Экинчи дүйнөлүк согуш тик учактар менен байланышкан эмес. Ошол эле учурда, бул машиналар согуштук операцияларды жүргүзүү каражаты катары биринчи жолу өздөрүнүн фронтунда болгон. Дебют масштабдуу болгон жок: ал кездеги технологиялар согуштук аракеттердин жүрүшүнө тик учактардын олуттуу таасирин тийгизүүгө азырынча уруксат берген эмес жана алар кеч көрүнгөн.
Бирок аларды колдонуудагы биринчи коркок эксперименттер ушунчалык келечектүү болуп чыкты, согуштан кийин дароо эле бул класс технологиясы жарылуучу өнүгүүнү күтүп жатты. Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда көптөгөн эксперименталдык вертолеттор бир нече өлкөлөрдө түзүлгөн. Алардын бир нечеси серияга киришти. Бир нече моделдер гана согуш аракеттерин көрө алышкан. Жана гана америкалык вертолеттор эч кандай эскертүүсүз ийгиликтүү болушкан.
Бирок немистер да унааларын согушта колдонууга аракет кылышкан жана алар да белгилей кетчү нерсе.
Германиянын тик учактары
Германия тик учактарды согуштук аракеттерге колдонууга аракет кылган эки өлкөнүн бири болгон. Вертолеттордун өзү немистер үчүн жашыруун эмес болчу: алардын биринчи ротору Экинчи дүйнөлүк согуштан бир нече жыл мурун учкан. Анын үстүнө, дүйнөдөгү ар кандай практикалык колдонууга ылайыктуу тик учак немис болгон. Бул 1936-жылы учуп чыккан Focke-Wolf Fw 61 болчу.
Жалпысынан Германияда согуш жылдарында көптөгөн майда жана эксперименталдык машиналар түзүлгөн. Алардын айрымдары уникалдуу болгон, мисалы, өтө кичинекей портативдүү бир орундуу Nagler Rolz Nr55 сыналган-бир учкуч отура турган бүктөлүүчү структура (так "күйгүзүлгөн" эмес, "ичинде") ийрүү, кичинекей винти бар үч цилиндрдүү кыймылдаткыч менен тең салмакталган, бул анын түрткүсү менен бычактын айлануусуна шарт түзгөн.
Машина анча көп учкан жок, бирок айланып учуп 110 кг көтөрдү.
Бирок, бизди согушту көргөн машиналар кызыктырат. Мындай эки машина болгон. Бул тизмедеги биринчи тик учак таланттуу немис аэронавигациялык инженери Антон Флеттнер тарабынан түзүлгөн жана тарыхта Flettner FI 282 Kolibri деген ат менен калган.
Флеттнер үчүн бул дебют болгон эмес, анын компаниясы мурда FI265 тик учагын, андан кийин дүйнөдөгү эң коопсуз тик учакты курган. Бул автоматтык түрдө айланууга жөндөмдүү биринчи тик учак жана тескерисинче. 1938 -жылы Luftwaffe тарабынан эксперименталдык колдонуу үчүн алты вертолет курулгандан кийин, Флетнер Колибри боюнча иштей баштаган. Флеттнердин бардык вертолеттору синхроптер схемасы боюнча курулган, же роторлору кайчылашкан вертолет. Экинчи дүйнөлүк согуштан кийин мындай вертолеттор америкалык Каман компаниясы тарабынан курулган жана курулуп жатат. Бул схеманы ойлоп тапкан адам так Антон Флетнер.
Колибри биринчи жолу 1941 -жылы Германия үчүн өлүмгө учураган жылы учкан. Вертолеттун сыноолорунан көп өтпөй алар Kriegsmarineге кызыгып калышты. Герингтин деңиз авиациясынын интригаларынан ажыраган флот чалгындоо каражаттарына абдан муктаж болгон.
1941 -жылы автоунаа сыноо флотунун кызыкчылыгы үчүн башталган. Өзгөчө кызыктуусу - машинаны палуба катары колдонуу аракеттери. "Кёльн" крейсеринин мунараларынын биринде тик учак конуучу аянтча менен жабдылган, андан машина Балтиканын үстүнөн учкан.
Эксперимент ийгиликтүү деп табылып, чакан вертолеттор Жер Ортолук жана Эгей деңиздеринин жанындагы аэродромдорго жөнөштү. Жалпысынан алганда, бул сыноолордун уландысы болгон, бирок, кээ бир булактарга ылайык, бул сыноолор учурунда Колибри Окс өлкөлөрүнүн кемелерин союздаштардан коргоо үчүн колдонулган. Эгер ошондой болсо, анда аны согуштук аракеттерде вертолетторду колдонуу башталган жыл катары кароо керек. Бирок, мындай учуу тууралуу эч кандай маалымат берилбегенин эске алганда, сыягы, булар чыныгы согуштук колдонуу үчүн болгон сыноолорго караганда көбүрөөк болгон.
Luftwaffe, вертолеттун ийгиликтүү сыноолорунан жана жакшы аэробаттык сапаттарынан шыктануу менен, BMWге миңдеген Флетнер вертолетторун заказ кылды. Бирок, аларды артиллериялык аткылашуучу катары жер үстүндө колдонуу пландаштырылган.
Ал убакта вертолеттор эки эсе жаңыртылган. Биринчи сериянын айнек чатырчасы бар жабык кабинасы бар болчу, кийинки машиналарда ачык кабинасы бар болчу. Тик учактын аз ылдамдыгын (максимум 150 км / саат) эске алганда, бул алгылыктуу болгон. Кийинчерээк, вертолеттун куйрук бөлүгүндө экинчи оруну бар версия түзүлгөн. Дал ушул формада бул машина кургактык фронтторунда согушушу керек болчу.
