Эки компоненттүү суюк кыймылдаткыч реактивдүү кыймылдаткычтары бар ракета планерлеринен тышкары, X сериясындагы эксперименталдык учактардын арасында учуучу лаборатория катары колдонулган турбожет учактары болгон. Бул учак Douglas X-3 Stiletto болгон. Чакан пропорциядагы түз жука трапеция канаты бар моноплан учуунун максималдуу ылдамдыгына жетишүүгө багытталган аэродинамика көз карашынан алганда эң сонун формага ээ болгон. Оор жүктөрдүн айынан канат титандан жасалган жана бекем бөлүгү болгон. Учактын фюзеляжы чоң пропорциясы менен айырмаланат, анын узундугу канатынын учунан дээрлик үч эсе көп жана учтуу мурду, учтары учтуу чыракка айланат. Кырсык болгон учурда учкуч ылдый карай ыргытылгандыктан, бийиктикте куткаруу мүмкүн болбой калган.
Дуглас X-3 Стилетто
Дизайндык учуу ылдамдыгы 3 Мден ашкандыктан, жылуулуктан коргоого чоң көңүл бурулган. Кокпит кондиционер менен жабдылган жана фюзеляждын эң чоң жылытууга дуушар болгон бөлүктөрү айлануучу керосин менен муздалган, бул кошумча күйүүчү насосторду орнотууну жана көмөкчү түтүктөрдү тартууну талап кылган.
50 -жылдардын башында Аба күчтөрүнүн командачылыгы Стилеттого чоң үмүт арткан. Эксперименталдык учактын базасында НОРАДда советтик узак аралыкка учуучу бомбалоочу учактарды кармоонун негизги каражаты болуп калууга тийиш болгон жогорку ылдамдыктагы истребитель-кармоочу түзүлүшү пландаштырылган. Тестирлөө башталгандан көп өтпөй, 1952 -жылы октябрда үндүн ылдамдыгынан ашууга мүмкүн болсо да, бул үмүттөр ишке ашкан жок. Күйгүзгүчтөрү 21,8 кН болгон Westinghouse J-34-17 эки турбожет кыймылдаткычтарынын кубаттуулугу дизайн маалыматтарын алуу үчүн жетишсиз болгон. Кошумчалай кетсек, салмактын аздыгынан жана канатка конкреттүү жүктөлгөндүктөн, учак катуу көзөмөлдө жана иштөөдө кооптуу болгон. Өтө начар учуу жана конуу мүнөздөмөсү (стелдин ылдамдыгы 325 км / саат) аны согуштук бөлүктөрдө колдонууга жараксыз кылды. Учакты жогорку квалификациялуу сыноочу учкучтар гана башкара алмак жана базага узартылган учуу -конуу тилкелери талап кылынган. Натыйжада, курулган жалгыз нуска 1956 -жылга чейин учуучу аэродинамикалык лаборатория катары колдонулган. Бул үчүн X-3 жалпы салмагы 500 кгдан ашкан ар кандай контролдоо-өлчөө жана жазуу жабдуулары менен жабдылган. Учактын бетиндеги басымды өлчөө үчүн 800дөн ашык дренаждык тешик, 180 электр тензометр аба жүктөмүн жана чыңалуусун өлчөп, температура 150 тери чекитинде көзөмөлгө алынган. Stiletto эксперименталдык машина бойдон калганы менен, сыноолор учурунда алынган маалыматтар башка үндөн тез учуучу аппараттардын дизайнында колдонулган.
1940-жылдардын аягында, канаттары сүзүлгөн учактардын учуу ылдамдыгынын жогорулашы менен алардын учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүнүн начарлашы байкалган. Мындан тышкары, канаттын чоң шыпырылышы крейсердик учуу режими үчүн оптималдуу болгон эмес. Ошондуктан, ар кайсы өлкөлөрдө канаттары өзгөрмөлүү болгон реактивдүү согуштук учактарды долбоорлоо башталды.
Обераммергаудагы Messerschmitt заводунда колго түшкөн Германиянын P.1101 учагы менен таанышкандан кийин, Bell адистери 1951-жылы X-5 истребителинин прототипин түзүшкөн, ал боюнча канат 20 ° диапазондо өзгөрүшү мүмкүн, 40 ° жана 60 °.
