Жакында "ВОнун" электрондук баракчаларында урматтуу А. Воскресенскийдин "Авиакомпаниянын лоббисинин колдоочуларына ыңгайсыз суроолор" деген макаласы жарыяланды. Автордун корутундулары бир беткей эмес - учак ташуучуларды түзүүнүн практикалык негизи жок, биз эмнени курушубуз керек эмес - аларды иштеп чыгуунун техникалык тапшырмасы формулировкага жөндөмсүз, жана аларды жаратуучу эч жерде жана эч ким жок, жана жок алар үчүн акча. Жана, жалпысынан алганда, авиакомпанияларды куруу идеясы "өлкө үчүн абдан зарыл болгон прагматикалык мамилени, куралдуу күчтөрдү өнүктүрүүгө бөлүнгөн каражаттарды ысырапкорчулукка багытталган кайрылууну четке каккан зыяндуу билдирүү".
Ооба, урматтуу автордун позициясы ачык. Бул эмнеге негизделгени гана түшүнүксүз, анткени дээрлик баардык ыңгайсыз, А. Воскресенскийдин айтымында, суроолорго эчак эле толук жооптор берилген.
Эмне куруу керек?
А. Вознесенский макаласынын биринчи бөлүмүн “Кайда куруу керек?” Деп атаган, бирок чындыгында анда бир нече суроолорду түзгөн. Алардын бири мындай угулат: флот перспективдүү учак ташуучуга карата талаптарды азырынча формулировкалай элек, андыктан биз эмнени каалап жатканыбызды түшүнбөсөк, кантип кеме курабыз?
А. Воскресенский техникалык тапшырманы иштеп чыгууга бир нече жолу болгонуна, бирок алар "түшүнүксүз" болгонуна жана флоттун "жаңы учак ташуучу крейсерди - анын үстүнө трамплинди" түзүүгө болгон умтулуусунан арыла албасына ишенет. Ошол эле учурда, А. Вознесенский Аскер -деңиз флотунун жетекчилиги 1143.7 Ульяновск модернизацияланган долбооруна ылайык авиакомпания куруу идеясын кескин түрдө четке кагат деп ишенет. Ошентип, көрүнүктүү автордун айтымында, эгер Россия учак ташуучу кеме кура турган болсо, анда ал, кыязы, Кузнецовдун көчүрмөсү болуп калат. "Өлкө Джеральд Р. Форддун аналогун эмес, жаңы адмирал Кузнецовду алат … Бул эң жакшы", - деп эскертет А. Вознесенский.
Бул пикир канчалык негиздүү экенин аныктоого аракет кылалы.
Жөнөкөй баштайлы. Эч ким дизайнга техникалык тапшырма бербейт (TK), анткени эч нерсе жок. TK кеменин дизайнына муктаждык болгондо берилет. Жана мындай муктаждык анын курулушу пландаштырылганда пайда болот. Бул учак ташуучу үчүн эмнени билдирет?
2010 -жылга чейин учак конуучу долбоорлоо жөнүндө сүйлөшүү негизинен маанисиз - 1991 -жылдан баштап кеме куруу тик чокуга чыгып кеткен, кемелерге эч кандай заказ болгон эмес жана бир нече агрегаттардын курулушу ондогон жылдарга созулган. Бирок кийин өлкөнүн жетекчилиги өлкөнүн куралдуу күчтөрүн калыбына келтирүү зарылдыгын түшүнүп, 2011–2020 -жылдарга Мамлекеттик курал программасын (GPV) жактырды. Албетте, Россиянын деңиз флоту авиакомпаниялардан эмес, жандандырылышы керек болчу. Ал эми бул багыттагы иштер программага кирген эмес. Жана алар киргизилбегендиктен, учак ташуучулар үчүн техникалык шарттарды иштеп чыгуунун кажети жок болчу. Мүмкүн, ал тургай, флот кандайдыр бир эскиздерди жасаган болушу мүмкүн, бирок алар TK деңгээлине жеткен жок.
Келечекте, бирок 2011–2020 -жылдардагы GPV. кайра каралды Программаны ишке ашыруу мүмкүн эместиги белгилүү болду. Анын ордуна жаңы GPV түзүлдү, азыр 2018–2027 -жылдарга. Чынын айтканда, бул жаңы GPV иш жүзүндө башталгандан кийин адилеттүү кечигүү менен бекитилген. GPV 2011–2020дон айырмаланып, ал кыйла жашыруун болуп чыкты, ал жөнүндө маалымат дээрлик жок. Бирок 2019 -жылдын майында аты аталбаган "кеме куруу булагы" ТАССка мындай деди:
"Жаңы учак конуучу кемесиндеги R&D 2027 -жылга чейин учурдагы мамлекеттик куралдандыруу программасына киргизилген жана 2023 -жылы башталат."
