Адамдар жөн гана келечекке көз чаптырууну жакшы көрүшөт, бекеринен төлгөчүлөр, медиаторлор жана гороскоптор: "бул жерде эмне бар" деген суроого жооп бере алышат?! Атайын илим да бар - прогноз, ошол эле нерсени жасайт, муну кылган адамдар, адатта, кристалл шарга карабайт! Мурда ар кандай илимий жана популярдуу илимий журналдар өз мүмкүнчүлүктөрүнө жараша "убакыт көшөгөсүнүн" ары жагын караганга аракет кылышкан. Мен 1937 -жыл үчүн советтик "Илим жана техника" журналынын No16 журналынан ушул темада бир кызыктуу макаланы табууга жетиштим. Ал "Беш жылдыкта авиация" деп аталат. Башкача айтканда, анын автору, алган билиминин негизинде, 1942 -жылдын авиациясы кандай болорун элестетүүгө аракет кылган. Ал согуш болорун алдын ала көрө алган эмес, бирок … бул маселени билүү менен так жазган. Ооба, биз 1942 -жылы эмне болгонун билебиз жана анын пайгамбарлыктарын чындык менен салыштыра алабыз, бул кызыктуу гана эмес, ошондой эле көп жагынан пайдалуу. Орфография жана презентация түрү толугу менен сакталган, ошондуктан бул да эчактан бери келе жаткан тарыхтын "кесими"!
«Жакында эле Американын илимий жана технологиялык механиканын коомунун жылдык курултайы болуп өттү. Бул конгрессте "Беш жылдыкта авиация" деген темада эң көрүнүктүү учак конструкторлорунун докладдары угулду. Учурдагы авиациянын өнүгүү тенденцияларынын негизинде курулган бул отчеттор, чынында эле, жакынкы келечекте абаны багынтуунун кызыктуу жана эң сонун сүрөтүн тарткан. Бул жерде 1942 -жылдагы учактын мүмкүн болгон өлчөмдөрү гана эмес, учак кыймылдаткычтарынын дизайны, иштөө экономикасы (текстте - VO), жүргүнчүлөр үчүн ыңгайлуулук, башкаруу жана туруктуулук системасы учак, учуунун жогорку ылдамдыгына жетишүү, ошондой эле эң океан океан аба жолдорун өнүктүрүү.
Заманбап учактар - көп жылдык инженерия жана татаал өндүрүш процессинин жемиши. Оригиналдуу, структуралык жактан жаңы машинаны түзүү үчүн жылдар талап кылынат. Ошондуктан, төмөндө жайгаштырылган америкалык адистердин божомолдору - бул пайгамбарлык эмес, тескерисинче, келечектеги учактардын конструкциясы боюнча жасаган иштерин кылдаттык менен жашырган көшөгөнүн ачылышы.
Учкун күйүүчү учак кыймылдаткычтарын андан ары өнүктүрүүгө көңүл бурган спикерлер, техниканын учурдагы абалына таянып, аба муздатуучу кыймылдаткычтардын күчү 1500 ат күчүнөн ашат деп ишенишет. менен. мотордун салыштырма салмагын азайтуу менен бирге. Беш жылдын ичинде стандарттык учактын кыймылдаткычы бир атка 0,4 кг салмак кошот. күч. Ал тургай заманбап 24 цилиндрлүү Napier мотору 725 а.к. менен. 1000 м бийиктикте, айлануулардын санынын көбөйүшүнө жана кысуу коэффициентинин жогорулашына жараша, 1400 литр кубаттуулук бере алат. менен. Жакында, кичинекей, бирок көп цилиндрлүү моторлор чоңураак цилиндрлери барлардын үстүнөн чечүүчү жеңишке ээ болуп, ошол эле салмак үчүн көбүрөөк кубаттуулукту иштеп чыгышат. Мисалы, отуз литрлик мотор 60 цилиндр менен 1800 литрди иштеп чыгара алат. менен. Табигый түрдө, келечекте кыймылдаткычтын кубаттуулугунун жогорулашы анын конкреттүү салмагын кыйла азайтууну талап кылат, бирок, ошол эле учурда көмөкчү механизмдердин саны жана салмагы көбөйөт.