1944 -жылы BMW менен өндүрүш келишимине кол коюлган жана бир аздан кийин талкуулана турган дагы бир немис вертолету менен бирге курулган колибрлер Кызыл Армияга каршы чыгыш фронтуна өткөрүлүп берилген. Бирок көп өтпөй BMW заводу союздаштардын учактары менен талкаланып, вертолетторду чыгаруу пландарынан баш тартууга туура келди.
Бул немис тик учактары биздин аскерлерге каршы бир катар согуштарды жасагандыгы ишенимдүү түрдө белгилүү. Алардын баары Германиянын чыгышындагы Рангсдорф шаарынын жанындагы аскердик аэродромдо жайгашкан. Бирок, албетте, немис тик учактары согуштун жүрүшүнө эч кандай таасир эте алган эмес. 1945 -жылдын жазында акыркы немис тик учагы талкаланган. Тик учактарды жок кылуунун себептери жөнүндө айтып жатып, батыштын изилдөөчүлөрү алардын айрымдары советтик зениттик аткылоодон, экинчисин советтик согушкерлер тарабынан атып түшүрүлгөнүн көрсөтүшүүдө.
Кээ бир заманбап аскердик-тарыхый булактар "Колибри" эки орундуу версиясын Гаулейтер жана көрүнүктүү нацист фигурасы Август Хэнке курчап турган Бреславдан алып чыкканын көрсөтүп турат, бирок бул маалыматтын ишенимдүү тастыктоосу жок. Ошондой эле, кээ бир булактар "Колибри" Luftwaffeдин 40 -транспорттук эскадрильясынын транспорттук тапшырмаларын аткарганын көрсөтүп турат (Transportstaffel 40).
Согуштан үч гана тик учак аман калган, анын экөө америкалыктарга, бирөө СССРге кеткен. СССРде вертолет учуп жана комплекстүү түрдө сыналган, бирок кросс-винттери бар анын конструкциясы керексиз татаал деп бааланды.
Флеттнер өзү үй -бүлөсү менен 1947 -жылы Америка Кошмо Штаттарына кеткен, ал жерде көп жылдар жашап, америкалык авиация тармагында иштеген. Флеттнер жакшы иштеп жаткан, ал америкалык кызматтын дагы бир атактуу немис инженери Вернер фон Браунду билген. Кээ бир маалыматтарга караганда, Флеттнер үй -бүлөсү менен Экинчи Дүйнөлүк Согуштан кийин АКШга биринчи немис эмигранттары болгон (күч менен чыгарылгандарды эсепке албаганда).
Hummingbirdден тышкары, немистер дагы бир вертолетту согуштук аракеттерде колдонууга аракет кылышкан, Focke Achgelis Fa.223 Drache ("Ажыдаар" деп которулат), оор машина, Колибриден алда канча күчтүү. Бул вертолет бир аз азыраак бактыга ээ болгон жана согуштук аракеттерге реалдуу катышуу менен бирге согуш жасоо аракеттерине гана катышкан.
Вертолет отузунчу жылдардын аягында иштелип чыккан жана Focke-Wolf Fw 61 схемасын кайталаган, башкача айтканда, анын эки негизги ротору болгон. Бул ошол кездеги дүйнөдөгү эң чоң вертолет болчу. Бирок, немистер 10 гана учак курууга жетишкен: бул вертолетторду куруу пландаштырылган Фокк Ангелис заводу 1942 -жылы союздаштардын учактары тарабынан талкаланган.
Машина биринчи учушун 1940 -жылдын 3 -августунда жасаган, бирок бул тик учак чындыгында аскердик кызматка даяр болгон эмес. Долбоор боюнча ишке союздаштардын бомбалоосу тоскоол болгон. Натыйжада, биринчи чакан масштабдуу Luftwaffe тик учактары 1943-жылы гана көрүнгөн, буга чейин Лаупхаймда жаңы учак заводунун базасында.
Бул убакыттын ичинде согуштук жана транспорттук вертолеттордун бүтүндөй бир үй-бүлөсүн чыгаруу пландары бир максаттуу бир модификациянын пайдасына ташталды. Бирок, жаңы учак фабрикасы да көп өтпөй союздаш бомбардировщиктер тарабынан талкаланган жана "Ажыдаарлардын" чоң сериясы эч качан курулган эмес.
Ал эми вертолет ошол кезде мыкты болчу. Мисалы, демонстрациялык рейстерде Ажыдаар Fizler Storch учагын же Messerschmidt Bf.109 истребителинин фюзеляжын сырткы слингге көтөрдү. Анын үстүнө, тик учактын маневр жөндөмдүүлүгү жүктү жүк ташуучу унаага, чиркегичке же башка платформага так коюуга мүмкүндүк берди. Мындай операциялар үчүн немистер өз алдынча ачылуучу электромеханикалык илгичти да иштеп чыгышкан.
Өндүрүштөгү көйгөйлөргө карабастан, немистер курулган прототиптерди максаттуу пайдаланууга аракет кылышты.
1944-жылдын башында, курулган прототиптердин бири V11дин жардамы менен (бардык курулган тик учактардын башында V тамгасы менен номерлери болгон), кулаган Дорниер-217 бомбардировщигин аба аркылуу эвакуациялоо аракети көрүлгөн. Тик учактын өзү кырсыкка учурады. Андан кийин 1944 -жылдын майында он учуу учурунда башка вертолет менен ажыратылган учак менен вертолетту 10 рейсте "Ажыдаардын" - V14 башка прототипи менен сырткы илгичте эвакуациялашкан. Бул ийгиликтүү болду, немистер операциядан көп нерсени үйрөнүштү.
Андан кийин Инсбруктун жанындагы тоо аскерлеринин окуу борборуна Вермахттын тоо бөлүктөрү менен эксперименталдык машыгууларга катышуу үчүн эки вертолет жөнөтүлгөн. Тик учак 83 рейс жасап, 1600 метр бийиктикке конду, алар аскерлерди жана жеңил замбиректерди тышкы илгичке өткөрүп беришти. Алар өздөрүн жакшы көрсөтүштү.
