Заманбап аскердик техниканы түзүү - татаал, узак жана кымбат иш. Бирок, заманбап иштеп чыгуу жана долбоорлоо методдору тобокелдиктерди азайта алат, анын аркасы менен эң акыркы долбоорлордун көбү толугу менен ишке ашырылды. Бирок, өзгөчөлүктөр бар. 10 жыл мурун, АКШнын Коргоо министрлиги перспективдүү чалгындоо жана чабуул коюучу Боинг-Сикорский RAH-66 Comanche долбоору боюнча бардык иштерди токтотууну чечкен. Долбоор узак убакыт бою иштелип чыккан жана Пентагонго бир нече миллиард долларга бааланган. Бирок, учурдагы абалды жана перспективаларды талдагандан кийин ал жабылган.
RAH-66 тик учагынын пайда болушунун негизги шарты 1982-жылы АКШнын учурдагы согуштук вертолетторунун мүмкүнчүлүктөрүн талдаган отчет болуп эсептелет. Анда кызматта турган машиналардын көпчүлүгү Варшава Келишим Уюму менен болгон куралдуу чыр -чатактын контекстинде берилген согуштук миссияларды натыйжалуу аткара албайт деп айтылган. АКШнын Куралдуу Күчтөрүнө душмандын абадан коргонуусун жеңүүгө, бута табууга жана аларды жок кылууга жөндөмдүү жаңы машина керек болчу.
1983 -жылы, отчет жарыялангандан бир нече ай өткөндөн кийин, Пентагон LHX (Light Helicopter Experimental) программасын демилгелеген, ал бир долбоордун негизинде эки тик учакты түзүүгө багытталган. Алардын бири (LHX-SCAT деп аталат) чалгындоо жана сокку уруу үчүн арналган, экинчиси (LHX-UTIL) көп максаттуу унаа катары көрүнгөн.
Жаңы программа дароо учак өндүрүүчүлөрдүн көңүлүн бурду, анткени конкурста утуп алуу жабдууларды жеткирүү боюнча бир нече ири келишимдерге кол коюуну билдирген. Аскердик аба күчтөрү менен деңиз корпусун эсепке албаганда, кургактык күчтөрү 5 миңге чейин жаңы тик учактарга заказ берүүнү пландаштырышкан. AH-1, OH-6 жана OH-58 тик учактарын алмаштыруу үчүн 2900 LHX-SCAT тик учактарын, ошондой эле эскирген көп максаттуу UH-1дин ордуна 2 миңден ашуун LHX-UTIL сатып алуу пландаштырылган.
Бирок, чоң контракттарды алуу келечеги армиянын талаптары менен татаалдашкан. Армия уникалдуу мүнөздөмөлөрү бар тик учактарды каалаган, аларды өнүктүрүү өзгөчө күчтү талап кылат. Бул радар, инфракызыл жана акустикалык диапазондордо мүмкүн болгон минималдуу кол тамганы камсыздоо үчүн талап кылынган. Мындан тышкары, вертолеттун максималдуу ылдамдыгы 400-450 км / саатка жетиши керек болчу, бул ошол кезде болгон бардык машиналардын мүмкүнчүлүктөрүнөн кыйла ашып түштү. LHX-SCAT чалгындоо жана чабуул коюучу вертолеттун бир гана кабинасы, атайын жабдуулардын топтому жана 3800 кг чамасындагы учуу салмагы болушу керек эле. LHX-UTIL алты кишини же 600 кг жүктү ташуу үчүн иштелип чыккан, аны эки учкуч башкарат жана SCAT модификациясына караганда бир аз чоңураак болот.
LHX сынагына АКШнын алдыңкы төрт авиакомпаниясы арыз берген. Белл, Боинг, Хьюз жана Сикорский келечектүү машинаны иштеп чыгууну каалашарын билдиришти. Бул уюмдардын адистери вертолетторду өнүктүрүүнүн перспективалары жөнүндө өз пикирлерине ээ болушкан, бул такыр башкача көрүнгөн бир нече долбоорлордун пайда болушуна алып келген. Мисалы, Sikorsky компаниясы коаксиалдуу башкы ротору жана куйругу бар машинаны сунуштады. Бул макет учуунун эң жогорку ылдамдыгын камсыз кылышы керек болчу. Белгилей кетчү нерсе, Sikorsky компаниясы келечекте окшош идеяларды өнүктүрүүнү улантып, азыр да ушундай S-97 долбоору менен алектенет.
