тешигине салыш керек болчу. Кызыктай көрүнгөнүнө карабастан, мындай чечим массалык өндүрүш үчүн да ыңгайлуу жана ылайыктуу деп эсептелген. Эксперименталдык "Пантерадагы" GT 101 кыймылдаткычынын өзү корпустун огунун боюнда, өйдө карай жылып, мотор бөлүгүнүн чатырына чейин жайгаштырылышы керек болчу. Кыймылдаткычтын жанында, корпустун канаттарында долбоорго бир нече күйүүчү май бактары коюлган. Трансмиссиянын орду түз эле мотордун астынан табылган. Абаны соруучу аппараттар имараттын чатырына алып келинген.
GT 101 кыймылдаткычынын конструкциясынын жөнөкөйлөштүрүлүшү, анын кесепетинен трансмиссия менен байланышкан өзүнчө турбинасы жоголуп, башка мүнөздөгү кыйынчылыктарга алып келди. Жаңы GTE менен колдонуу үчүн жаңы гидравликалык трансмиссияга буйрук берилиши керек болчу. Уюштуруу ZF (Zahnradfabrik of Friedrichshafen) кыска убакыттын ичинде 12 этаптуу (!) Редуктор менен үч баскычтуу момент конвертерин түздү. Редукторлордун жарымы жолдо жүрүү үчүн, калганы жолсуз айдоо үчүн болгон. Эксперименталдык танктын кыймылдаткыч-трансмиссиялык установкасында кыймылдаткычтын иштөө режимдерин көзөмөлдөгөн автоматиканы киргизүү да зарыл болгон. Атайын көзөмөлдөөчү түзүлүш кыймылдаткычтын ылдамдыгын көзөмөлдөп, керек болгон учурда тиштүү жабдууну көбөйтүп же азайтып, GTE кабыл алынгыс иштөө режимине киришине жол бербеши керек болчу.
Окумуштуулардын эсептөөлөрү боюнча, ZFтен келген трансфери бар GT 101 газ турбинасы төмөнкүдөй мүнөздөмөлөргө ээ болушу мүмкүн. Турбинанын максималдуу күчү 3750 а.к. жетти, анын 2600ү кыймылдаткычтын иштешин камсыз кылуу үчүн компрессор тарабынан алынган. Ошентип, "бир гана" 1100-1150 ат күчү чыгаруу шахтасында калды. Компрессор менен турбиналардын айлануу ылдамдыгы жүккө жараша мүнөтүнө 14-14,5 миң айлануунун ортосунда өзгөрүп турган. Турбинанын алдындагы газдардын температурасы алдын ала белгиленген 800 ° деңгээлде кармалды. Абанын чыгымы секундасына 10 килограммды түздү, иштөө режимине жараша отундун конкреттүү чыгымы 430-500 г / ч.с.
GT 102 кыймылдаткычы
Уникалдуу жогорку кубаттуулукка ээ болгон GT 101 танк газ турбинасынын кыймылдаткычы бирдей кереметтүү күйүүчү майга ээ болгон, Германияда ошол кездеги бензин кыймылдаткычтарынан болжол менен эки эсе жогору. Күйүүчү май керектөөдөн тышкары, GTE GT 101 кошумча изилдөө жана коррекциялоону талап кылган дагы бир нече техникалык көйгөйлөргө ээ болгон. Буга байланыштуу GT 102 жаңы долбоору башталды, анда бардык жетишилген ийгиликтерди сактап калуу жана болгон кемчиликтерден арылуу пландаштырылган.
1944 -жылы декабрда А. Мюллер мурунку ойлордун бирине кайтуу керек деген жыйынтыкка келген. Жаңы ГТЭнин ишин оптималдаштыруу үчүн берүү механизмдерине туташкан өз огунда өзүнчө турбинаны колдонуу сунушталды. Ошол эле учурда, GT 102 кыймылдаткычынын кубаттуулук турбинасы мурда сунуш кылынгандай, негизги агрегаттар менен коаксиалдуу жайгаштырылбаган, өзүнчө блок болушу керек эле. Жаңы газ турбиналуу электр станциясынын башкы блогу минималдуу өзгөрүүлөр менен GT 101 болчу. Анын тогуз баскычтуу эки компрессору жана үч баскычтуу турбинасы болгон. GT 102ди иштеп чыгууда, мурунку GT 101 кыймылдаткычынын негизги блогун, эгер керек болсо, пантера танкасынын кыймылдаткыч бөлүгүнүн жанына эмес, жайгаштырууга болот экен. Ошентип, алар эксперименталдык танктын агрегаттарын чогултканда жасашты. Газ турбиналуу кыймылдаткычтын аба соргучтары эми чатырдын сол жагында, соруу түтүгү оң жагында жайгашкан.