Мындан тышкары, булак авиакомпаниянын атомдук курулушу пландаштырылганын жана анын ордун алмаштыруу болжол менен 70 миң тонна болушу керектигин көрсөттү.
Ошол эле 2019 -жылдын июнь айында ошол эле же башка булак ТАССка билдирген
"Жаңы учак ташуучу комплекс үчүн ТТЗ азыр түзүлүп жатат жана азырынча Бириккен кеме куруу корпорациясына жөнөтүлө элек".
Бул толугу менен USCнин маалыматтары менен тастыкталат, алар учак ташуучу кемени иштеп чыгуу үчүн техникалык шарттарды албаганын бир нече жолу билдиришкен. Булак ошондой эле белгилеген
"Коргоо министрлиги менен Аскер -деңиз Флотунун жогорку командачылыгынын перспективдүү учак конуучу кемеси атомдук электростанциясы менен болушу керек экендиги боюнча консенсус."
2020 -жылдын январь айында ТАССка кеме куруу тармагындагы эки булак келечектүү учак ташуучу үчүн техникалык шарттарды иштеп чыгуу жүрүп жатканын жана
«Авиакомпанияны түзүүдө СССР учурунда бүтпөй калган 1143.7 Ульяновск долбоорунун чиймелери жана башка техникалык документтери колдонулат.
Мындан тышкары, кемени түзүүдө Сириянын жээгинде биздин жалгыз ТАВКР "Советтер Союзунун Флотунун адмиралы Кузнецов" топтогон тажрыйбаны эске алуу пландаштырылган. Бүгүнкү күнгө чейин, менин билишимче, перспективдүү авианосец үчүн ТК деңиз флоту тарабынан берилген эмес.
Мунун баары эмнени билдирет?
Ооба, учак ташуучу үчүн "түшүнүксүз" техникалык мүнөздөмөлөр болгон эмес жана флоттун иштеп чыгуучуларга техникалык мүнөздөмөлөрдү таптакыр бербегенинин себеби болушу мүмкүн эмес эле. Анда эмне үчүн А. Вознесенский башкача пикирде болгон? Мен урматтуу авторду "учакка жакын секирик", башкача айтканда, бул темада жооптуу, орто жоопкерчиликтүү жана таптакыр жоопкерчиликсиз адамдардын көптөгөн билдирүүлөрү адаштырды деп ойлойм.
Мисалы, 2012-жылы Россиянын деңиз флотунун башкы командачысы адмирал В. Высоцкий РИА-Новостиге берген интервьюсунда мындай деген:
Ишке ашыруу, башкача айтканда, кеменин өзү 2020 -жылдан эрте башталып, 2020 -жылдан кийин бүтөт. Жаңы учак ташуучу комплекстин көрүнүшү эки жылдын ичинде - 2014 -жылга чейин аныкталат ».
Башкача айтканда, В. Высоцкийдин айтымында, биз кеменин "сырткы көрүнүшү" жөнүндө айтып жатабыз, бирок бир катар публицисттер бул интервьюну кайталап төгүштү: "Орус кеме куруучуларына тапшырма коюлган …", "Техникалык учак ташуучунун дизайны 2014 -жылга чейин даяр болот. " Бирок иш жүзүндө таптакыр тапшырма болгон эмес. Чындыгында, В. Высоцкийдин билдирүүсүнөн, 2012 -жылга карата келечектүү учак конуучу кемесинин көрүнүшү жок экендиги жана ал дагы эле түзүлө электиги абдан ачык көрүнүп турат. Ал эми флот, негизинен, бул түзүлүштү баштаган фактыдан алыс, анткени ошол эле 2012 -жылы В. Высоцкий өз ордун таштап, орус флотунда жаңы командир болгон.
Же, мисалы, Коргоо министрлигинин жетекчисинин орун басары Юрий Борисовдун 2016 -жылы жасаган билдирүүсү, анда ал Коргоо министрлигинин 2025 -жылы жаңы авиакомпаниясын коюу пландарын жарыялаган. Ал бир нерсе деди, бирок ал акыркы чечим авиация технологиясынын жаңы мууну түзүлгөндөн кийин гана кабыл алынарын өзүнчө айтты. Жана дагы - ал VTOL ташуучунун идеяларына кайтуу мүмкүн экенин түшүндүрдү:
"Коргоо министрлигинин пландарында биз ташуучуга негизделген учакты түзүүнү талкуулап жатабыз жана ал вертикалдуу учуп-конуучу учак болушу мүмкүн."