Андан кийин чыныгы кызматтын кезеги келди. Гитлердин жеке буйругу менен, Luftwaffeге али бериле элек бир тик учак Данцигге жөнөтүлгөн, ал убакта ал фронттогу шаар болчу. Ал убакта завод буга чейин бомбаланып, Берлиндеги Темпелхоф аэропортунда вертолетту сыноо борбору жайгаштырылган. Ал жерден вертолет тажрыйбалуу Luftwaffe тик учкучу тарабынан башкарылган жана "Ажыдаарлар" Гельмут Герстенхауэрдин бардык тик учак операцияларына катышкан фронтко кеткен. Машинанын кемчилиги жана аба ырайынын начардыгы бир нече күндөн кийин Данцигге келип, немистер тез арада кайра учууга аргасыз болушкан: шаарды Кызыл Армия ээлеп алган. Кайтып келүү ийгиликтүү болуп чыкты жана тик учак өзүнүн мүмкүнчүлүктөрүн узак (12 күн) убакытта колдонууга жана аэродромдо үзгүлтүксүз техникалык тейлөө жүргүзбөстөн узак аралыктарга (1625 км) учууга далилдеди.
Бул эпизоддон кийин, 1945 -жылы январда, тирүү калган бардык вертолеттер Мюльдорфтогу (Бавария) 40 -транспорттук эскадрильяга жөнөтүлгөн. Согуштун аягы аларды Эйнринг аэродромунда кармады, ал жерде америкалыктар үч тик учакты басып алышты. Алардын бири, немис учкучу кармалганга чейин жок кылууга үлгүргөн жана ал орду толгус абалда америкалыктарга келген. Калган экөө жарактуу болчу.
Колибри сыяктуу эле, америкалыктар Ажыдаарларды айланып учушкан. Андан кийин алардын бири АКШга, экинчиси Улуу Британияга которулган. Убактысын жана акчасын үнөмдөө максатында британиялыктар тик учакты Ла -Манш аркылуу аба аркылуу өткөрүүнү чечишкен, муну 1945 -жылы 6 -сентябрда ошол кездеги туткун Гельмут Герстенхауэр жасаган. Экинчисине Экинчи Дүйнөлүк Согуштун эң тажрыйбалуу немис тик учкучтарынын бири титулун ыйгарса болот жана Ажыдаар Ла -Манштын үстүнөн учкан тарыхтагы биринчи тик учар болуп калды.
Кийинчерээк, британиялыктар бул машинаны сыноолор учурунда таштап кетишкен. Бирок Францияда анын негизинде француз SE-3000 тик учагы үч нускада курулган. Машиналар 1948 -жылга чейин колдонулган.
Ошондой эле басып алынган комплекттерден эки вертолет Чехословакияда чогулуп, Чехословакиянын Аба күчтөрүндө бир канча убакыт кызмат кылды.
Германиянын аракеттери, бирок, Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда Америка Кошмо Штаттарында вертолетторду колдонуу масштабына дал келбейт.
Америкалык тик учактар жана деңиздеги согуш
Германиядагыдай, Америка Кошмо Штаттарында да вертолетторду өнүктүрүү абдан масштабдуу болгон. Анын үстүнө АКШда классикалык схемасы бар вертолет - башкы ротор жана куйрук ротору дароо ишке киришти. Бул схеманы мурунку мекендешибиз Игорь Сикорский жараткан. Ал ошондой эле америкалык вертолет индустриясынын атасы болуп калды жана анын аты менен аталган тик учак Америка тарабында согуштук аракеттерде дебют жасады. Ошол жылдары Кошмо Штаттарда жаратылган бардык эксперименталдык жана чакан машиналарды тизмектөөнүн эч кандай мааниси жок: согушту Sikorsky R-4B Hoverfly гана көргөн. Ар кандай модификациядагы бул машина бир жагынан эң массивдүү, экинчи жагынан эң "согуштук" болуп Экинчи дүйнөлүк согуштун вертолету болуп калды.
Америка Кошмо Штаттарынан тышкары, бул тик учак Британиянын аба күчтөрү менен кызматка кирген, бирок британиялыктардын согуштук кызматын көргөн эмес.
Америка Кошмо Штаттарында бул унаа биринчи кезекте Америка Кошмо Штаттарынын Аскердик аба күчтөрү тарабынан колдонулган. Аскер -деңиз флотуна бир топ вертолеттор, ал эми жээк күзөтү үч бирдикке ээ болду. Согуш аракеттерин армиянын тик учактары гана көрүштү, бирок армия эмес тик учак менен байланышкан эки эпизодду айтпай коюуга мүмкүн эмес.
Америка Кошмо Штаттарында деңиздеги согушта вертолеттордун потенциалын биринчи болуп тааныган жээк күзөтүнүн командирлери, негизинен анын коменданты (командири) Рассел Вайше болгон. 1942 -жылы ал АКШнын жээк күзөтүнүн тик учакты өнүктүрүү программасын жактырып, жакында АКШнын деңиз флотунун командири адмирал Эрнст Кингге бул фактыны билдирип, бул процессте жээк күзөтүнүн өзгөчө ролуна ынандырган. Бул жерде таң калыштуу эч нерсе жок болчу: АКШнын Атлантика согушуна катышуусунун биринчи жылы, конвойлорду америкалык тараптан сүйрөп келген жээк күзөтү болгон, согуштун алгачкы айларында анын салымы согуштукуна караганда жогору болгон. Жапония менен болгон согушта кишенделген флот. Вейша менен Кингдин сунушу боюнча суу алдында жүрүүчү коргонууда тик учактарды колдонуу боюнча жумушчу топ түзүлүп, анын курамына Аскер-Деңиз Флотунун да, Жээк Күзөтүнүн да офицерлери кирген.
Мен айтышым керек, алар согуштан кийинки кеме тик учак бизнесинин өнүгүшүн алдын ала аныктап алышкан.
