Тарых көптөгөн фантастикалык долбоорлорду билет, алардын эрдиги жана реалдуулуктан толук обочолонушу менен таң калтырат.
Суу астында сүзүүчү авианосецтер (деңиз учагы бар суу астында жүрүүчү кемелер - Орегон токойлорун символикалык "бомбалоо" үчүн Япония тарабынан колдонулат).
VFA-14 амфибиясынын вертикалдуу учушу. Укмуштай кооз машина. Ырас, амфибиялардын учуу -конуу тилкесине ылайыктуу, чексиз суу бети болгондо, эмне үчүн вертикалдуу түрдө учуп кетери белгисиз бойдон калууда.
B-36 стратегиялык бомбалоочу учагы үчүн "чөнтөк тапанча". Мини-истребитель XF-85 "Goblin", бомба жайына токтотулган жана душмандын учактары пайда болгондо бошотулган. Башынан аягына чейин жинди болгон долбоор, бирок, учуу сыноолорунун баскычына чейин өсө алды.
Жана, албетте, экраноплан - табияттын мыйзамдарын алдоонун дагы бир тайманбас аракети. "Салттуу деңиз кемелеринин көтөрүмдүүлүгү менен учактын ылдамдык сапаттарын" айкалыштырган уникалдуу дизайн, "суунун үстүндө жана катуу үстүндө" жүрүүгө жөндөмдүү жана "жүргүнчүлөрдү жана деңиз транспорту чөйрөсүндө кең перспективаларга ээ, адамдарды куткарат" деңиздеги кыйынчылык жана - аскерлерди өткөрүп берүү үчүн аскердик унаа же канаттуу ракеталардын ташуучусу катары. " Тилекке каршы, экранопландардын жогоруда айтылган бардык артыкчылыктары интернетте кеңири тараган жалган маалымат. Экраноплан бул касиеттерге ээ эмес.
Экранопланды кеме менен салыштыруу таптакыр негизсиз - курулган эң чоң "желмогуздар" оор жүк ташуучу учактар үчүн да көтөрүмдүүлүгүнөн төмөн, ал эми кемелердин фонунда алар негизинен кичинекей кооз кайыктарга окшош. Экранопландарды авиация менен салыштыруу негизсиз - учактар эки -үч эсе ылдам учат. Акыркы аргумент - жылмакай катуу жердин үстүнөн (жер, кар, муз) учуу жөндөмү Ту -154 же Ил -96 жүргүнчүлөрүнүн баш аламандыкка алып келиши мүмкүн - учак негизинен канаттын астындагы рельефке кайдыгер.. Тайга, тоолор, океан …
Муну конкреттүү мисалдар менен текшерүү оңой - мурунку "экран эффектинин" талкууларында биз бир нече жолу кызыктуу көрүнүштөрдү байкадык:
-"Орлёнок" жана "Каспий монстру" транспорттук экрандары "ылдамдыгы, баасы, ташуу диапазону", ошондой эле колдонуу спектри боюнча Ан-12, Ан-22 жана Ан-124 транспорттук учактарын талкалашты. учуу коопсуздугу. Ошол эле аткарылбай калган америкалык Пеликан долбооруна да тиешелүү - акылдын үстүнөн технологиянын жеңиши;
- "Лун" согуштук экранопланын Аскер -Деңиз Флотунун кемелери менен салыштыруу да "жалгыз мүйүздүү каздын" пайдасына иштеген жок - жаңыдан жасалган "учак ташуучу киши өлтүргүч" минималдуу сокку потенциалына ээ болгон таптакыр корголбогон унаа болуп чыкты. Мындай шарттарда экранопландын жогорку ылдамдыгы (эң жакшы учурда - 600 км / саат) эч кандай мааниге ээ эмес - заманбап реактивдүү "Лун" учагы менен кыйратуучу бирдей статикалык объекттер. Акыркылары гана өзү үчүн туруштук бере алат жана согуштук экраноплан (эгер сиз Лунга кемеге негизделген абадан коргонуу системасын орнотсоңуз, ашыкча жүктөлгөн желмогуз жөн эле учуп кете албайт).
