Отузунчу жылдары учак куруунун тез өнүгүшү америкалык Seversky фирмасына атак алып келген. Ал 1928 -жылы Орусиядан кеткен инженер жана учкуч Александр Северский тарабынан негизделген. Бул орус эмигрантынын фирмасы негизинен амфибиялык учактарды иштеп чыгуу жана чыгаруу менен алектенген.
Кыркында А. Северский компаниянын түз башкаруусунан кетти. Ал эми 1939 -жылдын жайында "Республика Авиациялык Корпорациясы" деген жаңы аталышка ээ болгон, же жөнөкөйлөтүп айтканда - "Республика". Америкалык Альфред Марчев анын президенти болду. Таланттуу инженер, ошондой эле орус эмигранты Александр Картвелли вице-президент жана башкы дизайнер бойдон калды. Ал Александр Северский менен көп убакыт иштешип, машиналарында Северскийдин көптөгөн ойлорун жана кол жазмаларын сактап калган.
1940-жылы компания максималдуу ылдамдыгы 570 км / саат болгон жана 1000 кмге чейин жетүүчү P-43 "Lancer" жаңы истребителин иштеп чыккан. Бирок, учак АКШнын аба күчтөрүнүн талаптарына жооп бербей калды. Ал кезде америкалык Lockheed, Bell and Curtiss корпорациялары P-38, P-39, P-40 истребителдерин жаратышкан жана алар учуу жана техникалык мүнөздөмөлөрүнөн алда канча жогору болгон.
Бирок, АКШнын Аскердик аба күчтөрүндө көп сандаган учак түрлөрүнүн арасында алыскы аралыкка учуучу стратегиялык бомбалоочу учактарды коргоо үчүн бир моторлуу алыс аралыкка, бийиктикке жана жогорку ылдамдыктагы оор коштоочу жок болгон. 1940 -жылы АКШнын Аба күчтөрүнүн өкүлдөрү фирма менен мындай учакты сериялык чыгаруу үчүн 62 миллион долларга келишим түзүшкөн.
1941-жылдын 6-майында XP-47B деген белгини алган согуштук учактын эксперименталдык прототиби абага көтөрүлгөн. Унаанын учуу өзгөчөлүктөрү бардык күтүүлөрдөн ашып түштү. Горизонталдык учууда ал 640 км / саат ылдамдыкка ээ болгон советтик МиГ-3тан тышкары, ошол кездеги бардык согуштук учактардан 50-70 км / саатка жогору болгон 657 км / саатка чейин ылдамдады.
Учак акыркы Pratt-Whittney XR-2800-21 турбо-мотору менен жабдылган (максималдуу кубаттуулукта анын күчү 2000 л.с. жеткен). Ал кезде дүйнөнүн башка бир дагы жоокеринде мындай күчтүү кыймылдаткыч болгон эмес. Ал кезде турбоагрегаттар бардык ылдам жүрүүчү машиналардын Ахиллес согончогуна айланган. Бул приборлордун катуу салмагы жана техникалык кемчилиги, тез -тез иштен чыгышы мындай электр станциялардын бардык артыкчылыктарын жокко чыгарды.
Дизайнерлердин көбү турбинасы аркылуу күйүп кеткен кыймылдаткычтын кызып чыккан газдары менен турбокомпрессинин ишенимдүүлүгү көйгөйүн чече алышкан жок. Бирок Kartvelli оригиналдуу чечим тапты. Ал турбоагрегатты адаттагыдай эле моторго эмес, арткы фюзеляжга орнотту. Ал аба каналдарын жана узун түтүктү түтүктү дээрлик бүт фюзеляж аркылуу сунду. Бул, албетте, учактын конструкциясынын салмагынын олуттуу жогорулашына алып келди. Бирок буга чейин чыккан газдарды муздаткан турбокомпрессор үзгүлтүксүз иштечү. Фюзеляждын мурунунун узундугун кыйла кыскартууга жетишти, бул учкучтун кабинадан болгон көрүнүшүн бир аз жакшыртууга мүмкүндүк берди.
Kartvelli ошондой эле истребителдин оригиналдуу соргуч системасын колдонгон. Кыймылдаткыч номиналдуу режимде иштеп турганда, ар бир цилиндрден чыккан түтүн бир коллекторго чыгарылып, учактын тумшугундагы капталдарында жайгашкан эки жөнгө салынуучу насос аркылуу чыгарылган. Учкуч ТЭЦтин кубаттуулугун жогорулатууга муктаж болгондо, күйүүчү май кошкондон тышкары, ал сопло жапкычтарын жапкан. Бул учурда, кызарып чыккан газдар турбокомпрессорго багытталып, андан кийин куйруктун астына жайгашкан жалпы насоско чыгарылган.