Бул даңктуу иштердин башталышында, Жээктин Күзөтү, АКШ армиясынан бир Сикорскийди карызга алып, учактарын танкерден уюштурган. Бир аздан кийин, бул сыноолорго катышкан британиялыктар үйүндө атайын жабдылган кемеден учуп көрүштү.
Жээк коопсуздугу, бирок, андан ары кетти.
Вертолеттордун кемелерден кадимкидей учуп кетишине көзү жеткен соң, SOBR тез эле буу жургүнчүсү Губернатор Коббду ушундай аталыштагы согуштук кемеге айландырды. Кобб замбиректер, пулеметтер менен жабдылган, ал тереңдикке айыпталган жана мордун артында учуу жана конуу платформасы орнотулган, андан Жээк күзөтүнүн сүзүүчү Сикорскиси согуштук миссияларда учуп кете алат.
Губернатор Кобб вертолеттор менен куралданган жана аларды колдонууга жөндөмдүү дүйнөдөгү биринчи согуштук кеме болуп калды. Сикорский вертолеттору HNS-1 деген аталышты жээк күзөтүндө алышкан жана аскердик вертолеттордон дөңгөлөктүү шассинин ордуна калкып жүрүү менен гана айырмаланышкан.
Бул вертолеттор немис суу астында жүрүүчү кемелерин издөөгө катышканына карабай, согушууга туура келген жок. Сикорскийлердин Коббдогу сыноолору көрсөткөндөй, бул вертолет суу астында жүрүүчү эффективдүү аңчы болуу үчүн өтө алсыз болгон: анын көтөрүмдүүлүгү да, учуу аралыгы да жок болгон.
Дал ушул сыноолордон кийин Аскер -деңиз флоту вертолетторго болгон заказды бир топ кыскартты.
Ошого карабастан, алар куткаруу иштеринде маанилүүлүгүн көрсөтүштү.
1944-жылы 2-январда эртең менен ок-дарылар Нью-Йорктогу Emborose Light портунда USS Turner DD-648 эсминецинин бортунда жарылган. Жарылуудан эки саат өткөндөн кийин кеме чөгүп кеткен, бирок бир катар моряктар кете алышкан жана аларды суудан алып кетишкен. Алардын көбү жарадар болушкан, көп кан жоготкон адамдар болгон.
Тирүү калгандар Нью -Жерси штатындагы Сэнди Хук шаарындагы ооруканага жеткирилген.
Бирок кан куюуга жетишсиз болуп чыкты. Аскерде кан плазмасын тез арада башка ооруканадан учак менен жеткирүү идеясы болгон, бирок, тилекке каршы, шамал учактардын учуусуна мүмкүндүк берген эмес. Ошол кездеги журналисттердин айтымында, анын ылдамдыгы 25 түйүндөн ашкан.
Кырдаалды HCS сыноо учкучтарынын бири, тажрыйбалуу вертолеттун учкучу, лейтенант командир (лейтенант, биздин аскердик наамга барабар "лейтенант командир") Фрэнк Эриксон куткарды. Вертолетунда ал катуу шамалда учуп, Нью -Йорктогу ооруканалардын биринен канистрдин эки канистрин алып, 14 мүнөттө Сэнди Хукка жеткирип, түз ооруканага жеткире алган., эч кандай учак конгон эмес.
Калгандары үчүн СОБР менен Аскер-Деңиз Флотунун вертолеттору жарым эксперименталдык мүнөзгө ээ болгон жана алардын баасы негизинен вертолетторду колдонуу жана тажрыйба топтоо тактикасын иштеп чыгууга чейин кыскарган.
Бирок Экинчи Дүйнөлүк Согушта армиянын тик учактары чыныгы согушууга туура келген.
Бирмада
1943 -жылы британиялык "Чиндиттерге" (жапан тылында иштеген Бирмадагы британ аскерлеринин атайын күчтөрү) жардам берүү үчүн америкалыктар "1 -командалык аба тобун" (1 -командалык аба тобу, бүгүн - 1 -атайын операция аба канаты) түзүшкөн.. Анын учактары аба согушу менен согушкан, анын ичинде чиндиттик рейдерлердин кызыкчылыгында, аларды коргоо жана жетектөө үчүн абадан сокку уруу, ок -дарыларды жана ал тургай арматураларды жеткирүү. Бирок, кээде жарадарларды чыгарууну жүзөгө ашырат.
1944 -жылдын башында аба тобу биринчи тик учактарын алган. Көтөрүү жөндөмдүүлүгүнүн төмөндүгүнөн, учуу өзгөчөлүктөрүнүн төмөндүгүнөн жана аралыктын жетишсиздигинен улам, аларды согуш техникасы катары колдонуу мүмкүн болгон жок.
Бирок алар куткаруучу катары жардамга келишти.
1944-жылы 22-апрелде лейтенант Картер Харман, 1-аба тобунун вертолету, YR-4B тик учагынын пилоту (R-4 модификациясынын бири) экипажды жана учак кулаган байланыш учагынын жүргүнчүлөрүн куткарууга буйрук берилген. джунгли. Учакты ордуна коюуга мүмкүнчүлүк болгон жок, вертолет калды. Кабинада бир орун болгондугуна карабастан, Харман эки күндүн ичинде төрт кишини артка тартканга үлгүрдү - учкуч жана учактагы үч британиялык аскер. Кыймылдаткычтын иштешин биргелешип татаалдаштырган бийик тоолуу жана бийик нымдуулукка карабай, Харман учкучту жана аскерлерди эки учакта учкучтардын кабинасына салып, артка алып кетүүгө үлгүрдү.
Кийинчерээк Бирмадагы жана Кытайдын түштүк -батышындагы вертолеттор ушундай максаттар үчүн колдонулган.
Уникалдуу вертолет операциясы 1945 -жылы январда Бирманын башка бөлүгүндө болгон. Кененирээк айтып берүүгө татыктуу.