-"Лун" согуштук экранопланын Ту-22 жана ТУ-22Мден тезирээк бомбардировщиктери менен салыштыруу натыйжасыз болду-кичинекей согуш радиусуна ээ чоң жай кыймылдуу машина Туполевдин ракета алып жүрүүчүлөрүнүн фонунда уят болуп көрүндү. Мындан тышкары, "Луня" бутага белгилөөдө көйгөйлөргө туш болгон - суунун эң үстүндө учуп баратып, мурдунан башка эч нерсени көрө алган эмес (радио горизонт 20 км). Акыры, кымбат, өтө кымбат! -бул кенен кузовдуу Ил-86 жүргүнчү авиалайнеринен алынган 8 гана реактивдүү НК-87 реактивдүү кыймылдаткычтары.
- ошол эле себептерден улам, куткаруучу экраноплан идеясы утопия болуп чыкты. Goose Unicorn жөн эле учуунун бийиктигинен улам кеме кырсыгынын курмандыктарын аныктай албайт. Мындан тышкары, учуу диапазону өтө кыска (2000 км) - бардык кыялдарга карама -каршы, Куткаруучу экраноплан Норвегия деңизине чөгүп кеткен "Комсомолец" суу асты кемесинин экипажын куткара алган эмес.
Экраноплан-желмогуздардын конструкциясынын ылайыксыздыгы аларды долбоорлоо стадиясында да айкын болду. Дизайнер Ростислав Алексеевдин ийгиликсиздигинин негизги себептери табигый негизги тыюу салуулар: атмосферанын төмөнкү катмарында абанын өтө тыгыздыгы, ошондой эле суунун үстүнөн учуунун ачык кыйынчылыктары - коркунучтуу каршылыкты жеңүү (Экранопландын долбоору бир нече метр!) Жана "Каспий желмогуздары" корпусуна суунун "жабышуу" күчү укмуштуудай кубаттуу электр станцияларын талап кылган (КМ- 10 (он!) РД-7 реактивдүү кыймылдаткычтары Ту- 22 бомбардировщик. Учуу чыгымы - 30 тонна керосин!). Мындай көрсөткүчтөр, албетте, "жалгыз мүйүздүү каздын" келечектеги карьерасына чекит койду.
Алексеевдин дизайнын өркүндөтүүгө убактысы жана каражаты жоктугуна байланыштуу шылтоолордун чыныгы негизи жок: авиаторлордун экран эффекти менен биринчи жолу таанышуусу (калкалоочу бетинин жанында учуп баратканда канаттын астында динамикалык "аба жаздыгынын" пайда болушу) болуп өттү. кайра өткөн кылымда 1920 -жылдары. Ростислав Алексеев бул тема менен 50-жылдардан бери олуттуу алектенип келген, иш ушунчалык ийгиликтүү болгондуктан, 1966-жылы укмуштуудай 500 тонналык "Каспий желмогузу" учуп кеткен. Мындай структураны кол өнөрчүлүк шартында кайра түзүү мүмкүн эмес, "Желмогуздун" курулушу бүт изилдөө жана өндүрүш тобунун эбегейсиз күчүн талап кылган. Тестирлөөнүн жыйынтыгы чыкмайынча баары сонун өттү. Натыйжада, ар кандай максаттар үчүн 10го жакын "желмогуз" (анын ичинде прототиптер жана бүтпөгөн скелеттер) курулган.
Салыштыруу үчүн - вертолеттук инженерия: эгер сиз Леонардо Да Винчинин баштапкы долбоорлорун эске албасаңыз, анда инженер Борис Юрьев автоматтык бычактын кыйшыгын ойлоп тапканда, 1911 -жылы жашоо башталган. "Вертолеттордо" алгачкы учуулар 1920 -жылдары башталган, ар бир жолу ылдамыраак, ары ишенимдүү. Экинчи Дүйнөлүк Согушта чектелген колдонуу - жана, Корея согушунда тик учактарды жеңишке жеткирүү. Бул жерде кошо турган эч нерсе жок - вертолеттун чындап укмуштуу сапаттары бар болчу.
Военное Обозрение веб-сайтына келгендер дүйнө жүзү боюнча энтузиасттар тарабынан жасалган экранопландардын үйдө жасалган көп сандагы конструкцияларынын бар экенине көңүл бурушту. Азыр экранопландар дагы эле популярдуу тема болуп саналат; авиациянын жана деңиз технологиясынын дээрлик ар бир көргөзмөсүндө сиз бул машиналардын моделдери менен стендди жана алардын укмуштуудай мүнөздөмөлөрүн жана натыйжалуулугун сүрөттөгөн буклеттерди таба аласыз. Бул бекеринен эмес болсо керек …
Жеңил экранопландар чындыгында технологиянын бул түрү үчүн эң керектүү орунбу?