Келечектеги учак кыймылдаткычтары басымдуу түрдө аба муздатууга ээ болот, бул бүтүндөй электростанциянын дизайнын кыйла жөнөкөйлөтөт, экинчи жагынан, кыймылдаткычтын кубаттуулугунун жогорулашы менен аба муздатуу муздатуу системасынын аба айлануусунун жогорулашына алып келет. Ушул себептен улам, 1000 литрден ашык учак кыймылдаткычтары үчүн. менен. суюк муздатуу колдонулат, анын артыкчылыгы бар, муздатуу системасынын пайдалуу бети чектелбестен жана ошол эле учурда аба каршылыгынын жогорулоосуз көбөйтүлүшү мүмкүн.
Өзгөчө күйүүчү майды керектөөнү азайтуу керек, негизинен октан саны көп болгон отунду колдонуунун эсебинен. "Октан саны" термини салыштырмалуу жаңы болгондуктан окурмандарыбызга белгисиз болгондуктан, биз ага кыскача түшүндүрмө беребиз. Октан саны-бул изо-октан менен гептан аралашмасынан турган башкаруучу отундун сыналуучу отунун жарылуу даражасын салыштыруу аркылуу алынган абстрактуу сандык мааниси. Изо-октан (C8 H18) аз детонация менен мүнөздөлөт жана октан санын аныктоодо 103%детонация үчүн алынат. Кадимки гептан (C7 H16) жогорку детонация менен мүнөздөлөт жана эксперименталдык мотордо текшерилгенде 0% катары кабыл алынат. Октан саны-берилген контролдук изо-октан-гептан аралашмасындагы изо-октаннын пайызы.
Учурда 100 октандык күйүүчү майдын чакан өндүрүшү түзүлдү - бир нече жылдардан кийин ал 87 октандык эң жакшы отун сыяктуу эле авиацияда да кеңири таралган болот. Азыр америкалык лабораторияларда бензиндин аралашмалары менен тазаланган өндүрүштүк газдардын синтетикалык аралашмаларын камтыган 130 октанга барабар күйүүчү май изилденүүдө. Бул күйүүчү майдын мүмкүн болгон эң төмөнкү коэффициентинде күйгүзүлөт, бирок максималдуу күчтүүлүк менен кыймылдаткычтын кубаттуулугун кескин түрдө жогорулатат жана ошону менен анын салыштырма салмагын азайтат. Беш жылдын ичинде учактын кыймылдаткычында конкреттүү күйүүчү май литрине 160 граммдан аз болот. менен. саатына 6-6, 5 кысуу катышы менен азыркы 200 г ордуна.
Атактуу дизайнер Сикорский 1950 -жылга чейин эле 1000 жүргүнчүгө ылайыкталган 500 тонна салмактагы учуучу кайыктарды курууга болот деп эсептейт. Бирок учактын көлөмү маршруттун узундугу менен чектелгендиктен, 1000 жүргүнчү үчүн гигант аба экспресс поезддерин куруу мүмкүнчүлүгү өтө шектүү. Эмнеси болсо да, беш жылдын ичинде эң чоң учактын салмагы 100 тоннадан ашат.
Азырынча учурда, учактын жалпы салмагынын 10% коммерциялык жүктөмү узундугу 7000 кмден ашкан аба жолунда иш жүзүндө жетти. Заманбап учактар жетиштүү ички пайдалуу көлөмгө ээ болгондо андан да көп жүктөлмөк. Келечекте жалпы салмагына салыштырмалуу жакшы көрсөткүчкө ээ болгон абдан чоң учак курулат. Көлөмдүн өсүшү менен учактын сүйрөө сызыктуу өлчөөлөрүнүн квадратына караганда бир аз азыраак өзгөрөт, ал эми кубада салмагы жогорулайт. Натыйжада, чоң учактын көлөмүнүн ар бир бирдиги үчүн кичинесине караганда мотордун күчү аз талап кылынат.
Азыр аныкталган учактардын түрлөрү беш жылдан кийин пайда болот, бирок алардын сапаттык көрсөткүчтөрүндөгү айырма абдан азаят. Учактардын көлөмү чоңоёт, ошондуктан учуучу кайыктар дагы эле эң эффективдүү деп эсептелген кургактык учактарына жакындайт. Трансокеаникалык маршруттарда сууга түшүү мүмкүнчүлүгүнөн улам эмес, негизинен ички көлөмүнүн чоңдугунан улам артыкчылыкка ээ болгон кайыктар.