Ошол эле учурда дагы бир техникалык маселе чечилди. Турбокомпрессордо кысылганда, аба абдан ысык болчу жана аны моторго берерден мурун муздатуу керек болчу. Ал эми азыр ысык аба менен өткөрүүчү түтүк кадимки аба радиатору аркылуу өткөрүлдү, ал дагы арткы фюзеляжда жайгашкан. Радиаторго керектүү аба электр станциясынын астында жайгашкан фронталдык аба алгыч аркылуу кирген. Андан кийин узун каналдан өттү. Ал радиатордогу турбоагрегаттан кыймылдаткычка өткөн ысык абаны муздатып, куйрук бөлүгүндө фюзеляждын капталында жайгашкан эки жалпак саптама аркылуу чыккан. Турбокомпрессордун белгилүү бир өлчөмдөгү жылытылган абасы канаттардын тегиздигине да бийик тоолуу учууларда пулемет үчүн майлоочу майларды жылытууга багытталган.
Картвелли жаңы учактын аэродинамикасын жакшыртууга аракет кылды. Баштапкы катары, алар Lancer согушчанына окшош тышкы форманы алышты. Фюзеляждын мурду абдан чоң кесилишине карабастан, абдан аэродинамикалык жактан кемчиликсиз болуп чыкты. Кокпит чатыры учтуу жаа менен айырмаланган. Анын артында, узартылган ичке граготко өттү.
Картвелли P-47ге салыштырмалуу кичинекей аянты бар канатты орноткон. Ал эми ошол кездеги дээрлик бардык жоокерлер үчүн канаттын конкреттүү жүгү болжол менен 150-200 кг / м2 болсо, P-47 үчүн бул көрсөткүч 213 кг / м2 жеткен. Ал эми Экинчи Дүйнөлүк Согуштун аягына чейин 260 кг / м2 чейин көбөйгөн. Негизги конуу шаймандарын салыштырмалуу кичинекей канатка орнотуу үчүн, дизайнерлер тазалоо учурунда конуу шаймандарынын узундугун кыскартуучу атайын түзүлүштөрдү орнотушу керек болчу.
Бирок, мыкты бийиктикке жана ылдамдыкка, ошондой эле жакшы куралданууга карабастан, Р-47 истребители жетишсиз маневрлүүлүгүн көрсөттү. Бул биринчи кезекте учак конструкциясынын өтө оор салмагына жана күйүүчү май бактарынын чоң көлөмүнө байланыштуу болгон. Ал тургай прототиптин учуу салмагы 5,5 тоннага жеткен (кийинчерээк 9 тоннага чейин көбөйгөн). Бул кээ бир эгиз моторлуу бомбардирлердин салмагына жакындап, ошол кездеги көпчүлүк согушкерлерден дээрлик эки эсе көп болгон. Кыймылдаткыч, компрессор, ок -дарысы бар куралдар сыяктуу эң оор агрегаттар оордук борборунан алыстыкта жайгашкан, бул да истребителдин маневрлүүлүгүнө өтө терс таасирин тийгизген.
1942-жылдын жазында АКШнын Аскердик аба күчтөрү үчүн P-47B белгиси менен биринчи өндүрүш унаалары Repablic заводунун дүкөндөрүнөн чыгып кетишкен. 1942 -жылы ноябрда алар Британиянын аба күчтөрүнүн согуштук бөлүктөрүнө кире башташкан.
Экинчи дүйнөлүк согуштун фронтторунда "күн күркүрөөлөрүнүн" пайда болушу союздаш бомбалоочу авиацияга нацисттик Германиянын эң маанилүү өнөр жай борборлорунда түндөн күндүзгү рейддерге акырындык менен өтүүгө мүмкүндүк берди.
1942-жылдын кышында Республикалык фирма П-47 истребителдерин жеткирүү үчүн экинчи заказ алган. Ошондуктан компания башка типтеги учактарды чыгарууну таптакыр токтотушу керек болчу.