Алдын ала долбоорлорду иштеп чыгуу учурунда керектүү мүнөздөмөлөргө ээ LHX тик учактарын түзүү өтө татаал иш экени белгилүү болду, анткени конкурстун катышуучулары күчүн бириктирүүгө аргасыз болушту. Боингдин тик учак бөлүмү Сикорский менен бирдикте иштей баштады жана Беллдин адистери ушул убакка чейин Хьюздун бир бөлүгү болуп калган Макдоннелл Дугластагы кесиптештери менен кызматташууга киришти. 1988 -жылдын күзүндө эки консорциумга ишти улантуу үчүн келишим түзүлгөн.
Бул этаптын тапшырмасы машинанын учуу салмагынын жана наркынын баалуулуктарын сактоо менен талаптарга жооп берүү мүмкүнчүлүгүн аныктоо болгон. Мындан тышкары, тик учактардын макети текшерилип, электрондук жабдууларды интеграциялоо боюнча биринчи иштер жүргүзүлдү. Бул этапта кардар келечектүү технологияга болгон талаптарды жумшартууга туура келери белгилүү болду. Учуунун максималдуу ылдамдыгы саатына 350 кмге жетүү техникалык жактан абдан татаал иш болуп чыкты. Мындан тышкары, изилдөөлөр көрсөткөндөй, мындай ылдамдыкта төмөн бийиктикте учуу жогорку квалификациялуу учкучтарга гана жетет.
Аскердиктер максималдуу ылдамдыкка болгон талаптарды өзгөртүштү, ошондой эле LHX-UTIL көп багыттуу тик учагын өнүктүрүүнү жокко чыгарышты. Сексенинчи жылдардын ортосунан бери LHX программасын каржылоо үзгүлтүккө учурап, жумушту токтотуу боюнча бир нече сунуштар айтылды. Ошого карабастан, программа кыскарса да улантылды. Каржылык мүмкүнчүлүктөрү чектелүү болгондуктан, Пентагон жана катышуучу компаниялар техникалык чечимдерди иштеп чыгуунун жаңы ыкмаларын колдонууга мажбур болушту. Идеялардын жана сунуштардын көбү компьютердик симуляциялардын жардамы менен текшерилген. Кээ бир компоненттер жана агрегаттар учуучу лабораторияларда сыналган.
1991 -жылдын жазына чейин аскер кызматкерлери жаңы тик учакты иштеп чыгууга кимдер катышарын аныкташкан жана келечекте анын сериялык өндүрүшүн башташмак. Сунушталган эки долбоордун ичинен Боинг-Сикорский ассоциациясы тарабынан иштелип чыккан долбоор тандалды. Долбоор жаңы атка ээ болду: RAH-66 Comanche. Кээ бир мурунку америкалык вертолеттор сыяктуу эле, жаңы машина Түндүк Американын индиялык урууларынын биринин атынан коюлган. Ошол эле учурда, RAH тамгасы америкалык практикада биринчи жолу колдонулган. Чалгындоо жана сокку берүү миссиясын бирдей ийгиликтүү аткарууга жөндөмдүү тик учак тиешелүү белгини - чалгындоо жана чабуулдук вертолетту алды.
RAH-66 долбоорун иштеп чыгуу боюнча келишимге 1991-жылдын апрелинде кол коюлган. Иштеп чыгуучунун тандоосу бардык күчтү топтоого жана бардык болгон каржылоону бир гана долбоорго багыттоого мүмкүндүк берди, бул, атап айтканда, жаңы машинада колдонуу үчүн сунушталган ар кандай системаларды толук кандуу тестирлөөнү баштоого мүмкүндүк берди. Бул мүмкүнчүлүк абдан маанилүү болгонун белгилей кетүү керек, анткени долбоордо жаңылыктын жогорку деңгээли бар болчу жана көптөгөн сунуштарды текшерүүнү же кайра карап чыгууну талап кылган.