Жеке Росс сактоо
1945 -жылы 23 -январда башкаруу постторунун биринде окуя болгон, анын милдети америкалык авиациянын кызыкчылыгы үчүн аба ырайын көзөмөлдөө болгон. 21 жаштагы Нью-Йорктун катардагы жоокери Гарольд Росс кокустан анын колуна автоматтан ок чыгарган. Жараат зыянсыз болуп чыкты, бирок Бирманын климатында жана алыскы тоолордогу типтүү санитардык көзөмөл пункту менен жара дароо чирий баштады. Джунгли өскөн тоолордо медициналык жардамды жогорку деңгээлде алууга мүмкүнчүлүк болгон жок, түздүккө түшүп, чөгүүгө ылайыктуу Чиндвин дарыясынын жээгинен чыгып, ошол жерде учак күтүш керек болчу. Росстун колунун шишиген ылдамдыгы, өз убагында болбостугун жолдошторуна ачык эле айтып берди: өз алдынча чыгууга кеминде он күн керек болду.
Буйрук алгач парашют менен дары -дармектерди таштоону пландаштырган, бирок рельефти баалагандан кийин, алар бул идеядан баш тартышкан: парашютисттин ал аймакка конгон коопсуздугун камсыз кылуу мүмкүн эмес болчу.
Анан вертолетту Аба Куткаруу Бөлүмүнүн карамагында колдонуу чечими кабыл алынды.
Росс өзүн бактылуу деп эсептесе болот: тик учак бул жерге бир күн мурун келген, ал атайын суроо менен түздөн -түз АКШдан аба аркылуу жеткирилген. Өзүн өзү жарадар кылган 21 жаштагы жөө аскерлер үчүн муну эч ким жасамак эмес, бирок ийгилик кийлигишкен.
Росс окуясынан беш күн мурун америкалык учак токойдун үстүндө атып түшүрүлгөн. Экипаж чукул конууга жетишти жана жаракат алганына карабай жакынкы дөбөгө чегинип, ошол жерде казып алышты. Аларды куткаруу операциясы үчүн тик учак талап кылынган.17 -күнү Бирмадагы Чыгыш аба командачылыгынын шашылыш радиограммасы Вашингтонго жөнөдү.
Ошол эле күнү кечинде Огайо штатындагы Дейтон шаарындагы Райт Филд аэродромунда (азыр АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн базасы) транспорттук учакка жүктөө үчүн тик учак мурунтан эле ажыратылып жаткан. Операцияны вертолетту тейлөө жана оңдоо инженери 27 жаштагы биринчи лейтенант Пол Шоемейкер башкарган.
Ошол эле учурда, дагы бир офицер, 29 жаштагы биринчи лейтенант Ирвин Штайнер, вертолеттун учкучу, куткаруу операциясында керек болушу мүмкүн болгон куткаруу жабдууларын тандоо менен алек болгон. Ошондой эле, учуучу вертолеттордо эки жылдан ашык тажрыйбасы бар учкуч, бул машиналардын сыноолоруна катышкан капитан Франк Петерсон шашылыш түрдө ажыратуу жүргүзүлгөн аэродромго чакырылган. Бул тик учактын сыноолоруна жана учуунун эбегейсиз тажрыйбасына абдан активдүү катышканы үчүн Петерсон капитан болуп калды, ал учурда 21 гана жашта болчу.
Эртеси эртең менен тик учак демонтаждалып, ташууга даярдалды. Жергиликтүү убакыт боюнча кечки саат алтыда транспорт командачылыгынын карамагында болгон С-54 учагы аэродромго келип, вертолетту жүктөө башталды. 19-январь күнү түнкү саат 1: 40та С-54 учагы тик учак, техникалык офицерлер жана учкучтар тобу, запастык бөлүктөрү, шаймандары жана куткаруу жабдуулары менен Азияга учурулду. Бир нече аралык авиабазалар аркылуу учуу эки күндөн ашык убакытты алды жана Индиянын убактысы боюнча 22-январда саат 15.45те башка экипажы менен С-54 Бирмадагы 10-аба армиясынын аба куткаруу бөлүмүнүн базасына конду. Myitkyina жөнүндө. Вертолетту самолеттон дароо түшүрүштү.
Бирок, бактыга жараша, кулатылган америкалык учкучтар үчүн жана бул экспедициядан абдан чарчаган куткаруучуларынын көңүлү чөгүшү үчүн, учуп кеткен учкучтар ошол убакта аман калышты: америкалыктар аларды ал жерден тик учаксыз алып чыгуунун жолун табышты.
Ошого карабастан, куткаруу отрядынын командованиеси кандай болгон күндө да тез арада вертолетту чогултууну чечти, андыктан кийинчерээк, керек болсо, ал токтоосуз учууга даяр болот. Согуш жүрүп жаткан жана учуунун себеби жакынкы келечекте пайда болушу керек болчу.
23 -январда эртең менен вертолетту чогултуу башталды, аны негизинен кечке чейин бүтүрүштү, анча -мынча жумуштар жана тууралоолор калды, ал эми машина 24 -жылдын түш ченинде учууга даяр болушу керек болчу.
Техниктер тик учакты кураштырып жаткан күнү Росс өзүн колуна атып алган. 24 -күнү "Сикорский" операциялар театрына жаңы келген бул согушта кимди биринчи куткарары айкын болду.
Бирок, бир көйгөй бар эле: жарадар болгон жоокерди алып кетүүгө туура келген аба ырайын байкоочу пункт аба майданынан 257 чакырым алыстыкта болчу. Вертолеттун учууга күйүүчү майы жетпейт. Мындан тышкары, ал тоолордо өтө бийик болчу, 1400 метрден ашык бийиктикте жана машинанын ал жакка чыгуу жөндөмү кандайдыр бир суроо астында болчу, андан да чоң суроо - бул тик учактын андан кийин учуп кетүү жөндөмдүүлүгү. жүк менен ошол жерде. Кошумчалай кетсек, америкалык вертолеттун учкучтарынын бири да бул аймакты билчү эмес, жана аны менен бирге болгон адамды коюу мүмкүн эмес болчу: эвакуацияланган адам үчүн учактын кабинасында бош орун калтыруу керек болчу, вертолет эки кишилик эмнегедир үчүнчү адамды түртүп жиберди. Мындай алыстыкка учуу үчүн эки учкуч керек болчу, бири жүккө туруштук бере албай, алсыз машинаны кырсыктын алдында айдачу. "Гидге" орун жок болчу.