П-47 сыноо жана иштөө мезгилинде бир олуттуу кемчилик ачыкка чыкты. 1155 литр көлөмүндөгү күйүүчү майдын көп болушуна карабастан, максималдуудан 0,9 ылдамдыкта учуунун максималдуу диапазону болжол менен 730 км болгон. Албетте, мындай ылдамдыктар бомбалоочу учактарды коштоп жүрүү үчүн талап кылынган эмес жана Thunderbolt электр станциясынын эң пайдалуу иштөө режиминде 1500 кмге чейин учкан. Бирок, аба согушунда күйүүчү май өтө тез сарпталып, кайра келүүгө күйүүчү май жетишсиз болгон. Бул P-47C белгисин алган жаңы модификациянын түзүлүшүнө алып келди. Бул "Thunderbolt" фюзеляждын астында көлөмү 750 литрге чейинки кошумча борт танкин көтөрө алмак жана анын учуу аралыгы дароо 2000 кмге чейин көбөйгөн. Кыймылдаткычтын нормалдуу иштешин камсыз кылуу үчүн май куюлган идиштин көлөмү көбөйтүлгөн.
1942-жылы S-1 сериясындагы "чагылганды" чыгаруу башталган. Бул машиналарда мотор цилиндрлерине кирген жумушчу аралашмага суу куюлган. Бул 5 мүнөттүк кыска мөөнөткө анын кубатын 300 а.к. жогорулатууга мүмкүндүк берди. ТЭЦтин мындай иштөө режими авариялык деп аталды. Станциянын кубаттуулугун жогорулатуу менен, S-1-S-5 сериясындагы R-47 учактары, учуу салмагы 6776 кг чейин жогорулаганына карабай, бийиктикте 697 км / саатка чейин ылдамдыкта уча алышкан. 9000 м.
Улам 57-литрлик суу танк, алардын корпусунун узундугу 20 см көбөйгөн 1943-жылдан тартып, P-47D учагы, P-47 истребителинин эң массалык версиясы башталган. Эреже катары, алар кошумча жуп кармагычтар менен жабдылган. Алар 568 литрлик эки күйүүчү май цистернасын илип коюшмак. Күйүүчү майдын жалпы көлөмү 2574 литрге жетти. Учуу диапазону - 3000 км.
АКШнын Аскердик аба күчтөрү мындай учактарга абдан муктаж болгон: "учуучу чептердин" эскадрильялары немецтик тоскучтардан оор жоготууларын уланта беришкен. Ошондуктан, 1943-жылы АКШ өкмөтү Индиана штатындагы Эвансвиллдеги дагы бир мамлекеттик заводду республикалык компанияга өткөрүп берген.
P-47G деген аталыштагы "Thunderbolts" да Нью-Йорктун Буффало шаарындагы заводунда Curtiss-Wright авиакомпаниясы тарабынан чыгарылган. CU тамгалары бул машиналардын аталышына кошулган (компаниянын аталышынын биринчи эки тамгасы). Республикалык компаниянын заводдорунда өндүрүлгөн согушкерлер (Фармингдейл жана Эвансвилл шаарларында) кошумча түрдө RE жана RA тамгаларын алышкан.
1944-жылы Р-2800-63 кыймылдаткычы бар P-47D-10RE истребителдеринин бири СССРде сыналган. Согушчунун конструкциясы ЦАГИнин жаңы технология бюросунда кылдат изилденген. LII жана Аба Күчтөрүн Изилдөө Институтунун учкучтары күндүн күркүрөөсүнүн абада сыноолорун жүргүзүштү, анын учуу көрсөткүчтөрүн такташты, бул, адатта, америкалык технологияда болгондой, компания жарыялаганга караганда бир аз төмөн болуп чыкты.
Жалпысынан алганда, P-47 биздин сыноочу учкучтардын көңүлүн калтырды. ЛИИнин атактуу инженер-учкучу М. Л. Галлей чагылгандагы таасирлерин мындайча сүрөттөгөн: «Учуунун алгачкы мүнөттөрүндө эле түшүндүм - бул мушкер эмес! Туруктуу, кенен жана ыңгайлуу кабинада, ыңгайлуу, бирок мушкер эмес. P-47 горизонталдуу жана өзгөчө тик тегиздикте канааттандырарлык эмес маневрге ээ болгон. Жоокер акырын ылдамдады, салмагы оор болгондуктан инерттүү болду. Бул учак катаал айла-амалдары жок жөнөкөй каттамдагы учууга ылайыктуу болгон. Бирок бул мушкер үчүн жетишсиз ».
