Фашисттик Германиянын коргонуу жөндөмүнө жана аскердик потенциалына эң олуттуу соккунун бири анын аскердик жетекчилиги жана аскердик техниканын конструкторлору тарабынан жасалган деп эсептелет. Алардын баары дайыма жаңы идеялар менен "ооруп", кээде таптакыр ишке ашпай калчу. Натыйжада фронттун кызыкчылыгы үчүн колдонула турган күчтөрдүн жана өндүрүш объекттеринин бир бөлүгү ар кандай «вундервафф» менен алектенишкен. 1945 -жылдын жазы көрсөткөндөй, бекер. Мындай кошумча чыгымдардын беренелеринин бири-душмандын бомбалоочу учактарын кармоо үчүн арналган вертикалдуу учуучу учак. Окшош жабдуулардын бир нече долбоорлору түзүлгөн, бирок алардын бири да массалык өндүрүшкө жакындаган эмес. Алардын ашыкча оригиналдуулугуна жана кийинчерээк пайда болгон курулай убаракерчилигине карабастан, бул долбоорлор дагы деле кароого татыктуу.
Bachem Ba-349 Natter
Чындыгында, ракеталык учактарды душмандын учактарын кармоо үчүн колдонуу идеясы отузунчу жылдардын ортосунда пайда болгон. Бирок, белгилүү бир убакытка чейин, технологиялар бул багытта олуттуу иштерди баштоого мүмкүндүк берген эмес. Бирок, убакыттын өтүшү менен индустрия өнүгүп, 1939 -жылы В. фон Браун ракеталык истребителдин долбоорун даярдаган. Белгилей кетсек, фон Браун ракетанын кызуу колдоочусу болгондуктан, өзүнүн долбоорунда учак менен ракетанын идеяларын мүмкүн болушунча айкалыштырган. Ошондуктан, сунушталган учак ошол мезгил үчүн, ошондой эле азыркы учур үчүн абдан өзгөчө болуп чыкты.
Шпиндель формасындагы фюзеляжы, канаты жана куйругу кичине пропорциядагы учак ракетадай вертикалдуу түрдө учушу керек эле. Бул сунуш узак учуу -конуу тилкесинин зарылдыгынын жоктугуна негизделген. Учуп чыккандан кийин, ракета кыймылдаткычы тосуучуга бута менен жолугушуу аймагына кирүү үчүн жетиштүү ылдамдыкты, ага бир нече мамилени жана үйгө кетүүнү камсыз кылган. Идея тайманбас эле. Ал тургай, аны ишке ашыруу үчүн кайраттуу. Ошондуктан, Германиянын аскер жетекчилиги бул долбоорду текчеге коюп, фон Браунга өлкө үчүн чындап маанилүү болгон долбоорлордун ордуна, эч кандай болбогон нерселер менен алектенүүгө уруксат берген жок. Ошого карабастан, фон Браун башка фирмалардын дизайнерлери менен байланышып турган. Жетекчилери баш тарткандан көп өтпөй, ал өз ойлорун Fieseler инженери Э. Бачем менен бөлүштү. Ал, өз кезегинде, идеяны Fi-166 индекси боюнча өнүктүрө баштады.
Бир нече жылдар бою Бачем вертикалдуу учуучу учагынын долбоорунда иштеп, ылайыктуу кыймылдаткычтын түзүлүшүн күтүп, анын өнүгүүсүн алга жылдырууга аракет кылган эмес. Чындыгында, Фи-166дагы алгачкы иштеп чыгуулар, ошондой эле фон Браундун идеясы Рейх авиация министрлиги тарабынан четке кагылган. Бирок инженер тандалган багытта иштөөнү токтоткон жок. Алар 1944-жылдын жазында кайрадан Fi-166 долбоору жөнүндө сүйлөшө башташты. Андан кийин Рейх министрлиги өлкөнүн авиация тармагынан маанилүү объекттерди жабуу үчүн арзан истребитель түзүүнү талап кылды. Кеңири масштабдуу өндүрүштүн мүмкүнчүлүгүнөн тышкары, кардар учурдагы жабдуулардан кем эмес учуу өзгөчөлүктөрүн көргүсү келген.
Дал ошол кезде ракеталык истребителдер тармагындагы өнүгүүлөр керек болчу. Министрликке BP-20 Natter аттуу алдын ала долбоор берилген. Башында, бул уюмдун кызмат адамдары Бачемдин долбоорун башкалардын пайдасына четке кагышкан, бул аларга келечектүү көрүнгөн. Бирок кийин окуялар саясий детективдердин стилинде башталды. Fieseler фирмасынын акыркы адамы болуудан алыс, Бачем атактуу учкуч А. Галланд жана башка бир катар жогорку кызмат адамдары аркылуу Г. Гиммлерге жетүүгө жетишкен. Акыркысы идеяга кызыгып калды жана дизайнер менен сүйлөшкөндөн бир күн өткөндөн кийин, ишти жайылтуу боюнча документтер даярдалды.