Тик учакты радио аркылуу багыттоо да мүмкүн эмес болчу, анткени бортто радио жок болчу жана ал үчүн эч кандай жер, электр энергиясы же принцибинде ал жерге коюу мүмкүнчүлүгү жок болчу. Мунун баары операцияны укмуштуудай кыйындатты. Бирок ошого карабастан орун алды.
Бир аз ойлонгондон кийин капитан Петерсон менен лейтенант Штайнер учууну чечишти.
План төмөнкүчө болгон. Л-5 эки байланыш учагы "гид" катары тик учак менен бирге учуп кетет. Учактар жетектеген тик учак Чиндвин дарыясына, жергиликтүү уруунун атынан аталган америкалыктар Сингалинг Нкатми аттуу табигый "тилкеге" учат. Л-5 дарыясынын боюндагы бул тилкеге консо болмок. Бул жерден аэродромго чейинки аралык 193 километр болчу. Ал жерде L-5тер тик учак үчүн күйүүчү май алып келиши керек болчу. Учкучтар тик учакка бензин куюп, андан кийин кабыл алуу пунктуна учушу керек болчу, ал жерде Росстун жолдоштору май куюучу жайдан 96 чакырымдай алыстыкта аны коштоп жүрүшү керек болчу.
Тик учак ошол жерге конуп, Россту алып, учууга аракет кылат. Эгер ал ишке ашса, анда бардыгы тескери тартипте жасалат. Кошумча тобокелдик - бул май куюучу пункт менен Росстун калыбына келтирүү чекитинин ортосундагы аймактын бир бөлүгү туура изилденбегени, жана кандайдыр бир нерсе болушу мүмкүн, анын ичинде кээ бир япон аскерлери. Бирок башка тобокелдиктердин фонунда бул ансыз деле майда -чүйдө нерсе болчу.
1945 -жылдын 25 -январында, эртең мененки саат 8: 00дө куткаруучу топтун экипаждарына көрсөтмө берилип, 9: 00дөн 9: 15ке чейин бүт топ учуп кетишкен.
Көйгөй дароо эле пайда болду: вертолет бирманын бийик тоолуу аймактарынын ысык жана нымдуу климатында араң учуп кетти, конуу аппаратын дарактардын чокусуна илди. Ылдамдык да көтөрүлгөн жок. Бирок учактарда ылдамдыкка жетүүдө эч кандай көйгөй болгон жок, бирок жай вертолет менен кантип учуу керектиги боюнча көйгөйлөр бар болчу - Сикорскийдин түз сызыкта бара жаткан ылдамдыгы жай учуучу байланыш учактарынын токтоочу ылдамдыгынан азыраак болгон.. Натыйжада, L-5тер акырындык менен туура багытта жылып, вертолеттун айланасында айланышты.
Андан кийин булуттар өтө калың эмес, баары чогуу пайда болду - булуттар, вертолеттун камуфляж түсү жана дарактардын таажыларынын үстүнөн учушу - учактын экипаждары тик учакты көрбөй калышына алып келди.
Бирок вертолеттун учкучтары муну учактын маневрлеринен болжошкон. Штайнер, булуттардагы боштуктарды колдонуп, тез жардам комплектинин күзгүсү менен аларга позициясын билдирди. Бир нече жолу вертолеттун учкучтары тобокелге барууга аргасыз болушту, тоолордун ортосунда булуттар аркылуу учуп кетишти, башка жол жок, вертолет бийиктикке чыга албай, булуттардын же тоолордун үстүнөн учуп өттү. Жолдогу акыркы тоскоолдук 1500 метр бийиктиктеги кенен тоо кыркасы болуп чыкты. Анын айланасында учуу мүмкүн эмес эле, үстүнөн учуп өтүү. Бирок Сикорский баш тарткан. Биринчиден, аракет, экинчиси … Эгер ал ишке ашпаса, анда эртеби -кечпи кайтып келүүгө туура келет. Бирок үчүнчү аракети менен учкучтар өйдө чыгып, кыркадан өтүүгө жетишкен. Андан ары төмөндөгү тоолордун бийиктиги кескин төмөндөдү. Май куюучу пунктка жол ачык болчу.
Көп өтпөй вертолеттор кумдуу тилкеге конду. Таң калыштуусу, алар ал жерден мажбурлап конгондон кийин он күн бою учуп -конуу тилкесинде тыгылып турган үч британиялык учактын экипаждарын табышкан. Британдыктар америкалыктарга тик учакка L-5 алып келген күйүүчү май менен май куюуга жардам беришти, америкалыктар кургак рацион менен бөлүшүштү, күтүлбөгөн жолугушууну белгилеп, ошол эле кургак рациондон бир чыны кофе ичишти, андан кийин Штайнер L-5ке өттү, Петерсон үчүн тик учакка бийиктикке чыгып, андан кийин жарадарлар менен учуп кетүү оңой болмок. Көп өтпөй Сикорский кайра учуп кетти.
Эми бийиктикке чыгуу керек болчу. Жол тоолордун боорунун ортосунда чуркап, вертолетту шамал титиретти. Машинаны ташка урбоо үчүн Петерсон "степ-газ" менен интенсивдүү иштеди, кыймылдаткыч дээрлик дайыма экстремалдык режимде иштечү. Акырында, тик учак Росс - 75 метр узундуктагы тоо кыркасындагы тилкелерди алыш керек болгон жерге учуп кетти.