Bell X-5
1951-жылдын июнунан 1958-жылдын декабрына чейин Эдвардс авиабазасында болгон сыноолор өзгөрмөлүү геометриялык канаты бар истребителди түзүү мүмкүнчүлүгүн көрсөттү, бирок ылдамдыгы төмөн болгон учактын негизинде түзүлгөн X-5 заманбап талаптарга жооп бербейт.. X-5те үн ылдамдыгынан ашууга мүмкүн болгон жок. Жалпысынан эки эксперименталдык учак курулган, алардын бири 1953 -жылы кырсыкка учурап, учкуч капитан Рэй Попсонду сыныктарынын астына көмгөн.
Калифорнияда сыналган X сериясындагы бардык эксперименталдык учактар башкарылган эмес. 1953-жылдын май айында, Түндүк Америка тарабынан SM-64 Навахо үнсүз канаттуу ракетасынын негизинде түзүлгөн, учкучсуз X-10 технология демонстрациясы Эдвардс AFBге жеткирилген.
Түндүк Америка X-10
X-10 үнсүз тез учуучу аппараты эки Westinghouse J-40 күйгүзгүчтөрү жана артка тартылуучу дөңгөлөктүү конуу тетиктери менен иштейт. Аппарат радио менен, круиздик режимде инерциялык навигация системасы менен башкарылган. Башкаруу боюнча буйруктар борттогу аналогдук компьютер тарабынан түзүлгөн. Өз убагында X-10 эң тез жана эң бийик турбожет менен иштеген учактардын бири болгон. Анын максималдуу ылдамдыгы 2 Мден ашты, учуунун бийиктиги 15000 м, ал эми үндөн тез учуу диапазону 1000 кмден ашты. 13 курулган, биринчи X-10 аман калган. Унаалардын көбү учуп -конуу маалында кыйраган, андан кийин күйгүзгүч күйгүзүлгөндө мотор жарылган. Дагы үч унаа абадан коргонуу системаларын сыноо үчүн үндөн тез аба бута катары колдонулду.
60-жылдардын ортосунда, Калифорниядагы SR-71 стратегиялык бийиктиктеги жогорку ылдамдыктагы чалгындоо учагынын сыноолору менен бир убакта, Түндүк Американын XB-70A Valkyrie алыскы аралыкка учуучу тез учуучу бомбардиринин прототиби сыналган. Жалпысынан XB-70Aнын эки прототипи курулган, 1966-жылы 8-июнда F-104A Starfighter менен кагылышуунун натыйжасында бир учак кулаган.
XB-70A Edwards AFBде токтоп турат
"Валкирие" абадан коргонуу системалары жана тосмолор үчүн өтө аялуу болгон В-52нин ордун ээлеши керек болчу. 1964 -жылдын сентябрынан 1969 -жылдын февралына чейин созулган сыноолордун жүрүшүндө 3309 км / саат максималдуу ылдамдыкка жетүүгө мүмкүн болгон, ал эми крейсердик ылдамдык 3100 км / саат болгон. Шып 23000 метр, май куюусуз согуштук радиус дээрлик 7000 км. 70 -жылдары учуунун мындай жогорку көрсөткүчү бар бомбардировщиктин советтик абадан коргонуу системасын бузууга жакшы мүмкүнчүлүгү болгон. Бирок, акырында, Valkyrie долбоору көмүлдү. Минутемандын үй-бүлөсүнүн жана Trident SLBMлеринин кургактагы силостук баллистикалык ракеталары күтүлбөгөн жерден кол салуу болгон учурда жакшыраак жашашат жана өндүрүшкө жана тейлөөгө арзаныраак болушат.
80 -жылдары Эдвардс авиабазасында учуп бараткан учактын жана согуштук мүнөздөмөлөрүн жакшыртууга багытталган изилдөөлөрдөн тышкары, учактар атипикалык аэродинамикалык схемалардын жардамы менен сыналган. Анын ичинде канаты алдыга сүрүлгөн келечектүү жоокердин прототибин түзүү боюнча иштер. Канаттын мындай формасын колдонуу теориялык жактан маневр жасоону олуттуу жогорулатууга жана учуу көрсөткүчтөрүн жакшыртууга мүмкүндүк берет. Иштеп чыгуучулар компьютерлештирилген башкаруу системасы менен бирдикте бул чабуулдун уруксат берилген бурчун жана бурулуштун ылдамдыгын жогорулатууга, сүйрөөнүн азайышына жана учактын макетинин жакшырышына жетишүүгө мүмкүндүк берет деп үмүттөнүшкөн. Канаттын учтарынан аба агымы токтоп калбагандыктан, агымдын канат тамырына жылышынан улам, учуу маалыматын жакшыртууга мүмкүн болот. Мындай схеманын олуттуу артыкчылыгы - бул лифттин канаттардын үстүнөн бир калыпта бөлүштүрүлүшү, бул эсептөөнү жөнөкөйлөтөт жана аэродинамикалык сапаттын жана контролдуктун жогорулашына өбөлгө түзөт.