Газ турбинасы ГТ 102 "Пантера" танкасында
ГТ 102 газ турбиналуу компрессордук агрегат
Негизги кыймылдаткыч блогунун компрессору менен күйүү камерасынын ортосунда кошумча күйүү камерасына жана турбинага абаны кандыруу үчүн чоор берилген. Эсептөөлөр боюнча, компрессорго кирген абанын 70% ы кыймылдаткычтын негизги бөлүгүнөн, 30% ы гана кошумча турбинадан өтүшү керек болчу. Кошумча блоктун жайгашкан жери кызыктуу: анын күйүү камерасынын огу жана күч турбинасы негизги кыймылдаткыч блогунун огуна перпендикуляр жайгашышы керек болчу. Күч турбина агрегаттарын негизги агрегаттын астына коюп, аларды кыймылдаткыч бөлүмүнүн чатырынын ортосуна алып чыккан өздөрүнүн түтүктөрү менен жабдуу сунушталган.
GT 102нин газ турбиналык кыймылдаткычынын түзүлүшүнүн "тубаса оорусу" кубаттуулук турбинасын кийин бузулуу же бузуу менен ашыкча айлануу коркунучу болгон. Бул маселени эң жөнөкөй жол менен чечүү сунушталды: кошумча күйүү камерасына аба жеткирүүчү түтүктүн агымын көзөмөлдөө үчүн клапандарды коюу. Ошол эле учурда, эсептөөлөр көрсөткөндөй, жаңы GT 102 GTE салыштырмалуу жеңил кубаттуу турбинанын иштөө өзгөчөлүктөрүнө байланыштуу дроссель реакциясы жетишсиз болушу мүмкүн. Негизги агрегаттын чыгуучу шахтасынын кубаттуулугу же турбиналык кубаттуулугу сыяктуу конструкциялык мүнөздөмөлөр мурунку GT 101 кыймылдаткычындай эле деңгээлде калды, бул кубаттуулуктун сырткы көрүнүшүн кошпогондо, дизайндагы негизги өзгөрүүлөрдүн дээрлик толук жоктугу менен түшүндүрүлөт. турбиналык агрегат. Кыймылдаткычты андан ары өркүндөтүү жаңы чечимдерди колдонууну же жаңы долбоордун ачылышын талап кылды.
GT 102 үчүн өзүнчө жумушчу турбинасы
GT 103 деп аталган кийинки GTE моделин иштеп чыгууну баштоодон мурун, доктор А. Мюллер учурдагы GT 102нин макетин жакшыртууга аракет кылды. Анын дизайнынын негизги көйгөйү негизги блоктун чоң өлчөмдөрү болгон. бүт моторду ошол кездеги танктардын кыймылдаткыч бөлүмдөрүнө жайгаштыруу кыйын. Кыймылдаткыч-берүү агрегатынын узундугун кыскартуу үчүн компрессорду өзүнчө блок катары долбоорлоо сунушталган. Ошентип, танктын кыймылдаткыч бөлүгүнүн ичине үч салыштырмалуу кичине агрегатты жайгаштырууга болот: компрессор, негизги күйүү камерасы жана турбинасы, ошондой эле өзүнүн күйүү камерасы бар күч турбинасы. GTEдин бул версиясы GT 102 Ausf деп аталды. 2. Компрессорду өзүнчө бөлүккө жайгаштыруудан тышкары, күйүү камерасы же турбинасы менен да ушундай кылууга аракет кылышкан, бирок алар анча ийгиликтүү болгон эмес. Газ турбиналуу кыймылдаткычтын конструкциясы иштөөдө байкалаарлык жоготууларсыз көп сандагы агрегаттарга бөлүнүүгө мүмкүнчүлүк берген жок.