РФнын Коргоо министрлиги ар кандай, анын ичинде концептуалдык жактан башка, учак ташуучу кемелерди өнүктүрүүнүн варианттарын карап жаткандыгы туура. Бирок анын ТКга эч кандай тиешеси жок: мындай ой жүгүртүүнү ТКны түзүүнүн эң алгачкы кадамдары катары кароого болот.
Бирок жогорку кызматтагылардын айткандары анча жаман эмес. Кантсе да, аларга көптөгөн иштеп чыгуучулардын сунуштары кошулду - бул жерде 100 миң тоннага чейин алмаштырылган гигант, өзөктүк же ядролук эмес версиядагы "Бороон" учак конуучу кемеси жана "Манате" жана "Ульяновск", жана катамаран (!) Авиакомпаниясынын өзгөрүшү, болгону 45000 тоннадагы жупуну "Варан". Жалпысынан алганда, башыңды тартып ала турган нерсе бар.
Бирок, чындыгында, бул макеттердин бардыгы-иштеп чыгуучулардын перспективдүү учак конструкторунун дизайнына кымбат буйрук алуу үчүн Россиянын Коргоо министрлигин кызыктыруу аракетинен башка нерсе эмес. ЖМКлар "Nevsky PKB өзөктүк учак ташуучу үчүн долбоор иштеп чыкты …" сыяктуу билдирүүлөргө толгону менен, чындыгында, эч кандай долбоорлор жок, бирок ар кандай конструктордук бюролордун демилгеси менен түзүлгөн түшүнүктөрдүн моделдери бар..
Жыйынтык жөнөкөй.
Орус деңиз флоту үчүн келечектүү учак конуучу кемесин түзүү боюнча "түшүнүктүү" же "түшүнүксүз" техникалык тапшырма дагы эле жок. Учурда Россиянын деңиз флоту перспективдүү учак ташуучу үчүн техникалык спецификацияны акырындык менен түзүүдө. Долбоорду 2023 -жылы гана башташаарын эске алганда, дагы эле жетиштүү убакыт бар. Ал эми А. Вознесенскийдин пикирине карама -каршы, бул учак ташуучу, ТАСС ишенүүгө умтулган маалыматтарга ылайык, өзөктүк болот, анын орду 70 миң тоннага жакын болот жана Ульяновскинин иштеп чыгуулары анын дизайнында колдонулат.
Бул менин "учак кемесинин лобби үчүн ыңгайсыз суроолорго" берген биринчи жообум.
Кайда куруу керек?
Бул жерде А. Вознесенский, жалпысынан алганда, эч кандай суроо берген жок, бирок мындай деди:
"… Бизде чоң эмес тайгак жолдор керек, бизде жок, жана нөлдүк температурада ачык запастарда ширетүү иштери керек эмес. Бул эмнени билдирет? Биринчиден, кеме индустриясынын мүмкүнчүлүктөрүн модернизациялоого жана кеңейтүүгө миллиарддаган долларларды (эч кандай рублдер менен) салууга туура келет - экинчиден, натыйжаларды күтүү үчүн жок дегенде беш жыл."
Ооба, суроо жок. Бирок баары бир - мен жооп берем. Учурда Россия Федерациясында авиакомпания кура турган жер бар. Бул, албетте, Севмаш. Ал эми конкреттүү түрдө - дүкөндүн номери 55.
Бул устаканада узундугу 330 метр жана туурасы 75 метр болгон жабык жабык кайык бар, ал эми Севмаштын басма сөз кызматы жүктөрдү көтөрүү бийиктигин көпүрө крандары менен "Ульяновскке" караганда 60 м кичине көрсөткөн. 324, 6, туурасы 75, 5 (эң чоңу, суу линиясында - болгону 39, 5 м) жана корпустун бийиктиги (структурасыз) трамплиндин аянтында 33 мге чейин. Аткарылбаган атомдук TAVKRдин бийиктиги үстүнкү структурасы менен бирге 65,5 м болгонун эске алып, анын көбүн кайык үйүндө да курууга болот.
Ырас, бул жерде бир нюанс бар.
No 55 дүкөндө авиакомпания курууга болот, бирок аны дүкөндөн алып чыгуу мүмкүн эмес. Анткени кемелерди чыгаруу жапырт бассейнге жүргүзүлөт. Ал, тилекке каршы, бүгүн мынчалык чоң масштабдагы учак алып жүрүүчүлөрдүн ага "чумкушуна" даяр эмес. Мындан тышкары, кулпунун өлчөмү учак ташуучуну бассейнден чыгарууга жол бербейт.