Конгондон кийин, тоолорго чыгууда бензинди керектөө Singaling Nkatmiге кайтып келүү үчүн жетишсиз болору белгилүү болду. Ошол эле учурда, Петерсон да, ага чыккан метеостанциянын аскерлери да жогору жактан айланып келе жаткан L-5 менен байланыша алышкан эмес: вертолетто радио жок, байкоо постундагы жоокерлердин портативдүү аппараты да жок болчу. радиостанциялар.
Петерсон күйүүчү майга муктаж экенин көрсөтө алды. Бир нече убакыт өткөндөн кийин, L-5тер төмөн бийиктиктен жана ылдамдыктан бир нече таңгак канистрлерди түшүрө алышты.
Вертолётко май куюп алдык, бирок жаңы көйгөй чыкты: мотордогу майдын деңгээли нормадан төмөн. Муну жаңсоолор же вертолеттун айланасында бийлөө менен түшүндүрүүгө болбойт.
Бирок бул көйгөй жергиликтүү калктын жардамы менен да чечилди, алардан мунай (май) деген жазууну жерге жайууга жетиштүү өлчөмдө жеңил кездеме алууга жетишти.
Петерсон тоодо түнөп калды. Эртең менен L-5тер алынып келинип, май да ташталган. Эми учууга мүмкүн болду.
26 -январь күнү кечинде таң калган Росс Сингалингге түшүрүлдү. Бир топ британдыктар менен бирмалыктар ары -бери чуркап жүрүшөт. Ал толугу менен шок болду. Ал вертолеттордун бар экенин билчү эмес, радиодо аларга постто жардам бар экенин айтышкан, бирок кандай экенин айтышкан эмес. Анын колу катуу шишип кеткен, бирок көп өтпөй L-5 аны ооруканага алып бара жаткан. Жана капитан Петерсон менен лейтенант Штайнер алгач вертолетту ремонттошу керек болчу, андан кийин мунай керектөөнүн көбөйүшү менен, булуттар аркылуу тоо боорунун ортосунда, дарактардын таажыларынын үстүнөн узак жана коркунучтуу учуу.
Бирок, жагымдуу учур дагы болгон: ошол жерде, тоодо Петерсонго май менен жардам берген бирмалык ага найза белек кылган.
Алар 27 -январда базага кайтып келишкен. Чыгыш командованиеси кулаган учкучтарды куткаруу үчүн тик учак сураганына он күн өттү.
Келечекте бул вертолет жана анын экипажы куткаруу миссиялары боюнча бир нече жолу учушкан. Көбүнчө, бирок, кимдир бирөөнү куткаруу үчүн эмес, кулаган учактан жашыруун түзмөктөрдү алып салуу жана анын сыныктарын абадан ачык көрүнгөн жаркыраган боек менен сырдоо үчүн. Согуштун аягына чейин вертолеттун учкучтары жетиштүү жумушка ээ болушкан.
Бирок Бирма согуш талаасындагы көйгөйлөрдү чечүү үчүн болбосо да, америкалык тик учактар чыныгы согуштук операцияларда колдонулган жалгыз жер болгон эмес. Алар Тынч океанда дагы колдонулган.
Запастык бөлүктөрдүн ордуна жаракат алган
1945 -жылы АКШ армиясы Филиппинди аралап тездик менен алдыга жылган. Жеңишке дагы алты айдан ашык убакыт бар болчу, душман катуу сабалганына карабастан, жакын жерден да баш тартмак эмес.
Архипелагды биринин артынан бирин ээлеген америкалыктар дайыма согуштук учактарын оңдоодо кыйынчылыктарга туш болушкан. Алардан биротоло кутулуу үчүн "Пил Сөөгү" деп аталган долбоор ишке кирди. Бул ысым учактарды оңдоого жана ар кандай татаалдыктарга калкып жүрүүчү устаканалардын кеңири тармагын түзүү программасын жашырган. Алты Эркиндик класстагы кемелер жана 18 кичинекей көмөкчү кемелер, 5000 моряктар, учак техниктери жана инженерлери, жабдуулардын массасы жана запастык бөлүктөрдүн калкып жүрүүчү кампалары - бул армада учактарды оңдоонун бардык муктаждыктарын дароо жабуу үчүн армияны ээрчиши керек болчу.
Башка нерселердин арасында долбоордо тик учактарды колдонуу каралган. "Эркиндиктин" ар бири конуучу аянтча менен жабдылган, андан Сикорский Р-4, Р-5 жана Р-6 тик учактары учушу керек болчу.
Алар оңдоо жана капиталдык оңдоо үчүн учактын тетиктерин жана тетиктерин тез ташуу үчүн колдонулушу керек болчу.
Аттиң, бирок R-5, R-6 убагында даяр эмес болчу. R-5 таптакыр согушта аяктаган жок. Жана бир вариантта R-4тун көтөрүмдүүлүгү 88 килограммдан ашкан эмес, бул ачык эле жетишсиз болгон. Кийинчерээк, вертолеттор дагы көтөрө аларын көрсөтүшкөн, бирок кийин бул ачык эмес болчу.
Июнь айында армиянын командачылыгына баш ийген устакана кемелеринин флоту Филиппинде ойлогондой иштей баштады. Мында вертолеттор өз максатына ылайык пайдаланылган: кичинекей запастык бөлүктөрдү жээктен тез сүзүүчү цехке жана кайра жеткирүү үчүн.
Дал ушул рейстер учурунда 112 -атчандар полкунун согуштук тобунун командири подполковник Клайд Грант аларды көргөн. Ал ошол замат бул механикалык ийнеликтер анын жарадар болгон жоокерлерин токойдон сууруп чыгара алса кандай сонун болорун ойлонду.