Жаңы тик учактын конструкциясы бир топ убакытты алды. Команч вертолетунун биринчи прототиби Сикорский заводунун жыйноо цехинен 1995 -жылдын май айынын аягында гана чыгарылган. Жер сыноолоруна бир нече ай сарпталды. Биринчи учуу 1995 -жылдын аягында болушу керек болчу, бирок аягында 1996 -жылдын 4 -январына жылдырылган. Убакыт көрсөткөндөй, келечектүү чалгындоо жана чабуулчу тик учактын эки прототипинин сыноолору сегиз жылга созулду.
LHX / RAH-66 тик учагынын негизги талаптарынын бири душмандарды аныктоочу жабдуулардын көрүнүшүн азайтуу болгон. Ушул себептен улам, Comanche вертолету аны классындагы башка жабдуулардан айырмалап турган бир катар өзгөчөлүктөрдү алды. Ошентип, машинанын фюзеляжынын сырткы бети ар кандай бурчта бири -бирине жупташкан көп сандаган түз сызыктуу панелдерден түзүлөт. Негизги ротор хабдын жаргылчагы, айланма каналдагы куйрук ротору жана тартылуучу конуу тетиги колдонулат. Куралдарды жайгаштыруу үчүн фюзеляждын капталындагы ички жүк бөлүктөрүн колдонуу сунушталган. Ошол эле учурда отсектердин сырткы капкактарында куралдарды токтотуу үчүн мамычалар орнотулган. Мылтык менен мурундун мунарасы 180 ° бурулуп, бочкаларды атайын капуста жармаңкесине жайгаштырышы керек болчу.
Инфракызыл диапазондогу көрүнүштү азайтуу үчүн вертолет чыгарылган газдын муздатуучу оригиналын алган. Кыймылдаткычтардан чыккандан кийин, алар муздак атмосфералык абага аралашып, куйрук бумунун капталында жайгашкан узун оюк түтүктөр аркылуу сыртка ыргытылган. Мындай система АКШда биринчи жолу колдонулган. Мурда өндүрүлгөн жылуулукту азайтуу газ соргучтар үчүн атайын учтарды колдонуу менен ишке ашкан.
Колдо болгон маалыматтарга караганда, көрүнүүнү азайтуу боюнча чаралардын бардык комплекси абдан жакшы натыйжаларга алып келди. Ошентип, AH-64 Apache тик учагына салыштырмалуу эффективдүү чачыроо бети болжол менен 600 эсеге азайган. Бул вертолетторду жылуулук нурлануусу боюнча салыштыруу Команченин төрт эсе артыкчылыгын көрсөтөт.
RAH-66 вертолетунун негизги структуралык элементи-бул бардык агрегаттар жана фюзеляж тери панелдери бекитилген узун куту түрүндөгү кире. Вертолеттун терисинин күч элементтери менен панелдеринин көбү металлдарга жана пластмассаларга негизделген курама материалдардан жасалган. Фюзеляж дизайнынын кызыктуу өзгөчөлүгү теринин жайгашуусу болгон. Анын панелдеринин болжол менен 40% ы алынуучу жана ички блокторду тейлөө үчүн демонтаждалышы мүмкүн. Күч топтомунун бүтүндүгүн сактоо менен каптоочу панелдердин бузулушу бүт структуранын бекемдигине таасирин тийгизген жок.
Узундугу 14,4 м болгон фюзеляждын макети агрегаттарды жайгаштыруу боюнча заманбап көз караштарга туура келген. Жаада жалпы чатыры бар эки орундуу учкуч, ошондой эле жабдуулар бөлүмү жана автоматтык замбирек менен алыстан башкарылуучу орнотуу болгон. Фюзеляждын ортоңку бөлүгүндө кыймылдаткычтар, негизги редуктор, айрым жабдуулар жана ички курал жайлары жайгашкан. Куйрук буму айрым агрегаттарды жайгаштыруу үчүн берилди. Көрүнүштү азайтуу үчүн диаметри 1,37 м болгон куйрук ротору тегерек каналдын ичине жайгаштырылган, ал эми горизонталдуу куйругу кильдин жогору жагына орнотулган.
