1996-жылдын башында Boeing жана Sikorsky тарабынан иштелип чыккан RAH-66 Comanche тажрыйбалуу чалгындоо жана чабуул коюучу тик учагы алгачкы рейс жасады. Тесттер бир нече жылдар бою уланып, 2004 -жылы Пентагон долбоорду жабууну чечкен. Жыйынтыгында тик учак талаптарга толук жооп берген жок, ошондой эле өтө кымбат жана өтө татаал болгон. Долбоордун татаалдыгынын себептеринин бири - ар кандай чөйрөлөрдөгү бир катар жаңы жана тайманбас чечимдер жана технологиялар.
Радарларга каршы
Light Helicopter Experimental (LHX) программасынын алкагында иштелип чыккан келечектеги RAH-66, көрүнүү үчүн өзгөчө талаптарга ээ болгон. Түшүнүктүү тобокелчиликтер менен чалгындоочу жана сокку уруучу унаа түзмө -түз согуш талаасында асылып турушу керек болчу. Ошондуктан, бир эле учурда радарды, инфракызыл жана акустикалык кол тамгаларды азайтуу керек болчу.
RAH-66 үчүн аба алкагы бардык жеткиликтүү технологияларды жана иштеп чыгууларды колдонуу менен иштелип чыккан. Ал жалпак жана ийилген панелдерден, ошондой эле тегеректелген четтерден түзүлгөн мүнөздүү бурчтук формага ээ болгон. Учактын териси минималдуу чагылуу коэффициенти менен композиттерден жасалган. Мындан тышкары, радио толкундарды сиңирүү функциясы бар атайын жабуу колдонулган.
Негизги жана куйрук ротору жашыруун контекстте олуттуу көйгөйгө айланды. Колдоо тутумунун бадалы курама капкак менен капталган, ал эми бычактар минималдуу металл менен жана бардык керектүү каптоолор менен курулган. Бул чаралар башкы ротордон чагылууну кескин түрдө азайтууга мүмкүндүк берди, бирок алар аларды жокко чыгарган жок. Куйрук ротору курама пышактарды кабыл алып, айланма каналга жайгаштырылган. Бул алдыңкы бурчтардан радиацияны жок кылды, ошондой эле капталдан сигналдын чагылышын азайтты.
Comanche чыгуучу бөлүктөрдүн минималдуу саны менен айырмаланган. Ошентип, жаа замбирегин орнотуу фюзеляжды артка буруп, баррелди жабык орунга алып салат. Асма куралдануу фюзеляждын каптал жүк бөлүктөрүнө тартылып, канаттарга жайгаштырылган. Ал ошондой эле жүктү көбөйтүү жана көрүнүүнү жогорулатуу менен куралдарды ачык ташууну караган.
Иштеп чыгуучу компаниялар бул чаралардын баары тик учактын көрүнүүсүн мүмкүн болгон минимумга жеткирүүгө мүмкүндүк бергенин билдиришти. RAH-66 тик учагынын RCSи ар кандай факторлорго жараша AH-64 Apache согушчусуна караганда 250-360 эсе төмөн болгон. Мындан тышкары, EPR тик учагы AGM-114 ракетасы менен салыштырылган. Бирок так сандар азырынча айтыла элек.
Infrared stealth
Инфракызыл кол тамгаларды азайтуу боюнча чаралар көрүлдү. Ошентип, контур каптоочу радио толкундарды сиңирип гана тим болбостон, жылуулук изолятору функциясын да аткарган. Бул ички бирдиктердин жылуулугун терини жылытууга жана вертолеттун бетин ачууга жол бербеди. Мындан тышкары, сыртка жылуулук чыгарууну азайтуучу ички блоктордун оригиналдуу системасын түзүү зарыл болгон.
RAH-66 тик учагы ар бири 1563 а.к кубаттуулуктагы эки LHTEC T800-LHT-801 турбоагрегаты менен жабдылган. Максималдуу учуу салмагы 5, 6 тонна, бул учуунун жогорку көрсөткүчтөрүн алууга мүмкүндүк берди. Мындан тышкары, башка артыкчылыктарга жетишилди. Тактап айтканда, Команче вертолетунун электр станциясы күчтүү Apache кыймылдаткычтарына караганда азыраак ысык газдарды чыгарган.
Моторлордон чыккан ысык газдар куйрук бумунда жайгашкан атайын иштелип чыккан муздатуучу түзүлүшкө кирген. Алар кирүүчү аба менен муздап, арткы жарым шарга ыргытылган. Мындай муздатууну колдонуу аба корпусунун ички көлөмдөрүн дагы толук колдонууга, ошондой эле борттогу коргоочу соруучу түзүлүштөрдү орнотуунун зарылчылыгын жок кылууга мүмкүндүк берди.
Мына ушул чаралардын бардыгынан улам вертолеттун жана анын түтүнүнүн жылуулук нурлануусун олуттуу түрдө азайтууга мүмкүн болду. Ачык маалыматтарга ылайык, инфракызыл диапазондо көрүү 4 эсеге чейин кыскарган.
Ызы -чууну азайтуу
Учуп бараткан вертолет ызы -чуу чыгарат, ал аны абдан алыс аралыкта ачат. Бул ызы -чуу турбошафт кыймылдаткычтарынын үнүнөн жана винттин үнүнөн турат. RAH-66 долбоорунда учууда акустикалык кол тамганы азайтуу боюнча чаралар көрүлгөн.