1984-жылдын декабрь айында "канард" долбооруна ылайык курулган, алдыңкы горизонталдуу куйругу бар жана канаты алдыга сүрүлгөн эксперименталдык Х-29А учагы биринчи жолу учуп чыккан. Northrop Grumman корпорациясы тарабынан F-5A (кокпит жана алдыңкы фюзеляж), F-16 (орто фюзеляж, кыймылдаткычка орнотуу), F / A-18 (кыймылдаткыч) элементтерин колдонуу менен иштелип чыккан бул машина көптөгөн жаңылыктарды камтыган. Канатты жасоодо күчтү жогорулатуу жана салмакты азайтуу үчүн ошол кездеги эң заманбап композиттер жана эритмелер колдонулган. Статикалык жактан туруксуз X-29A учагы үчүн, терс шыпыруудан (-30 °) канат, борбордук бөлүк жана нөлдөн баштап түзүлгөн тик куйруктан тышкары, минималдуу тең салмактуулук каршылыгын камсыз кылган оригиналдуу санариптик учуучу зым системасы колдонулган. бардык учуу режимдеринде. Башкаруу буйруктарын түзүү үчүн үч аналогдук компьютер колдонулган, ал эми алардын натыйжалары сигналдын аткаруучу бөлүгүнө бериле электе салыштырылган. Бул контролдоо командаларындагы каталарды аныктоого жана керектүү кайталоону ишке ашырууга мүмкүндүк берди. Жогорудагы системаны колдонуу менен рульдук беттердин кыймылы учуунун ылдамдыгына жана чабуул бурчуна жараша ишке ашты. Санариптик башкаруу системасындагы ката сөзсүз түрдө учакты башкарууну жоготууга алып келет, ал эми планердик учуу мүмкүн эмес болчу.
Бирок, бардык коркууларга карабастан, сыноолор ийгиликтүү болуп, биринчи учуудан бир жыл өткөндөн кийин, үн тосмосу ашып кеткен. Жалпысынан алганда, тесттер дизайн өзгөчөлүктөрүн тастыктады. Бирок адегенде сыноочу учкуч Чак Сьюэлл рульдардын башкаруу таякчасынын кыймылына өтө жай "бомбалоо" реакциясына канааттанган жок. Бул кемчилик башкаруу компьютерлеринин программалык камсыздоосу жакшыртылгандан кийин жоюлган.
Kh-29Aнын биринчи нускасынын сыноолору 1988-жылдын декабрына чейин уланды. Аскердик аба күчтөрү тарабынан түзүлгөн программага ылайык, учак окшош схеманын истребителин андан ары өнүктүрүүнүн маневрдүүлүгүн жана максатка ылайыктуулугун баалоо үчүн сыноолордон өткөн. Жалпысынан алганда, биринчи эксперименталдык үлгү 254 рейсти аткарды, бул тесттин өтө жогорку интенсивдүүлүгүн көрсөтөт.
Kh-29A экинчи нускасы
Экинчи учак, Kh-29A, 1989-жылы май айында абага көтөрүлгөн. Бул мисал башкаруу элементтери, чабуул бурчунун кошумча сенсорлору жана маневр жөндөмдүүлүгүн жогорулаткан өзгөрмө түрткү вектору менен айырмаланган.