Грант фронттун командирлеринен учактар коно албаган вертолеттордогу жоготууларды эвакуациялоону талап кылган кабарлар менен командачылыкка чабуул баштады. Грант четке кагылды: вертолеттун жардамы менен жарадар болгондорду эвакуациялоо кандай экени белгисиз, тик учактын буга ылайыктуу экени белгисиз болчу, бирок вертолеттун учкучтарынын эч киминин медициналык билими жок экени так эмес болчу. аларга вертолетторду согуш зонасында колдонуу тактикасы үйрөтүлгөн, анткени ал азырынча жок болчу.
Бирок Грант талап кылды. Натыйжада, ал системаны бузууга жетишкен. Вертолеттор Филиппинге келгенден он күн өткөндөн кийин, алар жарадарларды эвакуацияланбай турган жерден эвакуациялоо үчүн колдонула баштады.
26-июнда R-4 үлгүсүндөгү беш лейтенант жарадарларды эвакуациялоо тапшырмаларын аткарууга киришти. Бир аздан кийин R-4тердин бири R-6 менен алмаштырылган. Алардын бири Луи Керли болчу. Биринчи согуштардын биринде, эч кандай аскердик тажрыйбасы жок Карли, дароо эле взводдун башчысы менен замбилди тик учакка түртүп кирүүгө аракет кылган, өсүп кеткен жана бир аз эскирген жоокерлер ээлеген фронтко түз конду. Бирок алар ал жерге батпай калышкан. Жоокерлер менен Карли вертолеттон экинчи отургучту курал -жараксыз эле талкалап салышты жана дагы эле ошол жерге замбилди коюшту. Аскерлер тик учактар жөнүндө эч кандай түшүнүккө ээ болушкан эмес жана кошумча түрдө бул машиналарга таң калышкан.
21 -июнда Карли окко учкан. Анын тик учагы атып түшүрүлгөн, ал өзү да бир нече жаракаттарды алган. Автоунаа жапондор тарабынан ажыратылган кичинекей америкалык отряддын согуштук түзүлүштөрүнө шашылыш түрдө конду. Вертолетту базукадан жок кылыш керек болчу, ал эми жарадар болгон Карли жөө аскерлери менен бирге жапон тилинде чуркап, жунгли аркылуу өз алдынча чыгып кетишти, ал тургай алардын бирин тапанча менен атып салышты. токойлор.
Ошол эле күнү, анча-мынча драмалык шарттарда, R-6 атып түшүрүлгөн. Вертолеттун учкучунун да бактысы болгон: ал өз элинин арасында отуруп, эч кандай жаракат албастан, тылга жеткирилген. Тик учак оңдоого жарактуу болгон жана кийинчерээк эвакуацияланган.
Запастык бөлүктөрдү ташуу үчүн керектүү болгон эки тик учактын согуштук жоготуулары жарадарларды эвакуациялоо боюнча ишин токтотту. 1945 -жылдын июль айынын аягынан тартып алар аткарылбай калган. Балким, буга жоготуулар гана эмес, ошондой эле адамдардын жана техниканын мындай милдеттерине толук даяр эместиги да таасир эткендир. R-4ди башкаруу өтө кыйын болгон: ал техникалык жактан туруктуу багытын сактай алган эмес жана бүт учуу учурунда "кармалууга" аргасыз болгон. Вибрация ден соолук үчүн коопсуз деңгээлден кыйла ашып түштү жана жалпысынан, оттун астында калбастан, бул машиналардагы учуу олуттуу сыноо болду. Ысык жана нымдуу климатта, бийик тоолуу аймактарда вертолеттор "эскирүү үчүн" иштешкен: борттогу жарадарлардын кадимкидей учушу үчүн учкучтар моторду тыюу салынган ылдамдыкка жеткириши керек болчу жана дээрлик дайыма. Бул негизги милдети үчүн вертолетторго муктаж болгондорду жактырган жок. Жана мындай режим учкучтарды "формада" сактоого эч кандай салым кошкон жок - ошол эле Карли кулап түшкөндө нервдик чарчоо алдында турган. Башкалар андан жакшы болгон жок.
Ошого карабастан, ар кандай маалыматтарга караганда, вертолеттун учкучтары жарадар болгон 70-80 аскерди сактап калууга жетишкен.
Согуш сүрөттөлгөн окуялардан көп өтпөй аяктады.
* * *
Экинчи дүйнөлүк согуш, биз адатта, кийинчерээк байланыштырган көптөгөн куралдарды төрөттү. Реактивдүү истребителдер, баллистикалык жана круиздик ракеталар, танкка каршы башкарылуучу ракеталар, зениттик ракеталар, кемеге каршы башкарылуучу жана ок-дарылар, брондолгон машиналар үчүн түнкү көрүү оптикасы, радарлар, анын ичинде авиация, авиациядагы дос-душмандарды аныктоо системалары, танкка каршы компьютерлер, гранатометтор, торпедолор, гранатометтер, орто картридж үчүн пулемет, өзөктүк курал - мунун баары Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда биринчи жолу жаратылган жана колдонулган.
Бул тизмеде тик учактар да бар. Алар биринчи жолу согушка чейин эле пайда болушкан жана ошол эле учурда өзүнүн практикалык максатка ылайыктуулугун көрсөтүшкөн, согуш учурунда алар мурда эле колдонулган, жөн эле өнүкпөгөн технологиялык деңгээл жана өнөр жайда бир топ маанилүү милдеттердин болушу вертолеттордун техникалык деңгээли татаал согуштук тапшырмаларды чечүүгө мүмкүндүк бербегени.
Бирок алар кээ бир көйгөйлөрдү ошондо да чечип, аны чечкен, бул куралдын келечеги кең экени айкын болгон.
Ошентип, акыры чыкты. Экинчи дүйнөлүк согуш аяктагандан беш жыл өткөндөн кийин, Корея согушу учурунда, вертолеттор такыр башкача болгон жана такыр башка көлөмдө колдонулган.
Бирок мунун жана андан кийинки бардык согуштук аракеттерде жана жарандык жашоодо тик учактарды колдонуунун башталышы Экинчи Дүйнөлүк Согуш тарабынан коюлган.