Бачемге чакан заводдун жана аэродинамика, материалдар жана ракета кыймылдаткычтары боюнча адистер тобунун толук буйругу берилди. Бир нече айдын ичинде, оригиналдуу BP-20 катуу кайра иштелип чыккан. Биринчиден, алар учакты колдонуу ыкмасын өзгөртүштү. Башында, вертикалдуу жол көрсөткүчтөн учуп, бутага барып, кичинекей башкарылбаган ракеталардын бир тобун атуу керек болчу. Ок -дарысы жок калган учкуч душманга экинчи жолу келип, аны тебүүгө аргасыз болгон. Пилотту куткаруу үчүн, чыгаруучу отургуч берилген жана кагылышуу алдында мотор бөлүмү кайра атылган. Парашют менен моторду жана күйүүчү май системасынын бир бөлүгүн ажыраткандан кийин, алар жерге түшүшмөк, жана аларды жаңы учакка отургузууга болот. Мунун баары өтө татаал көрүндү. Мындан тышкары, колдо болгон отургучтардын бири да жөн эле бир жолку кармоочу аппараттын кабинасына туура келген эмес. Ошондуктан кочкор "Виперди" колдонуу түшүнүгүнөн алынып, учкучту куткаруу ыкмасы өзгөртүлдү.
Акыр -аягы, Наттер төмөнкү көрүнүштү алды. Металл рульдары жана суюк кыймылдаткычы бар катуу жыгач планери. Канаттын жана капталдын салыштырмалуу кичинекей аралыгы болгон жана учуу учурунда көзөмөлдөө үчүн гана кызмат кылган. Бирок, алардын аянты жана көтөрүлүүсү пландаштырууну жана конууну колдоо үчүн жетиштүү болгон. Дизайнды жөнөкөйлөтүү боюнча талаптар, ошондой эле суюк кыймылдаткычтын бир катар өзгөчөлүктөрү "Виперди" шасси менен жабдууга мүмкүндүк берген жок, анын үстүнө ал жөн эле керек эмес болчу. Окуяны колдонгондон кийин учкуч фюзеляждын мурдун ыргытып, моторду атууга аргасыз болгон. Учкуч жана ракета кыймылдаткычы бар кичинекей капсула өздөрүнүн парашюттарына түштү. Учактын калган бөлүгү жерге кулап түшкөн. Арткы фюзеляжда Walter WK-509C кыймылдаткычы болгон, ал эки тонна түртүүнү камсыз кылган. Фюзеляждын бүтүндөй орто бөлүгүн 190 жана 440 литр күйүүчү май менен кычкылдандыруучу цистерналар ээлеп турган. Буталарды талкалоо үчүн "Натер" башкарылбаган ракеталар үчүн оригиналдуу учуруучу аппаратты алды. Бул көп бурчтуу түтүктөрдөн жасалган структура болчу. Hs 217 Fohn ракеталары менен колдонуу үчүн, 24 бурчтуу алты багыттоочу менен ишке киргизүү пландаштырылган. R4M учурда, учурулган "каналдар" буга чейин төрт бурчтуу болгон жана 33 даана өлчөмүндө орнотулган. Мындай ок -дарыларды учуунун өзгөчөлүктөрү көрүү менен акылдуу болбоого мүмкүндүк берди - учактын кабинасынын визорунун алдына зымдуу шакекче коюлган.
Акыркы иштеп чыгуунун жүрүшүндө, жаңы кармоочу жаңыртылган индексти - Ба -349 алды. Дал ушул ат менен 1944 -жылы ноябрда сыноолорго кирген. Ошол эле учурда, биринчи сыноо рейси жасалды, анда Випер Хе-111 бомбалоочу учагы менен сүйрөлдү. Биринчи вертикалдуу чуркоо 18 -декабрга пландаштырылган. Тажрыйбалуу кармоочу нормалдуу учуу салмагына чейин балласт менен жүктөлгөн. Мындан тышкары, өзүнүн ракеталык кыймылдаткычынын салыштырмалуу төмөн басуусунан улам, Natterге алты тонналык жалпы түрткүсү бар алты күчөткүч орнотулушу керек болчу. Ал күнү Ба-349 темир жолунан түшкөн эмес. Чындыгында, өндүрүштүн бузулушунан улам ылдамдаткычтар керектүү күчкө ээ боло алышкан эмес жана учак ошол жерден секирип түшүп кеткен.