Бирок, бул тоскоолдуктар толугу менен алынып салынат. Чындыгында, СССР 55 -цехти келечекте чоң көлөмдөгү согуштук кемелер түзүлөт деген үмүт менен куруп жаткан. Жана мындай модернизациялоо мүмкүнчүлүгү долбоорго башынан эле киргизилген. Бирок, курулуш учурунда семинардын негизги милдети ошол кездеги эң акыркы атомдук суу астында жүрүүчү кемелердин курулушу болгондуктан, "кеңейтилген" версияга дароо инвестиция салуунун кажети жок деп эсептелген. Бирок, мындай мүмкүнчүлүк алдын ала айтылган.
Албетте, толтуруучу бассейнди кеңейтүү жана шлюздун көлөмүн көбөйтүү арзан эмес, бул чынында миллиарддаган чыгымдарды талап кылат. Бирок - доллар эмес, рубль. Жана жыйынтык күтүүнүн 5 жылынын кереги жок. Биринчиден, алар алда канча аз убакытты талап кылат, экинчиден, мындай иштер авиакомпаниянын конструкциясы менен катар жүргүзүлүшү мүмкүн.
Ошентип, Россияда белгилүү бир "файлды өркүндөтүүнү" талап кылганы менен, авиакомпаниялардын курулушу үчүн мурунтан эле орун бар. Бирок өзүнчө кеме куруучу комплекс, бул тууралуу А. Вознесенский жазгандай, бул үчүн куруунун кажети жок.
"Анда биз кайда атомдук суу асты кайыктарын курабыз?" - деп сурашы мүмкүн, урматтуу окурман. Ооба, баары бир эле "Севмашта". Унутпайлы, бүгүнкү күндө Севмаш бир убакта атомдук суу астында жүрүүчү эки сериялы кемелерди-SSBN Borey-A жана SSGN Yasen-M куруп жатат. Албетте, курулуш цехтерге бөлүнгөн, менин билишимче, 55 -жылы SSBNлер курулуп жатат. Бирок, алардын курулушу жакынкы аралыкта аяктайт. Сырткы кемелер "Дмитрий Донской" жана "Принс Потемкин" 1926-1927-жылдары флотко өткөрүлүп берилип, алда канча эрте учууга тийиш. Жана дагы эки стратегиялык ракета алып жүрүүчү алардын жалпы санын 12 бирдикке жеткирүү үчүн коюлган болсо да (3 Борей жана 9 Бореев-А), анда бул учурда 1927-1928-жылдардан кеч эмес деп күтүү керек … 55 -нжи магазин бошадыляр. Жана жаңы SSBNлерге болгон муктаждык он жылдан ашык убакыттан кийин пайда болот.
Ошол эле учурда "Аш" конструкциясына адистешкен экинчи эксплуатациялык цех бир эле убакта ушул типтеги 6-8 кемени кура алат. Мындан тышкары, эгерде, ошого карабастан, акыл -эстүүлүк үстөмдүк кылса жана келечекте биздин флот салыштырмалуу чакан көп багыттуу атомдук суу асты кайыктарын курууну баштаса, анда, жок дегенде, теориялык жактан алар башка кеме куруу ишканаларында курулушу мүмкүн.
Бирок, чынында, Ыраакы Чыгыштын "Звезда" сыяктуу учак ташуучу үчүн таптакыр жаңы кеме куруу комплексин куруу эч кимди түйшөлтпөйт. Ырахат, албетте, кымбат - 2018 -жылы анын курулушунун баасы 200 миллиард рублга, башкача айтканда, ошол кездеги курс боюнча 3,17 миллиард долларга бааланган, бирок чындыгында андан да кымбат болуп калышы мүмкүн.
Бирок сиз түшүнүшүңүз керек, мындай курулуш биздин экономикага эч кандай оор жүк болбойт. Тескерисинче, аны алдыга жылдырат. Бүгүнкү күндө биздин кеме куруу тармагы "өз жолунда", ал аскердик буйрутмалар менен гана сакталат, бул тармактын жалпы өндүрүшүнүн 90% түзөт. Бирок, аскердик буйрутмалар менен да, өнөр жай толук кандуу пайдаланылбайт - өндүрүш кубаттуулуктарынын 50-70% чейин бош турат. Ошол эле учурда, Россия Федерациясындагы бардык класстагы жарандык кемелерге муктаждык абдан чоң: балык уулоочу кичинекей траулерден баштап, Арктиканын узундугу 300 метр жана туурасы 50 метр болгон тундук газ танкерлерине чейин, Түндүк деңиз жолунда жүрүү үчүн. Бул окшойт - өзүңүз үчүн куруңуз жана куруңуз, бирок россиялык кеме куруунун негизги каражаттары 70%эскирди. Жана биз эскирген технологияларды колдонуп куруп жатабыз, анткени көпчүлүк фабрикалар үчүн чоң блокту чогултуу жана башка заманбап ыкмаларды колдонуудагы жабдуулар паркы менен ишке ашыруу мүмкүн эмес. Мунун баары, албетте, курулуштун мөөнөтүнө да, баасына да таасирин тийгизет.