Thunderbolt согушкерлери советтик аба күчтөрүнө ылайыктуу эмес болчу. Узак аралыкка учуучу бийик тоодогу бомбардировщиктерди коштоо үчүн иштелип чыккан, алар биздин өлкөдө иштебей калышкан. Бул убакта дээрлик бардык советтик жоокерлер тактикалык согуштук тапшырмаларды аткаруу менен гана алек болушкан - кургактык күчтөрдү немис бомбалоочу учактарынын чабуулдарынан аба капкагын камсыз кылуу, фронттогу бомбардировщиктерин жана чабуул коюучу учактарын коштоо жана душмандын абадагы абасын жок кылуу. Мындан тышкары, немистер Чыгыш фронтто дээрлик бардык аба операцияларын 5000 мден төмөн бийиктиктерде жүргүзүшкөн, ошентсе да, болжол менен 200 Thunderbolt согушкерлери биздин Аба күчтөрүбүз менен кызматка киришкен.
Америкалыктар P-47ди ушинтип колдонушкан. B-17 бомбардировщиктери тыгыз түрдө жүрүштү жана өздөрүн ишенимдүү коргоп, тыгыз коргонуу отун жаратышты. "Thunderbolts" дагы чоң топтордо иш алып барып, бомбардировщиктерге алысыраак жакындап калганда "Messerschmitts" менен "Fockewulfs" кууп чыгып, душманга эффективдүү чабуул кылууга мүмкүнчүлүк берген жок. "Чагылгандардын" мынчалык көп жеңиштери болгон жок - бирөө 45 учакта душмандын учагын атып түшүрдү же бузду, бирок кээ бир Р -47 учкучтары дагы эле ондон ашык кулаган учактын согуштук упайына ээ болушту. Эң өндүрүмдүү болгон Фрэнсис Габрески жана Роберт Джонсон (ар биринде 28 жеңиш), Дэвид Шиллинг (22), Фред Кристенсен (21), Уолтер Махурен (20), Уолтер Бескам жана Жеральд Джонсон (18) болгон.
1944 -жылы Батышта экинчи фронт ачылган. Күн күркүрөөлөрү бийиктиктен жердеги буталарга чабуул коюу үчүн колдонулган. Жана бул таң калыштуу деле эмес. Чынында эле, АКШнын авиациясында атайын чабуулчу учак болгон эмес жана P-39, P-40, P-51 жана, албетте, P-47 анын милдеттерин аткарууга кеңири тартылган.
Ал буга көбүрөөк ылайыкташтырылган болуп чыкты. П-47 узак аралыкка учкан, ал душмандын терең тылына жете алган. Ырас, жердеги ылдамдык, айрыкча токтотулган бомбалар менен фашисттик негизги согушкерлерге караганда төмөн болуп чыкты. Бирок башка сууда сүзүүчү жардыргычтар жана чабуул коюучу учактар алда канча артта калган. Мындан тышкары, Thunderbolt абдан оор бомба жүгүн көтөрө алат. R-47 (D-6дан D-11ге чейинки сериялар, ошондой эле G-10 жана G-15) кошумча танктын ордуна вентралдык кармагычта 227 килограммдык бир бомба же анча чоң эмес бир нече бомба алынган. Бир аздан кийин, D-15 сериясынан баштап, дагы экөө илинди, ар бири 454 кг. Алар астынкы катмарлардын үстүндө жайгашкан. Ошентип, жалпы бомбанын салмагы 1135 кг жетти, бул ошол мезгилдеги көптөгөн бомбалоочу учактардын согуштук жүгүнө салыштырмалуу болгон.
P-47 кубаттуу пулемет куралдануусуна ээ болгон. Албетте, бул ага 23 жана 37 мм замбиректер орнотулган Ил-2 же Жу-87С сыяктуу душмандын танктарын эффективдүү атууга мүмкүндүк берген жок. Бирок, сегиз чоң калибрдүү пулемёт машиналарды, паровоздорду жана башка ушул сыяктуу жабдууларды жок кылууга, жумушчу күчүн жок кылууга жетиштүү болуп чыкты.
Көптөгөн Thunderbolts базукалар менен алты ракета учурду. P-47дин мындай коркунучтуу эскадрильялары, британиялык Typhoon жана Mosquito аткылоочу учактары менен бирге, Нормандиядагы англо-америкалык аскерлердин конгону учурунда, иш жүзүндө Гитлердин аскерлерин ташууну үзгүлтүккө учуратышты жана немистерге арматураларды убагында жеткирүүгө уруксат беришти..