Андан кийинки окуялар тездик менен өнүккөн. Ийгиликсиздиктен төрт күн өткөндөн кийин учкучсуз биринчи сыноо жүргүзүлдү. Ошол эле күнү Рейх министрлик комиссиясы Ба-349ду серияга чыгарбоо чечимин жарыялады. Дизайндагы жана колдонуунун ыкмасындагы түпкү кемчиликтерден улам, анда эч кандай келечек көрүнгөн жок. Ошого карабастан, Бахемге учурдагы сыноолорду бүтүрүүгө уруксат берилди.44-45-жылдын кыш мезгилинде ар кандай системаларды иштеп чыгуу менен 16-18 учкучсуз учуруулар жүргүзүлгөн. Адамдын биринчи учушу 1945 -жылдын 1 -мартында болгон. Учуунун биринчи этабында фонарды аба агымы учуруп кеткен, андан кийин учак оодарылып жерге карай бет алган. Сыноочу учкуч Л. Сибер каза болгон. Кырсыктын эң ыктымалдуу себеби чырактын ишенимсиз бекитилиши деп эсептелген - адегенде ал айрылган, кийин учкуч эсин жоготкон. Бирок, кыска тыныгуудан кийин, немистер дагы үч кишилик учууну аткарууга жетишти. Андан кийин кыймылдаткычка жана курал -жаракка байланыштуу бир катар өзгөртүүлөр киргизилген.
Жалпысынан "Жыланчыктын" 36 нускасы чогултулуп, дагы жарымы акцияларда бүтпөй калган. Аскердик сыноолорго даярдануу стадиясында (Бачем дагы эле Люфтвафедеги Ба-349 түртүүгө үмүттөнгөн), антигитлердик коалициянын армияларынын ийгиликтүү чабуулунан улам бардык иштер үзгүлтүккө учурады. Согуштун акыркы күндөрүндө алты Нуттер гана аман калган. Алардын төртөө америкалыктарга кеткен (үчөө азыр музейлерде), калган экөө Улуу Британия менен СССРдин ортосунда бөлүнгөн.
Heinkel lerche
Кээ бир тарыхчылардын аракети менен вертикалдуу учуучу тоскоолдуктун эң атактуу немис долбоору Lerche ("Skylark") деп аталган Heinkel компаниясын иштеп чыгуу болгон. Бул учуучу машинанын түзүлүшү жогоруда сүрөттөлгөн долбоор боюнча акыркы иштер менен бир убакта болгон. Ошол сыяктуу эле, максат дал келди - Германиядагы маанилүү объекттерди жабуу үчүн жөнөкөй жана арзан истребителдин өндүрүшүн ишке киргизүү. Бул жерде гана жөнөкөйлүккө жана арзандыкка жетүү мүмкүн болгон жок. Кененирээк "Ларкка" токтололу.
Heinkel инженерлери Э. Бачемдин жолун карманышкан, бирок башка электр станциясын, башка макетти ж. канат аэродинамикасына чейин. Skylark дизайнынын эң өзгөчө жана көрүнүктүү элементи - бул канат. Бул блок жабык шакек түрүндө жасалган. Идеянын авторлору ойлогондой, кичинекей өлчөмдөгү мындай аэродинамикалык макет учуу көрсөткүчтөрүн сактап калган. Мындан тышкары, айланма канат учуп жүрүү мүмкүнчүлүгүн убада кылган жана винттердин эффективдүүлүгүн жогорулаткан. Эки винт канаттын ичиндеги фюзеляждын ортосунда жайгашкан. Пропеллерди 1500 а.к. кубаттуулуктагы Daimler-Benz DB 605D эки 12 цилиндрлүү бензин кыймылдаткычтарынын жардамы менен айлантуу пландаштырылган. Болжолдуу учуу салмагы 5600 килограмм менен, Heinkel Lerche эки 30 мм МК-108 автоматтык замбирегин алып жүрүшү керек болчу.
44 -жылдын күзүндө, шамал туннелдеринде тесттер мурунтан эле өткөрүлүп, прототипти курууга даярдыктарды баштоо мүмкүн болгондо, бир катар кемчиликтер ачыкка чыкты. Баарынан мурда суроолор винт тобу тарабынан көтөрүлдү. Учурдагы винт кыймылдаткычтары учуу үчүн жетиштүү күч бере алган жок. Кээ бир булактар жөн эле учуу үчүн бул түзүлүшкө караганда бир жарым-эки эсе кубаттуу электростанцияга муктаж экенин айтышат. Атап айтканда, демек, 45 -февралда Lerche II тоскоолдукту иштеп чыгуу башталды. Аны кубаттуулугу 1700 а.к.дан ашкан жаңы кыймылдаткычтар менен жабдуу пландаштырылган. жана X-4 башкарылуучу ракеталарды колдонуу үчүн жабдуулар.