Жана жогоруда айтылгандардын жыйынтыгында, биз абсурддун чыныгы театрында жашайбыз - өзүбүздүн кеме куруу тармагыбыз бош турат, биз ошол эле газ танкерлерин Кореяга заказ кылабыз.
Албетте, Zvezda кеме куруу комплекси акыркы технологиялардын массасы менен курулганы абдан жакшы, бирок бул жалгыз эле жетишсиз. Ал эми, эгерде биз дагы бир жаңы комплекс түзө турган болсок, анда авиакомпаниялар менен бирге чоң көлөмдөгү жарандык кемелерди курушу мүмкүн. Жөнөкөй сөз менен айтканда, эгер биз кааласак, мисалы, паркта Түндүк жана Тынч океан флоттору үчүн бирден 2 авианосец бар болушун кааласак, бир учак ташуучунун тайып кетүү мезгили 10 жыл, ал эми кызмат мөөнөтү 50 жыл, андан кийин жарым кылым жаңы кеме куруу комплексинин сарайын 20 жыл бою авианосецтер ээлейт, ал эми калган 30 жыл ичинде, албетте, башка кемелерди жана кемелерди, анын ичинде жарандык кемелерди курууга мүмкүн болот.
Ошондуктан, алар бизде учак ташуучу жерди кура турган жерибиз жок жана жаңы өндүрүштү түзүү бир тыйынга турарын айтышканда, мен жооп берем - биз азыр учак ташуучуларды кайда курушубуз керек, бирок эгерде (буга карабастан) баштасак кеме куруунун жаңы комплексин түзүү, анда бул биздин экономикабыз үчүн абдан жакшы болот.
Ким курат?
А. Вознесенскийдин айтымында, бүгүнкү күндө Орусиянын учак конуучу кемесин кура турган эч ким жок.
"… Бул иштер учурунда, советтик адистердин олуттуу бөлүгү дагы деле" кызматта "болчу- бул алар үчүн анча көп жылдар эмес, ал эми Бириккен Кеме куруу Корпорациясынын карамагында тажрыйбалуу жана эффективдүү кадрлар болгон. Эми дагы он жыл өттү - жана суроо берүү акылга сыярлык, Викрамадита боюнча иштегендердин канчасы дагы эле "ээрде"?"
Бул жерде, аттиң, мен бир гана колумдан келбеген ишараны жасай алам. Анткени урматтуу авторго Викрамадитяда иштеген адамдарга эмне үчүн керек экени түшүнүксүз. Бирок аны ирети менен иретке келтирели.
Индейлер менен келишим 2004 -жылы түзүлгөн, бирок чындыгында биздин TAVKR 2005 -жылы гана Севмаш толтуруу бассейнине киргизилген. Ага чейин индейлерге берилиши керек болбогон кемени изилдөө жана жабдууларды түшүрүү болгон. Ошентип, авиакомпаниянын иш жүзүндөгү курулуш иштери Викрамадита биринчи жолу деңизге кеткен 2005 -жылдан 2012 -жылга чейин жүргүзүлгөн. Ошол учурда квалификациялуу жумушчулардын абалы кандай эле?
Абдан начар. Чындык 1991-1996-жылдары. "Севамш" флотуна "Пайк-В" (4 бирдик өлчөмүндө) жана "Антей" (5 даана) өндүрүшүн тапшырды, андан кийин иш жүзүндө бош туруп калды. 1997 -жылдан 2005 -жылга чейинки мезгилде 2001 -жылы флотко берилген экстремалдык "Пайк -В" - "Гепард" акырындык менен бүткөрүлүп жаткан. Анын үстүнө 1993 жана 1996 -жылдары салынган Северодвинск менен Юрий Долгорукинин курулушу солкулдаган эмес. Бул 2004 -жылы гана Александр Невский акыры коюлган. Башкача айтканда, мурда бир убакта 10, же андан да көп атомдук суу асты кайыктарын курган гигант завод 2-3 кемеге, ал тургай абдан жай курулган кемелерге чейин "түшүп" кеткен. Жана бул абал (иш Викрамадитада башталган убакта) 9 жыл бою сакталып калган.