Thunderbolt абдан чыдамкай машина болчу. Буга аба менен муздатуучу радиалдык мотор жана канатында күйүүчү май куюлуучу цистерналардын жоктугу көмөктөштү, алар чоң аянтынан улам адатта биринчи болуп урунушту. Фюзеляждагы күйүүчү май бактары пломбаланган.
Учкуч алдыдан ок өтпөс айнек жана болоттон жасалган броне табак менен корголгон, ал эми арт жактан чабуул коюлганда - брондолгон арткы табак, орто радиатор жана турбоагрегат менен, алардын бузулушу учактын кулашына алып келген эмес. Фюзеляждын астынан өткөн аба муздаткыч туннели, ошондой эле анын капталдарында созулган түтүктөр жана аба түтүктөрү пилотту, танктарды жана башка маанилүү структуралык элементтерди жана тетиктерди каптады.
P-47 дизайнындагы эң кызыктуу жана адаттан тыш элемент фюзеляждын астында жайгашкан атайын болоттон жасалган ферма лыжасы болгон. Ал пневматикалык приборлору тартылып, мажбурлап конгон учурда кыйратуучудан коргогон. Бир сөз менен айтканда, П-47 истребитель-бомбалоочуга айланды.
Thunderbolt сериялык өндүрүшү менен бир убакта, республикалык компания учакты андан ары өркүндөтүүнүн жолдорун издеп жаткан. Бир нече эксперименталдык машиналар түзүлдү. Тактап айтканда, R-47V истребителдеринин бирине басымдуу учак орнотулган. Башка жагынан - ламинардык профили бар канат, ал кадимкиге салыштырмалуу аз сүйрөлгөн. Бул учактар тиешелүү түрдө XP-47E жана XP-47F деп аталган.
Бирок негизги басым башка кыймылдаткычтары бар эксперименталдык машиналарга бурулду. Алардын бири, XP-47N учагы, бардык P-47 варианттарынан эң айырмаланган. Бул машинага учуу кубаттуулугу 2500 а.к. болгон эксперименталдык 16 цилиндрлүү суюктук менен муздатылган Chrysler XI-2220-11 мотору орнотулган.
Ырас, XP-47Nди бүтүрүү үчүн көп убакыт кетти. Анын биринчи учушу 1945 -жылдын июлунун аягында гана болгон. Максималдуу ылдамдык 666 км / сааттан ашкан жок.
XP-47J белгиси бар эксперименталдык унаа ийгиликтүү болуп чыкты. Бул 5630 кг учуу салмагы менен жеңил салмакта болгон. Курал стандарттуу болгон - алты пулемет. Аба муздатуучу R-2800-57 мотору 2800 а.к. 1944 -жылдын июль айында бул учак 793 км / саат максималдуу ылдамдыкка жеткен, андан кийин ошол эле жылдын күзүндө 10 500 м бийиктикте 813 км / с.
Учуу сыноолору учурунда, АКШнын аба күчтөрүнүн маалыматы боюнча, XP-47J 816 км / саат ылдамдыкка жеткен. Чыгуу ылдамдыгы дээрлик 30 м / с болду. Бийик тоолуу жана ылдамдык өзгөчөлүктөрү боюнча ал учурда дүйнөнүн бардык поршендүү учактарын артта калтырды.(Бир гана түшүнүксүз нерсе, расмий учуу ылдамдыгы дүйнөлүк рекорд катары каттала элек.)
1944-жылы дагы бир эксперименталдык XP-72 истребители А. Картвеллинин жетекчилиги астында түзүлгөн. Чынында, бул 3650 а.к. кубаттуулугу менен R-4360 Wasp Major кыймылдаткычы менен жабдылган кадимки Thunderbolt болчу. (бул учактын мурдунун формасынын олуттуу өзгөрүшүнө алып келген). Согушчунун эки мисалы курулган. Алардын бирине кадимки төрт канаттуу винт орнотулган, экинчисине-коаксиалдуу үч канаттуу. Экинчисинин максималдуу ылдамдыгы 6700 м бийиктикте 788 км / саатка жеткен.