Жалпысынан алганда, сыноолор терс шыпыруу канатынын учуучу зымдарды башкаруу системасы менен айкалышып, согушчандын маневрлөө жөндөмдүүлүгүн кыйла жогорулатарын тастыктады. Бирок, ошол эле учурда, кемчиликтер да белгиленди, мисалы: супер тез ылдамдыкта учуу ылдамдыгына жетишүүнүн татаалдыгы, канаттын жүккө болгон сезимталдыгынын жогорулашы жана канаттын тамырында чоң ийилүү моменттери, канаттын формасын тандоо кыйынчылыгы. фюзеляж артикуляциясы, канаттын куйругуна жагымсыз таасири, коркунучтуу термелүүлөрдүн ыктымалдуулугу. 90-жылдардын башында, активдүү радар издөөчү менен өтө маневрлүү мелодиялык ракеталардын жана орто алыстыкка атуучу ракеталардын пайда болушу менен, АКШнын аскерлери иттерге каршы күрөшүү үчүн иштелип чыккан, өтө адистештирилген жогорку маневрлүү истребителди түзүү зарылдыгына ишене башташкан. Радар менен жылуулук колтамгасын азайтууга, радарлардын мүнөздөмөлөрүн жакшыртууга жана башка согушкерлер менен маалымат алмашуу мүмкүнчүлүгүнө көбүрөөк көңүл бурулду. Мындан тышкары, жогоруда айтылгандай, алдыга карай шыпырылган канат ылдамдыгынан тез сүзүү ылдамдыгы үчүн оптималдуу болгон эмес. Натыйжада, Америка Кошмо Штаттары Kh-29Aга окшош канат формасындагы сериялык истребителди жасоодон баш тарткан.
Google Жердин спутниктик сүрөтү: Эдвардс АФБнын түндүк четиндеги учактын мемориалы
Kh-29Aнын экинчи инстанциясынын учушу 1991-жылдын сентябрынын аягына чейин уланды; жалпысынан бул машина 120 жолу учуп кетти. 1987-жылы биринчи нускасы АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн Улуттук музейине өткөрүлүп берилген, ал эми экинчи X-29 15 жылдай Эдвардс АФБда сакталган, андан кийин сыналган башка учактар менен бирге мемориалдык көргөзмөгө орнотулган. бул жерде
Эдвардс АФБнын тарыхындагы көрүнүктүү окуя ASM-135 ASAT спутникке каршы ракетасынын сыналышы болду (англ. Абага негизделген спутникке каршы көп баскычтуу ракета-спутникке каршы көп баскычтуу аба ракетасы). Бул эки баскычтуу катуу кыймылдаткыч ракетанын алып жүрүүчүсү, муздатылган IR издегич жана кинетикалык башы бар, атайын өзгөртүлгөн F-15A истребители болгон.
ASM-135 ASAT ракета учуруучу аппараты менен F-15A истребители
СССРде чалгын спутниктери пайда болуп, америкалык флот үчүн космостук байкоо системасы жайгаштырылгандан кийин АКШда каршы чараларды түзүү боюнча иштер башталган. ASM-135 ASAT ракеталык учагы менен куралданган кармоочу 500 кмден ашык бийиктиктеги космостук объекттерди жок кыла алат. Ошол эле учурда, иштеп чыгуучу Vought 1000 км бийиктикке чейин кармоо мүмкүнчүлүгүн жарыялады. ASM-135тин жалпы беш сыноо учуруусу белгилүү. Көпчүлүк учурларда, жаркыраган жылдыздарга багытталган. Чыныгы бутадагы жалгыз ийгиликтүү жеңүү 1985-жылдын 13-сентябрында болгон, анда америкалык P78-1 Solwind спутниги туура эмес сокку менен талкаланган.
ASM-135 ASAT SD ишке киргизилди
Кийинчерээк спутникке каршы система колдонууга киргизилгенден кийин, атайын түзүлгөн "космостук" эскадрильяларды F-15C ASM-135 ASAT ракеталары менен жабдуу жана бул ракеталарды F-14 оор жүктөрүнө киргизүү пландалган. ташуучуга негизделген согушкерлер. Спутниктерди кармоодон тышкары, ракетага каршы ракетанын жакшыртылган версиясы Американын ракетадан коргонуу системасында колдонулушу керек болчу. Континенталдык Америка Кошмо Штаттарына жайгаштырылган ракетага каршы ракеталар менен куралданган согушкерлер советтик спутниктердин 25% ын гана төмөн орбитада жок кыла алышкандыктан, америкалыктар Жаңы Зеландияда жана Фолкленд аралдарында тосмолоочу аэродромдорду түзүүнү пландаштырышкан. Бирок, америкалык-советтик мамилелердеги башталыш "чыңалуу" бул пландарга чекит койду. Куралдын бул түрүн иштеп чыгуудан баш тартуу боюнча АКШ менен СССРдин жетекчилигинин ортосунда жашыруун келишим болгон болушу мүмкүн.