Көлөмдүн көбөйүшү менен бирге учактын иштөө ылдамдыгы да жогорулайт (учуу учурунда башка кыймылдаткыч менен кырсык болгон учурда), ошондой эле стратосферада учуу учурунда. Беш жылдын ичинде эң жогорку ылдамдыкка 850 км / саатка жетүү абдан реалдуу деп эсептелет. Ушул эле датага карата, учуунун нормалдуу иштөө бийиктиги 6500-8 500 мге жетет. 15000-18000 м учуунун бийиктиги аскердик авиация менен жана, балким, илимий максаттарда гана аткарылат. 30 миң м бийиктикке абадан оорураак заманбап учактар эч качан жете албайт. Учактын бийик шыбы табигый түрдө чоң ылдамдыкка мүмкүндүк берет; Мындан тышкары, стратосферада аба ырайынын салыштырмалуу жакшыруусуна байланыштуу учактын навигациясын жакшыртат. Чоң учактар абанын туруктуулугун жана көзөмөлдөө маселелерин чечүүнү талап кылат. Азыркы учурда кол менен башкарууга учактын башкарылуучу беттеринин аэродинамикалык балансы кандайдыр бир деңгээлде көмөктөшөт. Эгерде учактын көлөмү кескин өссө, анда кол менен башкаруу мындан ары мүмкүн болбой калат жана гидравликалык башкаруу талап кылынат. Автоматтык башкаруу бул учурда пайдалуу гана болбостон, абдан маанилүү болот.
Келечектеги учактын аэродинамикасына келсек, учурдагы тенденциялар андан ары жакшыртуу жөнүндө айтып жатышат. Заманбап учактар төмөнкү негизги өзгөчөлүктөргө ээ; төмөн канат, тартылуучу конуу шаймандары, бардык металл конструкциясы, жашыруун алкагы, бөлүнгөн капкагы, жакшыртылган винттери жана кыймылдаткычтардын күч тыгыздыгы.
Андан ары өркүндөтүлүүчү өзгөрмөлүү вентилятор, артка түшүүчү тиштердин тешиктерин жабуу, тышкы антенналарды алып салуу, стабилдүүлүктү жана иштетүүнү жакшыртуу жана сордурууну (жылуулукту) күчөтүү жана жылуулук механикасы үчүн колдонууну камтыйт.
Учактын структуралык салмагы жакшыртылган материалдар, жүктөрдү колдонуу боюнча билимди жогорулатуу, структуралык элементтерди жакшыраак жайгаштыруу жана учактын өлчөмдөрүн жогорулатуу менен жеңилдейт.
Шамалдын жүгү келечекте учактын көлөмү жалпы салмагына карата пайыздык үлүштө өзгөрүүсүз калат. Жалпы салмак көбөйгөн сайын, аба алкагы жеңилирээк болот, машинанын отургучтары контурдун салмагы жогорулаган сайын салыштырмалуу кичирейет, ал эми чоңдуктун көлөмү жогорулаган сайын кадрдын өзү салыштырмалуу жеңил болот.
Учактын орнотулган жабдуулары жалпы салмагынын пайыздык үлүшүндө калат. Ошентип, мисалы, салмагы 9 тонна болгон учуучу кайыктар үчүн 6%, ал эми 45 тонналык учак үчүн - плум сызыгынын 4% кемитилет. Учуучу кайыктын корпусунун салмагы ар бир 4,5 тоннага жалпы салмагынын көбөйүшү менен дайыма 1% - 2% га чейин төмөндөйт.
Жакынкы келечекте дирижаблдын курулушу да алдыга чоң кадам таштайт. Катуу дирижаблдердин деңизден тышкаркы үзгүлтүксүз кызматы буга чейин өткөн этап болот жана андан да маанилүү учууларга айланат деп айтууга болот. Эгерде азыр учактар абага караганда оор болсо, алар дагы эле океандын ары жагындагы жүргүнчүлөрдүн учуусуна ылайыкташып жатышса, анда дирижаблдер Европа-Америка линиясында көптөн бери иштеп келишет. Жакынкы жылдарда дирижаблдерди учактар менен алмаштыруу мүмкүн эмес - алар транспорттун башка түрлөрүнө өтө баалуу кошумча. Дирижабль куруудагы мындан аркы прогресс негизинен жүргүнчүлөр үчүн ылдамдыкты жана ыңгайлуулукту жогорулатуудан турат, ошол эле учурда алардын өлчөмү анча чоңойбойт. Азыр конструкторлор абадан жеңил жана оор аба кемелеринин артыкчылыктарын айкалыштырган дирижабль-конвейердин кызыктуу маселесин чечип жатышат. Мындай дирижабль-авиалайнердин жогорку ылдамдыктагы учактары океандын ортосунан почтаны, экспресс жүктөрдү жана жүргүнчүлөрдү жээкке шашылыш жеткирүү үчүн башталат. Албетте, авиакомпаниянын дирижаблдарынын аскердик баалуулугу жөнүндө сөз кылуунун кажети жок.