Мен окурмандарды үч машинаны тез салыштырууга чакырам:
- заманбап экраноплан Ivolga EK-12P (2000), - байыркы "жүгөрү" Ан-2 (1947), - легендарлуу UH-1 "Iroquois" тик учагы (1956).
Бир караганда, жарык экраноплан абдан жагымдуу көрүнөт - ал ылдамдыгы жана көтөрүмдүүлүгү боюнча жеңил моторлуу учактан кем калбайт, күйүүчү майдын эффективдүүлүгү боюнча теңдеши жок. Бирок биринчи таасир алдамчы, Ан-2 жана Iroquois вертолету абдан эски машиналар, мисалы, ASH-62 мотору жүгөрүгө орнотулган, 1937-жылы лицензияланган Райт-Циклонунун негизинде түзүлгөн. Иволгага заманбап BMW кыймылдаткычтарынын ордуна EMK кыймылдаткычын коюп, түзмөктүн мүнөздөмөлөрү кандай өзгөрөрүн көрүңүз. Жана ан-2нин архаикалык дизайнына арзандатууну унутпаңыз-композиттер, пластмассалар жана башка жогорку технологиялар жок. Ил-2 чабуул коюучу учактын негизги конуу механизминин оор (бирок арзан жана бышык) дөңгөлөктөрү. Эң жакшы сапат жана аэродинамика эмес. Иволга экранопланынын жүргүнчүлөрү креслолордо ийиндерин кысып отурушат - Ан -2нин жүргүнчүлөрү, тескерисинче, эркин туруп, "чака" тибиндеги сантехникалык тутум орнотулган кабинанын аягына чейин баса алышат. 15 -кадр - жердин бетине жакын "жүгөрүнүн" учушу учурунда "дөңсөөлөрдү" эске алганда анча маанилүү эмес нерсе.
Адилеттүүлүк үчүн, биз бир аз заманбап жеңил моторлуу учакты "Cessna-172" (биринчи рейс-1955) деп эсептесек болот. "Cessna" Ан-2 менен түздөн-түз салыштырууга болбойт, анткени бул учак таптакыр башка салмак категориясында (максималдуу учуу салмагы - тоннадан бир аз көбүрөөк). Ошентсе да, Ivolga, жүгөрү жана Сесснанын аткаруу өзгөчөлүктөрүнүн ортосунда кандайдыр бир корреляция түзүлүшү мүмкүн.
"Cessna-172" төрт кишиге чейин учат (учкучту кошкондо) жана 1300 км аралыкты 220 км / саат ылдамдыкта басып өтүүгө жөндөмдүү. Электр станциясы-кубаттуулугу 160 а.к болгон төрт цилиндрлүү жалгыз кыймылдаткыч. Борттогу күйүүчү майдын көлөмү 212 литр. "Cessna-172" абдан жакшы мүнөздөмөлөрдү көрсөттү, бул жөнөкөйлүгү, ишенимдүүлүгү жана арзандыгы менен бирге бүткүл дүйнөлүк ийгилигин камсыздады. Натыйжада, кичинекей Cessna авиация тарыхындагы эң массалык учак болуп калды.
Бул салыштыруунун баарынан жөнөкөй жыйынтык чыгат: жарык экранопландары жеңил моторлуу учактар менен ийгиликтүү атаандаша алат. Чакан өлчөм, жакшы аэродинамика жана учуунун аз ылдамдыгы чоң "Каспий желмогуздарына" мүнөздүү болгон бардык кемчиликтерди нейтралдаштырып, отундун эң сонун үнөмдүүлүгүн камсыздайт. Унаанын кемчиликтери-бул анын баасы (BMW 7 сериясындагы 12 цилиндрлүү эки кыймылдаткычты тейлөөнүн баасын баалоо үчүн жетиштүү) жана суу мейкиндиктери менен чектелген колдонуу аймагы (эң тайманбас үчүн-кар) -палисадсыз жана электр линиялары жок жабылган тундра). Өкүм - бул үйрөнчүк унаа.
Бул учуучу кайыктар биздин коргонуу жөндөмдүүлүгүн жогорулатуу үчүн иштелип чыккан согуштук технологиянын жаңы деңгээлин билдирет. Алар толкундан коркушпайт жана өтө төмөн ылдамдыкта учушат, бул аларды дээрлик көрүнбөйт.