Артка тартылуучу үч чекиттүү шасси фюзеляждын ортосунда жана артында жайгашкан. Негизги таяктар артка, куйругу алдыга бурулуп артка тартылды. Struts жана амортизаторлордун конструкциясы тигил же бул ылдамдыкта конууда таасир энергиясынын бир бөлүгүн сиңирүүгө мүмкүндүк берди. Мындан тышкары, токтоочу жайда, стеллаждарды жарым -жартылай артка тартып, машинанын токтоочу жайдын бийиктигин 3,4 мге кыскартууга болот.
Башында LHX вертолетунда бир эле турбошафт кыймылдаткычы болушу керек болчу, бирок кийинчерээк ишенимдүү кош моторлуу электр станциясын колдонуу чечими кабыл алынган. Сексенинчи жылдардын ортосунда келечектүү вертолеттун кыймылдаткычын иштеп чыгуу боюнча конкурс башталган, анда LHTECтин өнүгүшү жеңишке жеткен. RAH-66 тик учагынын фюзеляжынын ортоңку бөлүгүндө, башкы ротордун астында, кубаттуулугу 1560 а.к. болгон эки T800-LXT-801 кыймылдаткычы орнотулган. Негизги кыймылдаткычтардын ортосунда жайгашкан жана стартер жана кээ бир системалардын иштешин камсыздоо каражаты катары колдонулган WTS124 көмөкчү блоку берилет.
Фюзеляждын ортоңку бөлүгүндө капюшон менен жабдылган ротордук түйүн болгон. Диаметри 11, 9 м болгон негизги ротордун толугу менен композиттерден жасалган беш пышагы болгон. Планда бычактар тик бурчтуу формага ээ болгон, ошондой эле шыпырылган учу менен жабдылган. Негизги ротор чоң калибрлүү ок атуучу куралдарга тийгенде да иштей берет деп ырасташкан.
Фюзеляждын алдыңкы бөлүгүндө учкучтардын тандемдик түзүлүшү менен эки кишилик кабинасы болгон. Кызыктуу факт - учкуч алдыңкы кабинада, ал эми курал оператору артта жайгашкан. Учкучтардын бул стандарттуу эмес позициясы командалык кабинадан мүмкүн болушунча максималдуу көрүнүштү камсыз кылуу үчүн колдонулган.
Эки кабинада бирдей приборлор болгон. Эки учкучта тең учуучу приборлор топтому жана башкаруунун толук топтому болгон. Эки кабинанын тең приборлорунун негизги элементи 200х150 мм өлчөмүндөгү эки суюк кристаллдуу дисплей болгон. Сол монохромдуу экран байкоо системаларынан видео сигналдарды, навигацияны, учууну жана тактикалык маалыматты көрсөтүү үчүн оң түстүү экранды көрсөтүү үчүн арналган. Мындан тышкары, кокпиттерде бир нече кичинекей монохромдуу дисплейлер болгон. Куралдар тактасынын ылдый жагында керектүү маалыматты киргизүү үчүн клавиатура орнотулган.
Туулгага орнотулган дисплей системасы бар пилоттук туулга RAH-66 борттогу жабдуунун маанилүү элементи болуп калды. Шлемге орнотулган система, иштөө режимине жараша, учуунун параметрлери, үч өлчөмдүү карта, байкоо системаларындагы сүрөттөр ж. Ошентип, туулга орнотулган экранды колдонуп, командир пилоттук учууга керектүү маалыматты ала алат, ал эми оператор панелде алаксыбай курал колдоно алат.
Кабинада коргоочу шаймандардын топтому болгон. Учкучтардын отургучтары жеңил ок өткөрбөс соот менен жабылган. Химиялык, биологиялык же өзөктүк куралдан коргонуу үчүн кабинада бир аз ашыкча басым сакталып турган. Басым системасы авионика бөлүмдөрүн да коргогон.
Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche вертолетунун авионикасы оператордун кабинасынын астында жайгашкан бир жаа бөлүмүндө жана эки куйругунан орун алган. Тик учактын авионикасы санарип жабдууларды гана колдонгон. Электрондук жабдуунун негизин башка жабдуулардын өз ара аракеттенүүсүн жана бардык керектүү маалыматты иштеп чыгууну камсыз кылган эки санариптик компьютер түзгөн. Өндүрүштү жөнөкөйлөтүү үчүн, авионика комплекси Lockheed Martin F-22A Raptor истребителинин жабдуулары менен 70% шайкеш болгон.
Чалгындоо миссиясын эске алуу менен, тик учак аныктоо, байланыш жана маалыматтарды берүү каражаттарынын комплексин алды. Өзүнүн координаттарын жана табылган объектилердин жайгашкан жерин аныктоо үчүн RAH-66 бириккен (спутниктик жана инерциялык) навигациялык системаны алган. Тик учак акыркы АХ-64 вертолетторунда колдонулган Longbow системасынын иштеп чыгуусу болгон радардык станцияны алып жүрүшү керек болчу. Алдыңкы жарым шарды көрүү үчүн инфракызыл жана телекөрсөтүү системалары, ошондой эле буталарды жарыктандыруу үчүн лазер каралган. Оптоэлектроникалык системалар азимутта туурасы 52 ° жана бийиктикте 35 ° болгон секторду байкоого мүмкүндүк берди.
Comancha avionicsтин кызыктуу өзгөчөлүгү - издөө жана чабуул режиминде иштөө үчүн алгоритмдер. Жашоо жөндөмдүүлүгүн жогорулатуу үчүн, тик учак көпкө чейин баш калкалоочу жайдан кетпеши керек деп болжолдонууда. Бул учурда экипаж керектүү бийиктикке көтөрүлүп, рельефти сканерлеп, кайра рельефтин бүктөмдөрүндө жашынуусу керек. Жабдуулар чогултулган маалыматты "эстеп калат", ошентип оператор бута таап, коркунучсуз чабуулга даярдана алат. Борттогу системалардын эсинде душмандын да, НАТО өлкөлөрүнүн да негизги буталарына, объекттерине жана жабдууларына кол коюлган. Бул объекттин түрүн автоматтык түрдө аныктоо достук оттун ыктымалдыгын азайтат деп болжолдонгон.
RAH-66 вертолету бутага өз алдынча чабуул коюуга жана алар жөнүндө маалыматты башка бөлүмдөргө жеткирүүгө жөндөмдүү болгон. Маалымат тыгылышка каршы радио канал аркылуу берилди.
Тик учакты башкаруу үчүн үч эсе ашыкча болгон эки каналдуу санариптик учуучу системаны колдонуу сунушталган. Колдонулган EDSU үч режимде колдонулушу мүмкүн. Биринчисинде, учуунун параметрлерин автоматтык түрдө эске алган эмес, машинаны башкарууну толугу менен пилотко өткөрүп берген. Экинчи режимде, ар кандай сенсорлордун маалыматтарына негизделген автоматташтыруу пилотко ылдамдыкты жана бийиктикти сактоого жардам берген, ошондой эле электр станциясын жана винттердин параметрлерин көзөмөлдөгөн. Үчүнчү режим-бул куралдарды башкаруу системасы менен өз ара аракеттенүүчү толук кандуу автопилот. Бул учурда автоматика вертолетту өз алдынча согуштук курска көрсөтүп, көрсөтүлгөн бутага чабуул жасай алмак. Моторлорду башкаруу үчүн өзүнчө санариптик система колдонулган.
