Биздин өлкөдө суу астында жүрүүчү кемелер менен жүк ташууну өнүктүрүү боюнча долбоор иштелип чыкты
Россиянын мунай жана газ провинцияларынын жарымынан көбү Арктиканын шельфинде жайгашкан. Бирок, алардын өнүгүүсүнүн ийгилиги көбүнчө геологиялык чалгындоо үчүн жабдууларды жеткирүүгө, андан кийин казылып алынган пайдалуу кендерди ташууга жөндөмдүү күчтүү муз жаргыч флоттун болушуна көз каранды.
Ошол эле учурда, 20-30 жыл мурун курулган, түндүк деңиздеринде иштөөгө жөндөмдүү кемелердин ресурсу түгөнүп баратат жана бул максаттар үчүн жаңы кемелер иш жүзүндө курулбай жатат. Андыктан альтернативдүү унааларды, мисалы, жүк ташуучу кайыктарды түзүү зарыл.
Биринчи жолу мындай кемелердеги деңиз транспорту Германия тарабынан 1916 -жылы кайра сыналган. Андан кийин суу астында жүрүүчү кеме 200 тоннага жакын жүк менен Атлантика океанын эки жолу кесип өтүп, британиялык блокада аркылуу тартыш товарларды жеткирген.
Экинчи дүйнөлүк согуш аяктагандан кийин, Арктикада жүк ташууну өнүктүрүүгө кызыкдар болгон бир нече өлкөлөр транспорттук суу асты кемелерин куруу идеясына кайрылышкан. Анткени, суу астында сүзүүчү кемелер толкундардын жоктугунан улам жогорку ылдамдыкта өнүгө алат, алар аба ырайынын жана муз шарттарынын вагирине көз каранды эмес. Ал эми Батыш Европа менен Ыраакы Чыгыш портторунун ортосундагы транскарктикалык жолдор салттуу түштүккө караганда эки эсе кыска. Ырас, Улуу Британиянын жана башка бир катар өлкөлөрдүн адистери тарабынан жүргүзүлгөн транспорттук суу асты кайыктарынын конструктордук изилдөөлөрү мындай кемелердин мүмкүн болгон артыкчылыктарын гана көрсөттү, бирок иш жүзүндө ишке ашкан жок.
Муз менен капталган Арктиканын деңиздеринде суу астындагы танкерлерди жүктөөнү коопсуздук шартында (кеминде 90 метр) уруксат берилген тереңдикте жайгашкан терминалда жүргүзүү пландаштырылган. Жээктен терминалга чейин мунай куур аркылуу берилиши керек болчу. Деңиздин балласт суусу менен булганышына жол бербөө үчүн, бул суюктукту кайра иштетүү үчүн түтүк аркылуу жер үстүндөгү танкка айдаш керек же жер астындагы цистерналарга төгүү керек болчу. Бирок ал кымбат болгонуна байланыштуу долбоорлорду практикалык ишке ашырууга келген жок.
Биздин елкеде транспорттук суу астында журуучу кемелерди тузуу биринчи жолу академик атындагы кеме куруу борбордук илим -изилдее институтунда башталган
А. Н. Крылов өткөн кылымдын 50 -жылдарынын аягында. 1960 -жылдардын аягынан бери мындай изилдөө деңиз флотунун борбордук илимий -изилдөө институтунда жүргүзүлгөн. Илимпоздор суу астындагы мунай ташуучу танктар үчүн көп корпустуу конструкцияларды долбоорлоштурушкан. 90 -жылдардын башында, конверсиянын алкагында, бир катар конструктордук бюролордун кызматкерлери суу астындагы транспорт кемелерин түзүүгө тартылган.
Адистердин айтымында, мындай долбоорлорго суроо -талап көп болушу мүмкүн. Мисалы, Кара мунай жана газ чалгындоо экспедициясы Ямал жарым аралынын кендерин иштетүү үчүн жыл сайын 400 миң тоннадан ашык жүктү талап кылат. Бул чөлкөмдө темир жол жана автомобиль байланышы болбогондо жана авиакомпаниялардын кызматтарына баалар жогору болгон учурда деңиз транспорту бул максаттар үчүн эң реалдуу болуп көрүнөт.
Рубиндин борбордук конструктордук бюросунун кызматкерлери Ыраакы Түндүктө суу астында жүрүүчү кемелерди транспорттук кеме катары колдонуунун максатка ылайыктуулугун иш жүзүндө далилдөөгө аракет кылышты. Жакында, биринчи жолу орусиялык атомдук суу астында жүрүүчү кеме Мурманскиден Ямал жарым аралына азык -түлүк жүктөрүн жеткирди. Ишкананын жетекчиси Игорь Барановдун айтымында, сапардын негизги максаты - маршрутту жана Арктика жээгине жүк ташуу мүмкүнчүлүгүн текшерүү болгон.
Мындан тышкары, мындай ташуу үчүн, деңиз флотунан толук эмес түгөнгөн ресурс менен чыгарылган суу астында жүрүүчү кемелер тартылышы мүмкүн. CDB "Рубин" аларды транспорттук кемелерге айландыруу боюнча долбоор даярдап койгон. Мындан тышкары, бул жерде ар кандай жүктөрдү ташуу үчүн атайын суу алдында жүрүүчү кемелердин конструкциясы иштелип жатат.