GT 103 кыймылдаткычы
GT 102 Ausf газ турбиналуу кыймылдаткычына альтернатива. 2 бар болгон көлөмдөгү агрегаттарды "бекер" жайгаштыруу мүмкүнчүлүгү менен GT 103 жаңы иштеп чыгуусу болду. Бул жолу немис кыймылдаткыч куруучулары жайгаштыруунун ыңгайлуулугуна эмес, иштин эффективдүүлүгүнө көңүл бурууну чечишти. Мотор жабдуулугуна жылуулук алмаштыргыч киргизилген. Анын жардамы менен чыккан газдар компрессор аркылуу кирген абаны жылытат, бул күйүүчү майды үнөмдөөгө жетет деп болжолдонгон. Бул чечимдин маңызы, алдын ала ысытылган аба турбинанын алдында керектүү температураны кармап туруу үчүн отунду аз сарптоого мүмкүндүк береринде болгон. Алдын ала эсептөөлөр боюнча, жылуулук алмаштыргычты колдонуу күйүүчү майдын чыгымдалышын 25-30 пайызга кыскартышы мүмкүн. Белгилүү бир шарттарда мындай үнөмдөөлөр жаңы GTEди практикалык колдонууга ылайыктуу кыла алышты.
Жылуулук алмаштыргычты иштеп чыгуу Браун Бовери компаниясынын "субподрядчыларына" тапшырылган. Бул агрегаттын башкы конструктору мурда танкалык газ турбиналуу кыймылдаткычтар үчүн компрессорлорду түзүүгө катышкан В. Хринижак болгон. Кийинчерээк, Chrynižak жылуулук алмаштыргычтар боюнча белгилүү адис болуп калды жана анын GT 103 долбооруна катышуусу, балким, бул үчүн зарыл шарттардын бири болгон. Илимпоз бир кыйла тайманбас жана оригиналдуу чечимди колдонгон: жаңы жылуулук алмаштыргычтын негизги элементи тешиктүү керамикадан жасалган айлануучу барабан болгон. Барабандын ичине газдардын жүгүртүлүшүн камсыз кылган бир нече атайын бөлүктөр коюлган. Иштегенде ысык чыккан газдар барабандын ичине анын тешиктүү дубалдарынан өтүп, аларды ысыткан. Бул барабандын жарым айлануусунда болгон. Кийинки жарым бурулуш жылуулукту ичтен сыртка өткөн абага берүү үчүн колдонулган. Цилиндрдин ичиндеги жана сыртындагы тосмолор системасынын жардамы менен аба менен чыккан газдар бири -бири менен аралашкан эмес, бул мотордун иштен чыгышын жокко чыгарган.
Жылуулук алмаштыргычты колдонуу долбоордун авторлорунун ортосунда олуттуу талаш -тартыштарды жараткан. Кээ бир окумуштуулар жана дизайнерлер келечекте бул агрегатты колдонуу жогорку кубаттуулукка жана салыштырмалуу төмөн аба агымына жетишүүгө мүмкүндүк берет деп ишенишкен. Башкалары, өз кезегинде, жылуулук алмаштыргычтан пайдасы дизайндын татаалдашуусунан болгон жоготуулардан кыйла ашпаган шектүү каражатты көрүштү. Жылуулук алмаштыргычтын зарылдыгы тууралуу талашта жаңы агрегатты колдогондор жеңишке жетишти. Кээде GT 103 газ турбинасынын кыймылдаткычын абаны бир убакта алдын ала ысытуучу эки аппарат менен жабдуу сунушу да болгон. Бул учурда биринчи жылуулук алмаштыргыч негизги мотор блогу үчүн абаны жылытууга тийиш, экинчиси кошумча күйүү камерасы үчүн. Ошентип, GT 103 чындыгында дизайнга киргизилген жылуулук алмаштыргычтары бар GT 102 болчу.