Эдвардс аба күчтөрүнүн базасы коргонуу изилдөөлөрү жана согуштук учактардын жаңы түрлөрүн сыноо үчүн гана белгилүү эмес. 1986-жылы 14-декабрда Rutan Model 76 Voyager 4600 метрлик учуу тилкесинен учкан. Берт Рутандын жетекчилиги астында түзүлгөн бул учак рекорддук диапазонго жана учуунун узактыгына жетүү үчүн атайын иштелип чыккан.
Record учагы Rutan Model 76 Voyager
Учак 110 жана 130 а.к. эки поршендүү кыймылдаткычтар менен иштейт. канатынын узундугу 33 метр, анын "кургак" салмагы 1020,6 кг болгон жана 3181 кг күйүүчү май ала алган. Рекорддук учуу учурунда Вояжерди дизайнердин улуу агасы Дик Рутан менен Джина Йагер башкарышкан, алар Рутан компаниясында сыноочу учкуч болуп иштеген. 23 -декабрда 9 күн, 3 мүнөт 44 секунда абада болуп, 42 432 чакырымды басып өткөндөн кийин, Вояжер Эдвардс АФБга аман -эсен конду.
1989-жылдын аягында, Northrop B-2 Spirit жашыруун бомбардиринин биринчи нускасы сыноо үчүн Эдвардс AFBге келген. Абсолюттук "кара" F-117ден айырмаланып, анын бар экендиги узак убакыттан бери расмий түрдө тастыктала элек, В-2 биринчи рейске чейин эле жалпы элге сунушталган. Биринчи инстанцияны долбоорлоо жана куруу учурунда болуп көрбөгөндөй жашыруун чаралар көрүлгөнү менен, жетишерлик чоң стратегиялык бомбардировщикти түзүү фактыны жашыруу мүмкүн эмес эле. "Учуучу канат" схемасы боюнча жасалган учак, сыртынан Northrop тарабынан иштелип чыккан, колдонулбаган YB-35 жана YB-49 бомбардировщиктерине олуттуу окшоштукка ээ болгон. YB-49 сыноолорунда капитан Глен Эдвардс каза болгондугу символикалуу, анын атынан авиабаза аталып, В-2 бомбардировщиги 40 жылдан кийин сыналган.
B-2 Калифорниянын үстүнөн биринчи учуу учурунда
B-2A 1997-жылы колдонууга берилген, ал эми биринчи бомбардировщик 1993-жылы 509-бомбардировщиктин канатына которулган. Учурда, Whiteman AFBдеги бул канатта 19 бомбардировщиктер бар. Дагы бир учак Эдвардс АФБда туруктуу жайгашкан жана "Рух Канзас" деп аталган В-2 2008-жылдын 23-февралында Гуамдагы Андерсен АФБдан учуп баратканда кулаган. Калифорнияда бар жалгыз жашыруун бомбардир ар кандай сыноолордо колдонулат жана Эдвардс АФБда өткөрүлгөн аба көргөзмөлөрүндө дайыма демонстрациялык учууга катышат.
Эдвардс авиабазасынын учуу тилкесинде В-2А
Дал ушул машинада 509 -аба канатынын согуштук бомбардировщиктерине киргизилген ар кандай инновациялар сыналган. Бирок B-1B жана B-52H авиабазаларынан айырмаланып, В-2А бомбардири ангарлардын биринде кызыктыруучу көздөрдөн дээрлик жашырылган, жок дегенде аны спутниктик коммерциялык сүрөттөрдөн табуу мүмкүн болгон эмес.
X-29Aдан кийин Эдвардстагы сыноолордон өткөн "X-series" эксперименталдык пилоттуу унаа X-31A болгон. Бул Rockwell менен Messerschmitt-Bölkow-Blohmдун биргелешкен долбоору болгон. Бул долбоордун максаты жеңил супер маневрлүү истребитель түзүү мүмкүнчүлүгүн изилдөө болчу. Сыртынан X-31A көп жагынан европалык EF-2000 истребителине окшош болгон, бирок ал F-5, F-16 жана F / A-18дин бөлүктөрүн колдонгон. Учуу салмагын азайтуу үчүн учакка эң керектүү жабдыктар гана орнотулган. Кыймылдаткычтын векторун өзгөртүү үчүн күйгүзгүчтүн артына орнотулган үч дефлектордук селкинчек жапкычтын дизайны колдонулган. Жылуулукка чыдамдуу көмүр була материалынан жасалган жапкычтар газ учагын каалаган тегиздикте 10 ° четтетиши мүмкүн.