RAH-66 вертолетунун камтылган куралы бир XM301 автоматтык замбиректен турат. Мылтыктын 20 мм үч баррели болгон. Зеңбірек ок - 320 же 500 ок. Замбирек айлануучу мунарага орнотулгандыктан, алдыңкы жарым шардагы буталарга ок чыгарууга мүмкүндүк берген. Абадан бутага аткандан кийин, XM301 замбиреги мүнөтүнө 1500 ок атууга жөндөмдүү. Жердеги бутага жетүү үчүн чендин жарымы колдонулду.
Мунаранын кызыктуу өзгөчөлүгү - колдонулган транспорттук абал. Тик учактын көрүнүшүн азайтуу үчүн, керек болсо, замбиректин бочкалары учууда артка бурулуп, атайын корпуска жайгаштырылган. Тик учактын мурдунун ичинде көлөмү чектелүү болгондуктан, долбоордун авторлору ок -дарыларды жеткирүү үчүн кызыктуу системаны колдонууга аргасыз болушкан. Барабан журналы 500 ок үчүн мылтыктан кыйла алыс аралыкта оператордун кабинасынын астында жайгашкан. Ок -дарыларды жеткирүү атайын конвейердин жардамы менен ишке ашырылган.
Ракеталык куралдарды борттогу жүк бөлүктөрүндө ташуу сунушталган. Бул бөлүмдөрдүн өлчөмдөрү АГМ-114 Hellfire аба-жер ракеталарынын жана AIM-92 Stinger аба-ракеталарынын өлчөмдөрү менен аныкталган. Кошумчалай кетсек, тик учак Hydra 70 башкарылбаган ракеталарын колдоно алмак. Айрыкча RAH-66 тик учагы үчүн жаңы куралды иштеп чыгуу пландаштырылган эмес. Куралдарды токтотуу үчүн жүк бөлүктөрүнүн каптал эшиктери-люктарындагы кармагычтарды колдонуу сунушталган. Куралды колдонуудан мурун белдемчи горизонталдык абалга көтөрүлүшү керек болчу. Алардын ар биринде үч асма жыйын болгон.
Күчүн жогорулатуу үчүн, RAH-66 Comanche вертолету EFAMS тетигин колдонушу мүмкүн. Ал тик учактын капталдарына орнотулган эки канаттан турган. Бул канаттардагы асма жыйындар ракеталык куралдын жалпы ок -дарыларын көбөйтүп, татаал сокку берүү миссияларын чечүүгө мүмкүндүк берди. Бирок, бул учурда канаттардын орнотулушу учуунун максималдуу ылдамдыгын кандайдыр бир деңгээлде азайтты.
LHX долбоорунун алгачкы техникалык тапшырмасы болжол менен 3800 кг учуу салмагы бар тик учакты түзүүнү камтыйт. Даяр болгон Команче бир топ оор болуп чыкты. Вертолеттун бош салмагы 4200 кг ашты, кадимки учуу салмагы 5800 кг. Максималдуу учуу салмагы 7900 кг жетти, бул баштапкы талаптардан эки эсе көп. Ошого карабастан, техникалык тапшырма жаңы изилдөөлөрдүн жана эсептөөлөрдүн натыйжаларына ылайык бир нече жолу өзгөртүлгөн.
1996 -жылдын башында башталган сыноолор жаңы вертолеттун учуу маалыматын түзүүгө мүмкүндүк берди. Максималдуу ылдамдыгы 324 км / саатка жетти. Кесилген конустун формасына ээ болгон nadvulok радар жарнагын орноткондон кийин, максималдуу ылдамдык 317 км / саатка чейин төмөндөгөн. Кошумча EFAMS канаттарынын токтотулушу да учуу ылдамдыгын болжол менен 20 км / саатка кыскартты. Антеннасы жок круиздик ылдамдык саатына 296 кмге жетти. Антенна менен - 275 км / саат. Вертолеттун практикалык шыбы 5 км, статикалык шыбы 3,5 км. Үнөмдүү кыймылдаткычтардын жана чоң ички күйүүчү май бактарынын жардамы менен вертолеттун практикалык диапазону 900 кмге жеткирилди. Паромдун диапазону - 2335 км.