Бул учурда завод көптөгөн квалификациялуу жумушчуларды жоготкону талашсыз, алар башка жактан жумуш издөөгө аргасыз болушкан. Жана ачык көрүнүп тургандай, бүгүнкү күндө заводдогу абал бир топ жакшырды-азыркы учурда, Севмаш, эски күндөрдөгүдөй эле, бир убакта 12 суу астында сүзүүчү кайыктарды (5 Бореев-А жана 6 Ясеней-М жана Белгород) куруп жатат. ал мурункуга караганда алда канча жайыраак кылат. Бирок, талашсыз, квалификациялуу жумушчулардын абалы 2005 -жылга караганда алда канча жакшы. Жана Бороевдин курулушу аяктагандан кийин, ишканада ашыкча эмгек күчү пайда болот, аны бир нерсе менен алек кылуу керек болот.
Ошентип, бизде, албетте, учак ташуучу конструкциянын квалификациялуу кадрлары бар.
Анда урматтаган А. Вознесенский эмнеге нааразы?
Балким, ал келечектүү учак конуучу кемесин куруу үчүн бизге Викрамадита кылган жумушчулар менен инженерлер керек болот деп ишенет? Эмне үчүн? Эске салсам, Викрамадитяга чейин Севмаш эч качан учак ташуучу кемелерди курган эмес беле? Жана ошого карабастан, тик учуу жана конуу учактарын толук кандуу чакан авианосецке негиздөө үчүн арналган ТАВКРди кайра куруу зарылдыгы пайда болгондо, Севмаш бул тапшырманы мыкты аткарды.
Ооба, баары бир, А. Вознесенскийдин айтымында, ал ишке ашпай калган. Мейли, карап көрөлү.
Викрамадитя эпикалык фиаско эмеспи?
Ардактуу А. Вознесенскийдин айтымында, "Севмаш" мурдагы ТАВКРдин "Баку" авиакомпаниясына кайра түзүмүн көтөрө алган жок. Ал тургай, эски, дагы деле советтик персоналдын болушу «бул фактор да кемени сактап кала алган жок - деңиздеги сыноолор учурунда, авиакомпаниянын электр станциясы иштен чыгып калганда, бардыгы билет. "Адмирал Горшковду" кайра жабдуу долбоору Севмаш үчүн пайдасыз болуп чыкты ".
Аягында баштайлы, башкача айтканда жоготуулар менен. Белгилүү болгондой, оңдоонун наркы толук кемчиликтердин тизмесинин негизинде гана аныкталышы мүмкүн, качан так эмнени оңдоо керек экени белгилүү. Бирок ошол шарттардагы Индия келишими Севмаш үчүн асмандагы манна болчу, ошон үчүн кеменин реконструкцияланышы толук изилденбей туруп, туура эмес түзүлгөн.
Жана алар муну жасашканда, ал иштен чыккан жана башында күтүлгөндөн алда канча көп алмаштырууну талап кылган. Албетте, катуу муштум индейлер келишимден ашыкча төлөөгө ынтызар болушкан жок, бирок, акырында, алар муну жасоого аргасыз болушту. Натыйжада, "Севмаш" чоң кирешеге үмүттөнө алган жок, бирок бул башкы нерсе эмес - "Викрамадитядагы" жумуш ошол эле квалификациялуу кадрларды сактап калууга жардам берди, ал кезде "Аштын" курулушунда бизге абдан пайдалуу болгон. жана "Бороев".
Иштин сапатына келсек, сыноо учурунда электр станциясынын иштен чыгышы, албетте, өкүнүчтүү иш, бирок андан башка эч нерсе жок. Сыноолор кеме көйгөйлөрүн аныктоо жана аларды жок кылуу үчүн иштелип чыккан. Бул Викрамадитя менен болгон окуя. 2012 -жылдын 8 -июлунда биринчи жолу тестке кирген. Ал эми 2013 -жылдын 16 -ноябрында, башкача айтканда, 1 жыл 3 айдан бир аз ашыгыраак убакыттан кийин учак конуучу Индияга өткөрүлүп берилген. Бул өтө көп эмес. Мисалы, британиялык Daring эсминеци 2007 -жылдын июль айында деңиз сыноолорун баштаган жана 2009 -жылга чейин Королдук Аскер -Деңиз Флотунун кызматына киришкен эмес.