Ахмад Вахиди, Ирандын коргоо министри
Абдан кызыктуу окуя Иранда экранопландардын түзүлүшү менен байланышкан - бир нече жыл мурун Ислам революциясынын сакчылары учуучу кайыктардын үч эскадрильясын - Бавар -2 тибиндеги жеңил бир орундуу экранопландарды кабыл алганы белгилүү болгон ("ишеним" Парсча). Иран учагынын өзгөчөлүгү - дельта канаты - Ростислав Алексеев менен бирге "экран эффекти" көйгөйүнө катышкан немис учак конструктору Александр Липпиштин эмгегинин натыйжасы.
Липпиштин чыгармалары бүткүл дүйнөгө, анын ичинде СССРге да белгилүү болгон. 80-жылдардын башында советтик энтузиастар жеңил учуучу кайыкты ойлоп табышкан, анын дизайны айрым элементтерге чейин Бавар-2 конструкциясына толугу менен дал келет. Ирандыктар экранопланды бир аз эле модернизациялашты, тартуучу винтти түртүп туруучуга алмаштырышты жана, балким, унааларын курал жана атайын жабдуулар менен жабдышты (расмий маалымат боюнча, Бавар-2 автомат менен куралданган).
"Бавар -2" уникалдуу касиеттеринен - жогорку сырдуулук. Америкалык деңиз флоту үчүн ирандык экраноплан эч ким издебеген Elusive Joe сыяктуу, анткени ал эч кимге керек эмес. Бардык тамашалар, бирок эгерде Бавар-2нин кузову жыгачтан, пластмассадан же башка радио тунук материалдардан жасалган болсо, анда мындай кичинекей буталарды табуу чындап эле кыйын иш болуп калат. Дагы бир нерсе, бир орундуу жеңил согуштук унаа душмандын кемелерине эч кандай коркунуч туудурбайт … Бирок, үмүтү үзүлгөн жигиттердин катышуусунда чиркейлер флоту Иран учурунда танкерлерге жасалган чабуулдарга окшоп чалгындоо жана саботаж үчүн колдонулушу мүмкүн. -Ирак согушу (1980-1988.)
Акыр-аягы, мен A145 пландаштыруу долбоорунун жогорку ылдамдыктагы жүргүнчү кемесин түзүү менен байланышкан оптимисттик окуяны айткым келет. Зеленодольск верфинде металл менен камтылган заманбап орус өнүгүүсү. Кеме 2012 -жылдын май айында учурулган.
A145 долбоорунун кемеси жээктеги деңиз зонасында күндүзү 200 милге чейинки аралыкта 40 түйүн ылдамдыкта багажы бар 150 жүргүнчүнү ташууга ылайыкталган. Жүргүнчү тез жүрүүчү кеменин деңизге жарактуулугу деңиз толкундарында 5 баллга чейин иштөө мүмкүнчүлүгүн камсыздайт. A145 типтеги идиштин жалпы орду 82 тонна, электр станциясы эки MTU дизелдик 2000 ат. ар бири
Жаңы жүргүнчү кемесинин бортунда жетишерлик жогорку деңгээлдеги жайлуулук камсыздалган, анын ичинде рационалдуу жайгашуусу жана мультимедиялык системасы бар кенен кабинасы, жайлуу отурушу, кондиционери, үч ванна бөлмөсү жана борттогу жүргүнчүлөр үчүн тамактануусу.
Чындыгында, мен кеме куруунун шедеврин мисал катары келтирдим, ал сизге кеменин экранопланга салыштырмалуу канчалык үнөмдүү экенин көрсөтүү үчүн. A145 типтеги учак кемеси жалпы кубаттуулугу 4000 а.к. болгон эки дизелдик кыймылдаткыч менен жетиштүү болгон. "Орлёнок" экранопланына бир убакта кубаттуулугу 15 миң а.к. болгон NK-12 турбовинттик кыймылдаткычы, андан тышкары Ту-154 жүргүнчүсүнөн чыгарылган эки НК-8 турбожети талап кылынган.
Ошол эле көтөрүмдүүлүк менен (20 тонна, 150 деңиз аскерлери) Ростислав Алексеевдин даңазалуу мээси эки эсе чоң болгон жана 1500 тоннага 28 тонна керосин керектеген. Авиациялык керосин менен дизелдик күйүүчү майдын бир литринин айырмасын эске албаса болот.