Бирок 1945 -жылдын февраль айында согуштун жыйынтыгы эчак эле белгилүү болгон - анын бүтүшүнүн конкреттүү убактысы гана калган. Натыйжада, бир эле убакта бир нече инновация иштебей калды. Германия революциялык жаңы тоскоолдук кылуучу алган жок, келечектүү, ошол кезде көрүнгөндөй, айланма канат керектүү күчтүн кыймылдаткычтарынын жоктугунан каалаган эффектке ээ болгон жок жана учкучтун отурган абалы (горизонталдык учууда) калды таза эксперименталдык машиналардын белгиси. Мындан тышкары, бир нече ондогон жылдар өткөндөн кийин горизонталдык вертикалдуу учууга өтүү өтө кыйын процесс экени белгилүү болду, бул бардык учкучтардын колунан келбейт. Бирок Хайнкель мындай проблемаларга келген эмес. Кеп, Ларк да курулган эмес.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Кароого арзырлык үчүнчү долбоор белгилүү дизайнер К. Танктын жетекчилиги астында мурунку долбоорлор менен бир убакта түзүлгөн. Эгерде "Скайларктын" авторлору түз же шыпырылган канаттан баш тартып, тегерек канатты таштап кетишсе, анда Focke-Wulf компаниясынын инженерлери андан да алдыга кетишкен. Канатты таптакыр таштап, ордуна чоң винт коюшту.
Пропеллердин калактары катуу өлчөмдө болгон жана бир аз канатка окшош болгон. Электр станциясы оригиналдан кем болгон жок. Бензин кыймылдаткычы бар татаал кинематикалык схеманын ордуна, электр энергиясын берүү системасы ж. Focke-Wulf дизайнерлери ар бир винттин лезвиясын өз кыймылдаткычы менен жабдуу идеясын ойлоп табышкан. О. Пабст тарабынан иштелип чыккан, 840 кгс чамасында үч рамжет кыймылдаткычы учуу бою иштөөгө жана винтти айлантууга туура келген. Винт менен фюзеляждын ортосунда эч кандай механикалык байланыштын жоктугунан (подшипниктерди эске албаганда), структура реактивдүү учурга дуушар болгон эмес жана аны кайра иштетүүнүн кажети жок болчу. Диаметри 11,4 метр болгон винтти аз кубаттуулуктагы көмөкчү суюк кыймылдаткычтын жардамы менен буруш керек болчу, андан кийин түз агымдары күйгүзүлдү.
Бул адаттан тыш учак Triebflügeljäger деп аталды. Ал бир нече бөлүктөн турат, аны орусчага "Канат менен жүргөн согушчу" деп которууга болот. Жалпысынан, бычактардын "канат сымал" дизайны бул ысымды толук түшүндүрөт. Алдын ала эсептөөлөр боюнча, аппараттын жалпы учуу салмагы эки жарым тоннадан ашпашы керек эле. Triebflügeljäger моделдерин шамал туннелдеринде үйлөө, ал саатына 240тан 1000 километрге чейин ылдамдыкта учууга жөндөмдүү экенин көрсөттү. Оригиналдуу винт канаты ошол убакта жакшы шыпты камсыздаган - болжол менен 15 километр. "Үч канаттуу истребителдин" алдын ала долбоорунда эки МК-108 (калибр 30 мм) жана 20 мм мм эки МГ-151 замбиректерин орнотуу каралган.
Ачык айтканда, 44 -жылдын жайынын башында мындай эр жүрөк жана жаңы дизайнды иштеп чыгуунун башталышы долбоордун пайдасына кеткен жок. Согуштун аягына чейин Фокке-Вульф конструкциясын бүтүрүп, машинанын аэродинамикалык көрүнүшүн иштеп чыгууга гана жетишкен. Прототиптин курулушу компаниянын пландарында да болгон эмес. Ошондуктан, азыркы учурда үйлөөчү машиналардын бир нече гана сүрөттөрү жана "согуштук колдонуунун" болжолдуу көптөгөн сүрөттөрү бар.
***
Жогоруда сүрөттөлгөн үч долбоор тең бир нече мүнөздүү ойлорду бөлүшөт. Алардын баары өз убагы үчүн өтө тайманбас болушкан. Алардын баары Экинчи Дүйнөлүк Согушка катышуу үчүн убактысы өтө кеч башталган. Акыр -аягы, согуштун жүрүшү 44 -жылы Германияга пайда келтирүүдөн алыс болгон бардык долбоорлордун нормалдуу өткөрүлүшүнө тоскоолдук кылды. Натыйжада, бардык программалар бир нече ондогон гана эксперименталдык Ба-349ду курууга алып келди. Германиянын авиация тармагы мындан ары эч нерсеге жөндөмсүз болду.