RAH-66 долбоору Ички иштер министрлигинин жана СССРдин кулашынан, ошондой эле сексенинчи жылдардын аягында жана токсонунчу жылдардын башындагы башка геосаясий өзгөрүүлөрдүн таасири астында болгон окуялардын бири болгон. Келечектүү долбоорлордун баасын төмөндөтүү жаңы вертолеттун өнүгүшүнө таасирин тийгизди. Ошентип, токсонунчу жылдардын ортосунда Команчтарды сатып алуу пландары 5000ден 1300 бирдикке чейин кыскарган. Келечекте пландуу сатып алууларды жаңы кыскартуу маселеси бир нече жолу көтөрүлгөн. Мындан тышкары, аскерлердин көз карашы өзгөрүп жаткан. Долбоорлоо иштери башталгандан бери кардар келечектүү машинага болгон талаптарды бир нече жолу өзгөрткөн. Миссияда бир нече жолу чалгындоо же сокку берүү мүмкүнчүлүктөрүнө карата бир жактуу мамиле болгон.
Перспективалуу вертолеттун ар кандай системаларын текшерүү, так жөндөө жана кайра карап чыгуу 2003-жылдын аягына чейин уланды. Бул убакка чейин АКШнын башкаруучу чөйрөлөрүндө долбоордун ишке ашуусу боюнча талкуулар кайрадан башталды. RAH-66 тик учагынын колдоочулары анын жогорку өндүрүмдүүлүгүнө жана ар тараптуулугуна кайрылышкан. Оппоненттер, өз кезегинде, иштин финансылык жагына басым жасашкан. Бул убакытка чейин Comanche тик учагын иштеп чыгууга жана сыноого 7 миллиард долларга жакын каражат жумшалган. Мындан аркы иштерди жана сериялык жабдуулардын курулушун эске алганда, долбоордун жалпы наркы 40 миллиарддан ашышы мүмкүн.
Жаңы тик учакка каршы башка аргументтер көптөгөн талкууларда айтылган. Бул машинанын өнүгүшү жыйырма жылдан ашык созулгандыгы жана техникалык шарттарды кайра -кайра жакшыртуу долбоордун талап кылынган актуалдуулугун камсыздай албасы белгиленди. Мындан тышкары, сынчылар Афганистан менен Иракта вертолетторду согуштук колдонууну эске салышып, жаңы RAH-66нын мүнөздөмөлөрү айрым милдеттерди чечүү үчүн жетишсиз же ашыкча деп эсептешти. Ошондой эле чалгындоо иштери учкучсуз учуучу аппараттар менен жүргүзүлүшү мүмкүн экендиги жана атайын тик учактарды түзүүнү талап кылбаганы белгиленди.
RAH-66 Comanche долбоорунун тагдыры 2004-жылдын 24-февралында, Американын Коргоо министрлигинин жетекчилиги бардык иштерди токтотууну чечкенде чечилген. Долбоордун жабылышы Пентагондун бюджетине сокку урду. Өнүгүүнүн мөөнөтүнөн мурда токтотулушунун ордун толтуруу үчүн, аскердик департамент Боинг менен Сикорскийге 1 миллиард долларга жакын компенсация төлөөгө мажбур болгон.
Долбоор жабылган убакта, эки прототип тик учак курулган. Бир нече жылдан кийин, демонтаждалган жабдуулары бар унаалар АКШ армиясынын авиация музейине (Форт Ракер, Алабама) өткөрүлүп берилген. RAH-66 долбоору боюнча өнүгүүлөр жоголгон жок. Жаңы вертолетту иштеп чыгуу учурунда түзүлгөн идеялар жана чечимдер азыр жаңы вертолеттун технологиялык долбоорлорунда колдонулууда. Кээ бир жабдуулар кийин AH-64 Apache кол салуучу тик учагынын жаңы модификациясында колдонуу үчүн сунушталган. Мындан тышкары, келечекте жаңы технологияны иштеп чыгуу пландалууда, ал учурдагы технологияны алмаштырат. Балким, бул машина он жыл мурун аскерлерге жана саясатчыларга туура келбеген Команченин түз иштеп чыгуусуна айланат.