X-31A
Памдейл аэродромунда фабрикалык сыноолордон кийин, курулган X-31A экөө тең Эдвардс АФБга өткөрүлүп берилген, бул жерде мыкты тест инфраструктурасын колдонушат.
Сыноолор учурунда Kh-31A мыкты маневрлүүлүгүн көрсөттү. 1992 -жылдын сентябрында учак уникалдуу режимге келтирилген, туруктуу учуу 70 ° бурчта жүргүзүлгөн. Тажрыйбалуу жоокер дээрлик бир жерге дээрлик 360 ° бурулду. Америка Кошмо Штаттарында биринчи жолу, учуучу жолун өзгөртпөстөн, истребителди бутага багыттоо мүмкүндүгүн практикалык тастыктоо алынды. Аскердик аба күчтөрүнүн адистери векторду өзгөртүү системасы бар истребитель кадимки учактан эртерээк чабуул үчүн пайдалуу позицияны ээлей алат деп ишенишкен. Компьютердик анализ көрсөткөндөй, мындай истребитель ракеталарды көздүн чегинен тышкары учурганда, ошондой эле олуттуу артыкчылыктарга ээ, анткени ал душмандан тезирээк согуштук позицияны ээлей алат. Мындан тышкары, супер маневрлүү согуштук учак ага учурулган ракеталардан качууда кыйла ийгиликтүү болот.
1993-жылы, Kh-31A сыноо F / A-18 ташуучу негизделген истребители менен сыноо аба согуштарда башталган. 10 сыноо аба согушунун 9унда Kh-31A өйдө карай жеңишке жетишкен. Аба уруштарынын жыйынтыгын баалоо үчүн согушкерлерге атайын видео жаздыруучу жабдыктар орнотулган. 1995-жылы январда, башкаруу системасынын бузулушунан улам, бир Kh-31A кулап түшкөн, бирок ал убакта тесттин жыйынтыктары күмөнсүз эле. АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн учуу сыноо борборунун жана Rockwell компаниясынын адистери эбегейсиз көп иштерди аткарышты. Жалпысынан, эки эксперименталдык учак 560 жолу учуп, 4,5 жылдын ичинде 600 сааттан ашык учкан. Бир катар авиация адистеринин айтымында, Х-31А кечигип келген. Эгер ал мурда пайда болгондо, анын сыноолору учурунда алынган өнүгүүлөр практикалык түрдө F-22A жана Eurofighter Typhoon истребителдерин түзүүдө ишке ашмак.
90-жылдары Калифорнияда 5-муундагы YF-22A жана YF-23A истребителдеринин прототиптери сыналган. Сыноолордун жыйынтыгы боюнча, Lockheed Martin F-22 Raptor деген аталышта серияга кирген YF-22Aга артыкчылык берилди.
Анын атаандашы YF-23A бир аз ылдам учуп, радар экрандарында азыраак көрүнгөн, бирок Раптор жакынкы аба күрөшүндө күчтүү экенин далилдеп, акыры таразаны өзүнүн пайдасына чечип берген. Радар кол тамгасын кыскартуу технологиясынын элементтери жана жалпак, вертикалдуу бурулган кыймылдаткычтын учтары бар F-22A оор истребители кабыл алынган дүйнөдөгү биринчи 5-муун истребители болуп калды. Бул машинада, радарлардын төмөн колтамгасы жана учкучтун жогорку кырдаалдык маалымдуулугу жакшы маневрлөө жана учуунун ылдамдыгынан тез сүзүү менен айкалышкан. Эксперттер AFAR менен AN / APG-77 аба десанттык радарынын кыйла жогору болгонун белгилешет. Көбүнчө "мини AWACS" деп аталган F-22Aнын радары 120 ° көрүү талаасын камсыз кылат жана 240 км аралыкта 1 м2 RCS менен бута табат. Абадан тышкары жердеги кыймылдуу буталарды байкоо мүмкүн. 2007-жылы Эдвардс аба күчтөрүнүн базасындагы сыноолор учурунда F-22A радары секундасына 548 мегабит ылдамдыкта маалыматтарды берүү жана кабыл алуу үчүн зымсыз система катары сыналган. Жоокерде ошондой эле AN / ALR-94 пассивдүү радар детектору бар, ал радардык радиацияны аныктоочу жабдууларды жана сигналдын булагына мүнөздөмөлөрдү жана багытты аныктоочу компьютердик комплекстен турат. 30дан ашык пассивдүү радардык антенналар фюзеляжда жана учак учактарында жайгашкан. AN / AAR-56 системасы жакындап келе жаткан абадан абага жана ракеталарды өз убагында аныктоого жооптуу. Алты инфракызыл жана ультрафиолет сенсорлору учактын айланасындагы бардык аймакты көзөмөлдөйт. Радардан жана пассивдүү системадан келген маалыматтардын анализи өндүрүмдүүлүгү секундасына 10,5 миллиард болгон эки компьютер тарабынан жүргүзүлөт.