Америкалык "Modern Mechanics" журналынын No10, 1934-жылкы мукабасынан дирижабль-учак ташуучу
Кызыктуусу, америкалык дизайнерлер авиацияны өнүктүрүүнүн болжолдонгон беш жылдык "планын" ишке ашырууга толук ишенишет. Алар алыскы келечекте учактарды өркүндөтүү боюнча инженердик искусство тармагы жок дегенде кыскарбайт деп ырасташат.
Бирок бул мурунтан эле учак ташуучу. Заманбап механика, 1938 -жылдын март айы.
Америкалык авиация адистеринин билдирүүлөрүн жыйынтыктап, биз 1942 -жылдагы учакты мүнөздөөгө тийиш болгон негизги жетишкендиктерди тизмектейбиз.
Авиациялык кыймылдаткычтардын салыштырма салмагы төмөн болот жана, сыягы, сызыктуу өлчөмдөрдө көбөйбөйт. Аба муздатуучу моторлор өз ордун сактап калат, ал эми суюк муздатуучу кыймылдаткычтар жогорку кубаттуулукта кеңири иштелип чыгат. Дизель кыймылдаткычтары аба кемесинде абдан күчтүү агрегаттарда колдонулат. Бирок алар авиацияда үстөмдүк кыла турган учкундан күйгүзүлгөн моторлорду алмаштыра алышпайт.
Эффективдүү күйүүчү май практикага киргизилет жана анын салыштырмалуу чыгымы кыйла азаят. Күйүүчү майдын мындай кыскаруусу беш жылдын ичинде 10% га жетиши күтүлүүдө.
Бардык типтеги учактардын өлчөмдөрү жана сапаттык көрсөткүчтөрү өсүүнү улантат, ал эми бул өсүштү чектөө техникалык кыйынчылыктар менен эмес, максатка ылайыктуулук жана кирешелүүлүк шарттары менен гана шартталат. Кыязы, учактын жалпы салмагы учурдагы эң чоңуна салыштырмалуу эки эседен үч эсеге чейин көбөйүшү күтүлүүдө. Ылдамдык дагы жогорулайт жана буга чейин жеткен ылдамдыктын болжол менен 120-125% ын түзөт.
Анын астында токтотулган И-16 истребители менен советтик ТБ-3.
Учактын навигациясы көмөкчү башкаруу системасын талап кылат. Автоматтык башкарууну колдонууну андан ары кеңейтүү учактын туруктуулугуна карата талаптарга олуттуу өзгөртүүлөрдү киргизет жана келечекте анын төмөнкү автоматтык туруктуулугу талап кылынышы мүмкүн.
Авиациянын өнүгүү жолдору негизинен көптөгөн өлкөлөргө мүнөздүү. Ал тургай, авиациялык технологиялар эл аралык деп айтууга болот, анткени анын обочолонгон өнүгүүсүн кайсы бир өлкөдө элестетүү да мүмкүн эмес. Биздин советтик авиациянын өнүгүү перспективаларына кайрылсак, анын беш жыл ичиндеги жетишкендиктери, кандай болгон күндө да, Америкадан кем калыштуу болбойт деп тайманбастан ырасташ керек. Советтик авиациянын жогорку маданияты - бул гарантия.
Бул сөздүн далили катары биздин авиациянын заманбап көрсөткүчтөрүнө кайрылуу жетиштүү. 1942-жылы советтик авиациянын жана анын эр жүрөк учкучтарынын жетишкендиктери кандай болот, эгерде азыр деле бизде, мисалы, "АНТ-25" сыяктуу сонун учак бар болсо. Бирок бул машина 1934 -жылы кайра жаралган - биздин эксперттер аны азыр бир аз эскирген деп эсептешет. Үч жылдын ичинде технология алдыга чоң кадам таштай алды.
Советтер Союзунун Баатырларынын транзарктикалык учуштары т. Чкалов, Байдуков, Беляков, Громов, учкучтар Юмашев жана Данилин Москва - Түндүк уюл - Түндүк Америка багытында дүйнөлүк авиациянын өнүгүүсүнүн жана жетишкендиктеринин тарыхында жаңы сонун баракты жазышты. Дагы бир жолу советтик авиация тармагынын күчү жана жогорку деңгээли көрсөтүлдү. Советтик учактар эң татаал шарттарда эң алыска учуп киришти - келечекте алар башкаларга караганда бийик жана ылдам учушат ».
Райс. A. Shepsa