Ошого карабастан, А. Воскресенский Севмаштын ишинин сапатына нааразы. Бирок, индустар өздөрү башкача көз карашта. Мисалы, Индиянын деңиз флотунун логистика башкармалыгынын башчысы Пабби Гуртеж Сингх мындай деди:
Викрамадитя - эң сонун авиакомпания … Бүгүн ал Индия деңиз флотунун флагманы болуп саналат. Акыркы беш жылдын ичинде биз аны иштетүүдө абдан активдүү болдук. Ал бардык согуштук тапшырмаларды мыкты аткарат жана көбүнчө деңизге барат ».
Айтайын дегеним, индейлер эч качан чөнтөгүнө биздин технологияга онтош үчүн киришкен эмес. Бирок учак ташуучуга карата эч кандай сын жок (айтмакчы, анын негизинде МиГ-29К). Мындан тышкары, тийиштүү сүйлөшүүлөрдү жүргүзгөндөн кийин, Севмаш Индия флотунда болуу мөөнөтүн эки эсе көбөйтүүгө милдеттенме алган - 20 жылдан 40 жылга чейин.
Севмаштын ишинин сапатын дагы эмне далилдей алат?
Кайда негизделет?
Бул жерде кадыр -барктуу А. Вознесенский менен толук макул болуу керек - бүгүнкү күндө авиакомпаниялардын базасы жок.
Бирок мындай инфраструктураны түзүүгө кеткен чыгымдарды көбөйтүүнүн кажети жок. А. Вознесенский мындай деп жазат: "Кытай … муну төрт жыл бою жасады - Циндаодо атайын деңиз базасын курууга ушунча каражат кетти".
Негизи, деңиз базасын нөлдөн баштап куруу чындыгында өтө кымбат иш жана муну кытайлар Циндао аймагында жаңы деңиз базасын түзгөндө жасашкан. Бирок, биз бирдей жол менен кетүүнүн кажети жок, биз болгону бар базаларда керектүү инфраструктураны түзө алабыз, бул албетте көп эсе арзан болот.
Кантип күрөшүү керек?
А. Вознесенский мындай деп жазат: «Эң ачык тандоо-Су-57ди колдонуу. Бирок, бул учак дагы эле сериялык өндүрүштө эмес, экинчи баскычтагы кыймылдаткычтары жок, жана, балким, AB чыгаруу үчүн өтө оор."
Су-57 2019-жылы кайра массалык өндүрүшкө өткөнүн кубаныч менен билдирем. Экинчи этаптын кыймылдаткычына келсек, 33-тонна максималдуу учуу салмагы жана 12 800 кгс кыймылдаткычтуу кыймылдаткычтары бар Су-33 учуу күчүнө ээ экенин эске салалы. -салмагы 0,78ден бир аз азыраак жана бул үчүнчү учуудан учууга мүмкүндүк берет -салмак чектөөлөрү эки кыска жаа позициясынан баштаганда гана колдонулат. Ал эми биринчи этаптагы кыймылдаткычтары бар Су-57 учуу салмагы 30,000 кгс жана максималдуу учуу салмагы 35,5 тоннаны түзөт. Ал эми экинчи баскычтагы кыймылдаткычтар болсо аз калды. Анан эмне өтө оор … Ооба, Су-57 палубалык версиясы 37-38 тонна максималдуу салмагы менен мүмкүн, ал эми F-14 "Tomcat" максималдуу салмагы 34 тоннага жакындап калды. Менимче, айырма анчалык фундаменталдуу эмес.
Авиакомпаниянын AWACS учагына келсек, кадырлуу автор мындай деп жазат: "Азыркы учурда биздин Оборонпром A-50 модернизациясынын кеңири масштабында эс алганын эске алганда, AWACS учактары тууралуу ар кандай сүйлөшүүнү фантастикалык деп айтууга болот. желе банктар жөнүндө окуя."
Чынында, бул жерде фантастикалык эч нерсе жок.
А-100 "Премьер" Россия Федерациясында түзүлүүдө, анда биз, негизи, керек болгон бардык бүдөмүктөрдү толтурдук. Башкача айтканда, адегенде алар үчүн активдүү баскычтуу комплекси, башка аба кемеси менен автоматтык маалымат алмашуу системалары жана келечектүү AWACS учагы үчүн бирдей маанилүү жана башка жабдуулар жасалды, андан кийин алар Ил-76MD- үчүн кезекке турушту. 90А учагы, андан кийин алар мунун баарын сынашты жана сөзсүз кыйынчылыктарга туш болушту, ал тургай импортту алмаштыруунун зарылдыгынын фонунда …
А-100 "Премьерин" түзүү боюнча иштер канчалык ийгиликтүү болгонуна карабай (расмий түрдө ал жерде баары ийгиликтүү, бирок долбоор жашыруун, жана иштер чындыгында ким билет?), Биз эбегейсиз көп нерсеге ээ экенибиз көрүнүп турат. аны түзүү тажрыйбасы жана бул тажрыйба "элдик" AWACS учактары боюнча ишти бир топ жеңилдетет жана жеңилдетет. Айталы, ошол эле Як-44, ал Премьерден бир топ арзаныраак болот жана Аэрокосмостук күчтөрдүн да, Аскер-Деңиз Фотосунун да кызыкчылыгында бир топ чоң партияларда өндүрүлүшү мүмкүн.