YF-22A прототипинин биринчи учушу 1990-жылы 29-сентябрда болгонуна карабастан, дизайндын өтө татаалдыгынан жана борттогу системаларды жакшы жөнгө салуу көйгөйлөрүнөн улам, биринчи F-22A 2005-жылдын декабрында иштөө даярдыгына жеткен. Өндүрүш унааларында максималдуу ылдамдыкты жогорулатуу жана радар колтамгасын азайтуу максатында, канаттын формасы жана калыңдыгы өзгөртүлгөн, жакшыраак көрүнүшкө ээ болуу үчүн кабинанын чатыры алдыга жылдырылган жана аба кайра кирет.
Башында советтик Су-27 менен МиГ-29га каршы багытталган Ф-22А кеминде 600 нускада түзүлмөкчү. Бирок, согуштук эскадрильяларга жеткирүүлөр башталгандан кийин, сунушталган сериядагы унаалардын саны 380 бирдикке чейин кыскарган. 2008 -жылы сатып алуу планы 188 согушкерге чейин кыскарган, бирок ашыкча чыгымдын айынан бул көрсөткүчкө жеткен эмес. 2011 -жылы 187 сериялык учак курулгандан кийин, өндүрүш токтотулган. Бир Raptorдун баасы, R&Dны эске албаганда, 2005 -жылы 142 миллион доллардан ашык болгон, бул америкалык стандарттар боюнча да өтө кымбат. Натыйжада, "алтын" F-22Aнын ордуна, мындай мыкты өзгөчөлүктөргө ээ болбосо дагы, арзаныраак F-35 истребителин куруу чечими кабыл алынган. АКШнын Аба күчтөрүндө бир нече F-22A учагы "күмүш октор" деп эсептелет, башкача айтканда, өзгөчө учурларда колдонулушу керек болгон ар кандай душманга туруштук берүүгө жөндөмдүү атайын резервдик истребителдер. Жакынкы Чыгыштагы исламчылардын позициясына чоң бийиктиктен башкарылуучу аба бомбалары менен сокку урууну Раптордун отуна чөмүлүүнүн бир түрү катары караса болот, бирок алда канча арзан согуштук учактар муну менен күрөшө алмак.
Google Жердин спутниктик сүрөтү: F-22A Edwards AFBде токтоп турат
Учурда авиабазада бир нече F-22A учагы бар. Алар кийинчерээк согушкерлерге киргизилген курал системаларын жана ар кандай жаңылыктарды сыноо үчүн колдонулат. Пентагондун пландарына ылайык, 2017-2020-жылдары F-22A Increment 3.2B версиясына жаңыртылышы керек. Мунун аркасы менен Рапторлор EA-18G Growler электрондук согуштук учактарына орнотулган мүмкүнчүлүктөрү менен салыштырылган авиациялык куралдардын жаңы түрлөрүн жана жогорку эффективдүү электрондук согуш жабдууларын алышат. Учурдагы F-22A паркын модернизациялоого 16 миллиард долларга чейин каражат жумшоо пландалууда.
Артка 80 -жылдары, Рональд Рейган SDI программасын ишке киргизгенден кийин, изилдөө Эдвардс АФБнын аба десанттык лазерлери жаатында жүргүзүлгөн. Бирок, ошол кездеги технологиялык мүмкүнчүлүктөр «технология көрсөтүүчүсүн» гана түзүүгө мүмкүндүк берген. NKC-135A (конверсияланган KS-135A танкердик учагы) бортунда орнотулган 0,5 МВт кубаттуулуктагы CO ² лазеринин жардамы менен дронду жана беш AIM-9 Sidewinder ракетасын алыстан атууга мүмкүн болду. бир нече километр.