Ызы -чуу маселелери винттердин конструкциясын оптималдаштыруу аркылуу чечилди. Pentaflex деп аталган ташуучу система оригиналдуу хабга жана атайын бычактын дизайнына ээ болду. Алар аэродинамиканы жакшыртууга, ар кандай бурулуштарды азайтууга, демек, ызы -чууну басаңдатууга багытталган - күчүн жоготпостон. Ошондой эле ызы -чууну басаңдатуу үчүн винттин ылдамдыгын азайтууга мүмкүн болгон. Окшош идеялар куйрук роторунда ишке ашырылган.
Согуш мүмкүнчүлүктөрү
Кардардын талабы боюнча LHX / RAH-66 вертолету бир нече негизги милдеттерди чечиши керек болчу. Оптикалык жана электрондук чалгындоо мүмкүнчүлүгүнө ээ, ошондой эле жердеги буталарга сокку урууга жана учактарды урууга жөндөмдүү тик учакты түзүү пландаштырылган. Мунун баары бир катар жаңы чечимдерди колдонууну талап кылды.
RAH-66 прогрессивдүү эсептөө каражаттары, "айнек учагы" жана туулга орнотулган дисплей системасы менен принципиалдуу жаңы байкоо жана навигация системасын алды. Перспективалуу тармакка багытталган аскерлерди башкаруу контуруна интеграциялоо каралды. Келечекте вертолет үстү жеңдүү антеннасы бар радарды ала алмак.
Жердеги буталарды талкалоо үчүн 6 бирдикке чейин AGM-114 Hellfire башкарылуучу ракеталарын колдонуу пландаштырылган. эки чыгаруучу агрегатта. Ошондой эле AIM-92 Stinger аба-аба ракеталарын-12 бирдикке чейин колдонуу сунушталды. Керек болсо ок -дарыларды бириктирүүгө мүмкүн болгон. Башка куралдарды колдонуу менен диапазонду кеңейтүү керек болчу. чет элдик Ажыратылуучу сырткы канаттар ар биринде бирден асма пункт менен иштелип чыккан, бул ок -дарыларды көбөйтүүгө же тышкы танктарды кошууга мүмкүндүк берди.
Breakout баасы
Техникалык чечимдер, технологиялар ж.б. Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche долбоору чоң кызыгууну туудурду. Сыноолор көрсөткөндөй, вертолет коюлган тапшырмаларды аткарууга жана өтө жогорку натыйжаларды көрсөтүүгө жөндөмдүү - бул жөндөөнү аягына чыгаруу үчүн гана керек болгон.
Бирок, долбоор өтө батыл жана өтө прогрессивдүү болуп чыкты, бул бир катар мүнөздүү проблемаларга алып келди. Биринчиден, Пентагон жана учак чыгаруучулар иштин кечеңдешине туш болушту. LHX программасы 1982-жылы кайра башталган жана тажрыйбалуу RAH-66 1996-жылы гана абага көтөрүлгөн. Изилдөө жана долбоорлоо иштери, ошондой эле прототипти даярдоо жана куруу дээрлик 14 жылга созулган. Тесттер жана так жөндөө 2004-жылга чейин уланды, бул убакыт аралыгында коюлган милдеттердин бардыгын чечүү мүмкүн болгон жок. Ошентип, иштин башталышы жок дегенде 2000 -жылдардын экинчи жарымына жылдырылды.
RAH-66 долбоору башка вертолеттун технологиясын иштеп чыгуу тажрыйбасына негизделген, бирок таптакыр жаңы идеяларды жана материалдарды кеңири колдонуу каралган. Кээ бир жаңы технологиялар жана агрегаттар кайра иштелип чыгышы керек эле, бул убакытты жана акчаны талап кылды. Иш аяктаганда алар болжол менен сарптоого жетишти. 7 миллиард доллар, ал эми керектүү санда жабдууларды сериялык чыгаруу үчүн кеминде 35-40 миллиард талап кылынат.
Ошентип, LHX программасы жана анын RAH-66 түрүндөгү натыйжасы, бардык артыкчылыктарга жана өнүккөн өнүгүүлөргө карабастан, убактысы үчүн өтө тайманбас жана өтө кымбат болуп чыкты. Долбоордун улантылышы жана жаңы технологиялардын практикага дароо колдонулушу орунсуз деп табылды.
Урматтуу келечек үчүн негиз
Белгилей кетүүчү нерсе, RAH-66 долбоору боюнча миллиарддаган доллар иштеп чыгуулар текке кеткен жок окшойт. Ушул тапта Кошмо Штаттарда Future Vertical Lift (FVL) программасы жүрүп жатат, анын максаты ар кандай максаттар үчүн жаңы вертолетторду түзүү. Көрсөтүлгөн үлгүлөрдүн дизайнында "Команченин" таасири байкалат - көрүнүү маселелери эске алынат, авионика тармагындагы алдыңкы жетишкендиктер ж.б.
FVL программасынын вертолёттору жыйырманчы жана отузунчу жылдардын башында өндүрүшкө чыгат жана андан кийин бир нече кызматты алмаштырат деп күтүлүүдө. Ошентип, өткөндүн ишке ашпай калган долбоору келечекке таасирин тийгизиши мүмкүн. Албетте, эгерде мурункудай жаңы кыйынчылыктар жаралбаса.