Жетишилген жогорку натыйжаларга карабастан, жаңы унаалар серияга чыккан жок. Кыймылдаткычтар ишеничтүү эмес болчу, учак көп тюнингди талап кылды жана маневр дагы начарлап кетти. Кошумчалай кетсек, Экинчи Дүйнөлүк Согуш бүтүп бараткан жана республикалык компаниянын башкармалыгы согушкерлердин өндүрүшүнүн ылдамдыгына кийлигишпестен, аларды эволюциялык жактан жакшыртууну чечкен.
Ошентип, P-47D сериясындагы 22 истребителине башка конфигурациядагы бычактары бар жаңы чоң диаметри бар винт орнотулду. Чыгуу ылдамдыгы дээрлик 2 м / с өстү.
1944-жылдан баштап, D-25 модификациясынан баштап, P-47 истребителдери пилотко тегерек көрүнүштү жүргүзүүгө мүмкүндүк берген жаңы тамчы сымал кокпит чатыры менен чыгарыла баштаган. Ошол эле учурда фузелдин ичиндеги негизги күйүүчү май куюлган идиштин көлөмү дагы 248 литрге көбөйтүлдү. Суу сактагычтын көлөмү 57ден 114 литрге чейин.
Эксперименталдык XP-47J түзүү боюнча иштер текке кеткен жок. 1944-жылдын аягынан тартып жакшыртылган R-2800-57 кыймылдаткычы R-47M белгисин алган сериялык "чагылганга" орнотула баштады. Тегиз учууда, компаниянын маалыматы боюнча, алардын 9150 м бийиктиктеги эң жогорку ылдамдыгы 756 км / саатка жеткен.
Кызыктуусу, P-47M истребительдери немистер Лондонго аткан V-1 канаттуу ракеталарына каршы атайын иштелип чыккан.
"Чагылгандын" акыркы версиясы P-47N супер оор класстын алыс аралыкка учуучу бийик учагы болгон. Ал мурунку модификациядагы машиналардан олуттуу айырмачылыктарга ээ болгон. R-47M сыяктуу эле, ал 2800 а.к. кубаттуулуктагы R-2800-57 кыймылдаткычы менен иштечү. Бирок, күйүүчү май бактарынын көлөмү алда канча чоң болгон. Фюзеляжга кошумча күйүүчү май коюу мүмкүн болбой калды жана Thunderboltте канат танктары жок болчу. Ошондуктан, республикалык компаниянын дизайнерлери таптакыр жаңы канатты ойлоп табышкан. Анын масштабы жана аянты көбөйдү. Жука профиль жана жаңы аяктоолор колдонулду. Бирок эң негизгиси, 700 литр көлөмүндөгү күйүүчү май бактары дагы эле канатка салынган!
Мындан тышкары, алар канатынын астында көлөмү 1136 литр жана фюзеляждын астында 416 литр болгон эки чоң кошумча танктын токтотулушун караштырышкан. Жалпысынан алганда, P-47N бортунда дээрлик 4800 литр күйүүчү май алат. D жана M сериясындагы учактардын нормалдуу учуу салмагы болжол менен 6500 кг, ал эми толук жүктөөдө 9080 кг жеткен.
Унаа 3780 кмге чейин учуп, дээрлик 10 саат абада тура алган. Бул өз кезегинде ага автопилот орнотууну талап кылган.
Шок версиясында, R-47N канатынын астындагы токтотулган күйүүчү май бактарынын ордуна, ар бири 454 кг салмактагы эки бомба жана 127 мм калибрлүү 10 ракета токтотулушу мүмкүн. Максималдуу ылдамдык 9150 м бийиктикте 740 км / саатка жетти 15, 25 м / с чоң учуу салмагына карабай, чыгуу ылдамдыгы. Бирок, бул учак сейрек жердеги буталарга каршы иштеген жана согуштун акыркы стадиясында негизинен Японияны басып алган В-29 стратегиялык бомбалоочу учактарын коштоо үчүн колдонулган.
"Thunderbolt" согушкерлери Жапония толук жеңилгенге чейин массалык түрдө чыгарылган. Андан кийин Эвансвиллдеги завод жабылып, өкмөткө кайтарылган.
Согуш учурунда республикалык фирма 15 329 P-47 истребителдерин курган. Алардын ичинен P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 жана P -47N -1818. Фирма 3000ге жакын учакка барабар бир катар тетиктерди чыгарган. Дээрлик 350 P-47G истребителдери Кертис тарабынан чыгарылган. Ошентип, P-47 "Thunderbolt" Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда эң массалык америкалык истребитель болуп калды.