NKC-135A
Алар 1991-жылы америкалык MIM-104 Patriot абадан коргонуу системасы Ирактын OTR R-17E жана Аль-Хусейнге каршы жетишерлик жакшы натыйжалуулугун көрсөткөндө, лазердик платформалар жөнүндө эстешкен. Иштеп чыгуучуларга операциялар театрында кыска аралыкка учуучу баллистикалык ракеталар менен күрөшүү үчүн авиациялык лазер комплексин түзүү тапшырылган. 12000 м бийиктикке чейин учуучу согуштук лазерлери бар оор учактар болжолдуу учуруулар зонасынан 150 кмге чейин алыстыкта болот деп божомолдонгон. Ошол эле учурда, алар коштоочу истребителдер жана электрондук согуштук учактар менен жабылышы керек. Бул жолу согуштук лазердин алып жүрүүчүсү катары кеңири корпустуу Боинг 747-400F дагы көбүрөөк жүктөм тандалды. Сыртынан, ЯЛ-1А деп аталган лазердик платформа, жаадагы жарандык авиалайнерден айырмаланып турган, анда согуш лазеринин негизги күзгүсү жана көптөгөн оптикалык системалары бар айланма мунара орнотулган.
ЯЛ-1А
Америкалык аскерлер берген маалыматка ылайык, ЯЛ-1А учагына суюк кычкылтек жана майда порошок йод менен иштеген мегаватт лазер орнотулган. Негизги согуштук лазерден тышкары, бортто аралыкты өлчөө, бута белгилөө жана бутага көз салуу үчүн бир катар көмөкчү лазердик системалар да болгон.
Абадагы ракетага каршы системанын сыноолору 2007-жылдын мартында башталган. Авиациялык лазердик платформанын түзүлүшү расмий түрдө алдын ала жарыяланганына карабай, сыноо циклинин учурунда ЯЛ-1А авиабазанын негизги бөлүгүнөн өз учуу-конуу тилкеси жана атайын корголгон периметри менен обочолонгон аймакта жайгашкан. Эдвардс Аф Аукс Түндүк Базасы деп аталган бул обочолонгон аймак авиабазанын негизги объектилеринен болжол менен 5 км түндүктө жайгашкан, анын эң учу космостук кемелерге кызмат кылууга арналган бөлүм. Команда мындай коопсуздук чараларын ЯЛ-1А сыноолору учурунда уулуу жана жарылуучу химиялык реагенттерди колдонуу менен түшүндүрдү, бул кырсык учурунда көп сандагы курмандыктарга алып келиши жана базанын негизги жабдууларын бузушу мүмкүн. Бирок, кыязы, "учуучу лазер замбирегин" тосмонун артына коюунун негизги себеби зарыл болгон сырды камсыз кылуу болгон. Мурда түндүк обочолонгон тилке, анда чоң ангарлар жана бардык керектүү инфраструктура бар, В-52Н бомбардировщиктен учурулган келечектүү канаттуу ракеталардын жашыруун сыноолорун жүргүзүү үчүн колдонулган.
Согуштук лазердин аба сыноолорунда тактикалык баллистикалык жана канаттуу ракеталарды туураган бир нече буталарды жок кылуу мүмкүн болгон. Лазердик замбиректин жардамы менен чалгын спутниктерин сокур кылышы керек болчу, бирок ал чыныгы сыноолорго эч качан келген эмес. Бирок, бардык факторлорду баалап, эксперттер реалдуу шарттарда системанын эффективдүүлүгү төмөн болот деген жыйынтыкка келишти жана ЯЛ-1А учагынын өзү душмандын согушкерлерине жана заманбап узак аралыкка атуучу зениттик системаларга өтө алсыз. Баллистикалык жана аэродинамикалык бутага каршы күрөш атмосферада чаңдын жана суу буусунун концентрациясы минималдуу болгон бийиктикте гана мүмкүн болду. Ашыкча наркка жана шектүү эффективдүүлүккө байланыштуу, аба лазерин кармоочу программаны иштеп чыгуудан баш тартуу чечими кабыл алынды жана 5 миллиард доллар сарптагандан кийин, 2012-жылы тажрыйбалуу ЯЛ-1А Дэвис-Монтандагы сактоочу базага жөнөтүлдү.