Ким коштойт?
Россияда океанда учак ташуучу кемени коштоп жүрө турган кемелер жок жана алдын ала көрбөйт, деп ишенет А. Вознесенский. Урматтуу автор бул милдетти орус фрегаттары чечет деген ойду четке кагат:
"" Фрегат "классынын кемелери AUGдин бир бөлүгү катары көмөкчү тапшырмаларды аткара алат, бирок алар, албетте, анын негизи эмес. Анын үстүнө, эгерде биздин кеме тобубуз океанга жетип калса (жана авиакомпаниялардын колдоочулары дайыма "алыскы аралыкта" душманга каршы күрөштү баса белгилешет), мындай жөнөкөй жылышуудагы кемелер курал колдоно албай калышы мүмкүн. жылдыруу тарабынан киргизилген чектөөлөр."
Жооп абдан жөнөкөй.
Учурда Россия Федерациясы эгер кааласаңыз, 22350M же "Супер-Горшков" долбоорунун фрегатын иштеп чыгууда. Бул фрегаттын негизги айырмачылыктарынын бири - бул орун которуштуруунун көбөйүшү, эгерде башында кеменин стандарттык жылышы 1000 тоннага көбөйөт деп айтылып келген болсо, кийинчерээк - ордун алмаштыруу 7000 тоннага жетет, б.а. толук алмаштыруу жөнүндө сөз болуп жатат, бул болжол менен 1600 тоннага көбөйүү. Горшковдун стандарттык жылышы 4550 тоннаны эске алганда, 22350М фрегаттары 5550 тоннадан же андан да көп болот.
Ошол эле учурда, АКШнын учак ташуучу түзүлүштөрүнүн абадан коргонуусу узак убакыт бою "Леги" жана "Белкнап" тибиндеги "лидерлер", андан кийин "фрегаттар", андан кийин "крейсерлер" деп аталган ракеталык кемелерди камсыз кылган (9 бирдиктери), алардын стандарттык жылышы 5100-5400 тоннаны түзгөн (бирок, балким, бул "узун тонна" деп аталган жер которуу). Ал эми биринчи "Arleigh Burke" 6 630 тонна стандарттык жылышууга ээ болгон, ошондуктан бул кемелердин ортосунда чоң айырмачылык жок. Акыр-аягы, бардык деңиздерди жана океандарды кыдырып чыккан 1134-А долбоорунун суу алдындагы кемелерге каршы советтик кемелеринин стандарттык орду 5640-5735 тонна болгон.
А. Воскресенский дагы мындай деп жазат: "Биз ошондой эле комплекстүү жеткирүүчү кемелерди да айта кетишибиз керек (айтмакчы, алар өздөрү АБдан бир аз азыраак жана алардын курулушу тиешелүү каражаттарды жана кубаттуулуктарды талап кылат) - бизде бул класстагы кемелер жок жана аларсыз авиакомпаниянын соккусунун автономиясына шек келтирилет. топтор ".
Мунун баары чындык, бирок бир нюанс бар - жеткирүүчү кемелер аба кемеси бар же жок болгон учурда да флотко керек болот. Бул учак ташуучу жөнүндө эмес, бул флоттун кемелеринин алыс аралыкка саякаттоосу жөнүндө. Эгерде биз кемелерибизди жакынкы деңиз аймагынан ары жөнөтүүнү пландабасак, анда, албетте, биз жеткирүүчү кемелерсиз жасай алабыз. Бирок бүгүнкү күндө да биздин кемелер Жер Ортолук деңизине жана Инди океанына барышат, жана биз бул жерде атайын танкерлерсиз жана флотту "камсыздоосуз" кура албайбыз.
Кайда кайрылуу керек?
А. Воскресенскийдин бул суроосу абдан, абдан кызыктуу.
Бирок макала өтө эле узун болгондуктан, мен ага жоопту кийинки макалага калтырам.
Конул бурганын учун рахмат!