GT 103 кыймылдаткычы курулган эмес, ошондуктан анын эсептелген мүнөздөмөлөрүнө гана ыраазы болуу керек. Мындан тышкары, бул GTE боюнча жеткиликтүү маалыматтар жылуулук алмаштыргычтын түзүлүшү аяктаганга чейин эле эсептелген. Демек, иш жүзүндө бир катар көрсөткүчтөр күтүлгөндөн кыйла төмөн болуп калышы мүмкүн. Турбинадан өндүрүлгөн жана компрессор аркылуу сиңирилген башкы агрегаттын күчү 1400 ат күчүнө барабар болмок. Негизги агрегаттын компрессору менен турбинасынын айлануусунун максималдуу долбоордук ылдамдыгы минутасына 19 миңге жакын айлануу. Негизги күйүү камерасында абаны керектөө - 6 кг / с. Бул жылуулук алмаштыргыч келген абаны 500 ° чейин жылытат деп болжолдонгон жана турбинанын алдындагы газдар болжол менен 800 ° температурага ээ болот.
Күч турбинасы, эсептөөлөр боюнча, 25 миң айлампага чейин ылдамдыкта айланып, валга 800 л.с. бериши керек болчу. Кошумча агрегаттын абаны керектөөсү 2 кг / с. Кирүүчү абанын жана чыккан газдардын температуралык параметрлери негизги блоктун тиешелүү мүнөздөмөлөрүнө барабар болушу керек эле. Тиешелүү жылуулук алмаштыргычтарды колдонуу менен бүт мотордун күйүүчү майдын жалпы чыгымы 200-230 г / сааттан ашпайт.
Программанын жыйынтыктары
Германиянын танк газ турбиналык кыймылдаткычтарын иштеп чыгуу 1944 -жылдын жайында, Германиянын Экинчи Дүйнөлүк Согушта жеңүү мүмкүнчүлүгү күн сайын азайып баратканда гана башталган. Кызыл Армия чыгыштан үчүнчү рейхке кол салды, батыштан АКШ менен Улуу Британиянын аскерлери келишти. Мындай шартта Германия келечектүү долбоорлордун массасын толук кандуу башкаруу үчүн жетиштүү мүмкүнчүлүктөргө ээ болгон эмес. Танктар үчүн принципиалдуу жаңы кыймылдаткычты түзүүгө болгон бардык аракеттер акчанын жана убакыттын жоктугунан келип чыккан. Ушундан улам, 1945-жылдын февралына чейин, танк газ турбиналык кыймылдаткычтарынын үч толук кандуу долбоору болгон, бирок алардын бири да прототипти чогултуу стадиясына жеткен эмес. Бардык иштер теориялык изилдөөлөр жана айрым эксперименталдык агрегаттардын сыноолору менен гана чектелген.
1945 -жылдын февралында немис танк газ турбиналуу кыймылдаткычтарын түзүү программасынын аягынын башталышы деп эсептөөгө боло турган окуя болуп өттү. Доктор Альфред Мюллер долбоордун башчысы кызматынан четтетилди жана анын бош аталышына Макс Адольф Мюллер дайындалды. М. А. Мюллер ошондой эле газ турбиналуу электр станциялары тармагында көрүнүктүү адис болгон, бирок анын долбоорго келиши эң алдыңкы өнүгүүлөрдү токтотуп койгон. Жаңы жетекчинин алдындагы негизги милдет GT 101 кыймылдаткычын жакшы жөнгө салуу жана анын сериялык өндүрүшүн баштоо болгон. Европада согуштун бүтүшүнө үч айга жетпеген убакыт калды, ошол себептен долбоордун жетекчилигиндеги өзгөрүү каалаган натыйжага алып барууга үлгүрбөй калды. Бардык немис танк GTEлери кагазда калды.
Кээ бир булактардын айтымында, "GT" линиясынын долбоорлору боюнча документтер союздаштардын колуна түшкөн жана алар аны өз долбоорлорунда колдонушкан. Бирок, Экинчи Дүйнөлүк Согуш аяктагандан кийин Германиядан тышкары жерде пайда болгон жер үстүндөгү унаалар үчүн газ турбиналык кыймылдаткычтар чөйрөсүндөгү биринчи практикалык жыйынтыктар, доктор Мюллердин да өнүгүүлөрү менен эч кандай жалпылыгы жок болчу. Атайын цистерналар үчүн иштелип чыккан газ турбиналуу кыймылдаткычтарга келсек, мындай электростанциясы бар биринчи сериялык цистерналар заводдордун монтаждоо цехтеринен чейрек кылымдан кийин гана немис долбоорлору аяктагандан кийин чыгып кетишкен.
