21-кылымда Американын "X-сериясынын" өнүгүүсү уланды. Эгерде мурда булар, эреже катары, ар кандай изилдөөлөргө жана рекорддук натыйжаларга жетишүүгө арналган таза эксперименталдык учак болсо, анда жакында эле "X" индекси прототиптерди ала баштады, алар кийин тейлөө үчүн кабыл алынды.
2000-жылдын 18-сентябрында X-32A Палмдейлдеги Боинг заводунун аэродромунан Эдвардс АФБнын учуу сыноо борборуна учуп келген. JSF (Joint Strike Fighter) программасынын алкагында иштелип чыккан бул учак 5-муундагы жеңил истребителдердин конкурсуна катышуу үчүн курулган, ал АКШнын аба күчтөрүнө, флотуна жана ILC: F-16дагы учактарды алмаштырышы керек болчу., A-6, A-10, F-14, F / A-18 жана A / V-8. JSF истребители чыныгы ар тараптуу болуп, жок дегенде үч версияда (анын ичинде SVP) болушу жана ар кандай кардарлардын карама-каршы талаптарына жооп бериши керек болчу.
Боинг X-32A
Kh-32A абдан укмуштуудай көрүнгөн, же болбосо, чиркин. Кокпитинин астында жайгашкан абдан чоң чака сымал аба соргучтан улам, учак акысыз которууда Sailor Inhaler (English Marine Inhaler), же "моряктарды жегич" деген лакап атты алган. Алдыңкы четинде 5 ° шыпырылган канат күйүүчү май бактарын жайгаштыруу үчүн өтө калың жасалган. Фюзеляжда куралдарды ички жайгаштыруу үчүн эки бөлүм бар болчу, алар учактын радардык колтамгасын азайтышы керек болчу. Көп жагынан алганда, Kh-32Aнын көрүнүшү бир негизги конструкциянын негизинде кыска учуу жана вертикалдуу конуу менен истребитель түзүү аракети менен байланыштуу. Адаттан тыш көрүнүшүнө карабастан, Kh-32A жакшы учуу аткарууну көрсөттү. Бийиктикте максималдуу ылдамдык 1930 км / саат (1,6 М). Шып - 20000 м. Уруш радиусу - 1100 км. Максималдуу согуштук жүк 5000 кг.
Эдвардс авиабазасындагы сыноолор учурунда X-32A 66 рейс жасап, 50 сааттан ашык абада болгон. Аскер -деңиз флотунун кемеге отуруу талаптарын аткаруу кыйын болуп калгандыктан, учактын конструкциясына көптөгөн өзгөртүүлөрдү киргизүүгө туура келди.
X-32V
Kh-32Aдан кийин, SVP версиясында курулган Kh-32V тестирлөөгө кирди. Бул машинанын сыноо жыйынтыктары көңүл кайттык. Учак ашыкча салмакта экени анык жана вертикалдуу түрдө көтөрүлө алган эмес. Натыйжада, 1930 -жылдардын башынан бери согуштук учактарды курбаган Боинг атаандаштыктан утулуп калган. Жеңилип калышынын себептери: буга чейин текшерилбеген техникалык чечимдердин өтө чоң үлүшү, алардын басымдуу бөлүгү акылга сыйбас болуп чыкты, долбоордун жогорку баасы жана татаалдыгы. Учактын эсептелген маалыматтары тастыкталган жок, анын баасы өтө жогору болуп чыкты.
Боинг X-32нин эң ийгиликтүү атаандашы Lockheed Martin X-35 болчу, кийин F-35 Lightning II болуп калган. X-35 прототипи алгач чабуул коюучу учактын ордуна кыска учуу жана вертикалдуу конуучу истребитель катары иштелип чыккан. Кокпиттин артында көтөргүч жана туруктуу моторго вал менен туташтырылган желдеткич бар, анын айлануучу соплосу да бар. Аксимметриялуу жөнгө салынуучу айланма шлангдын колдонулушу жалпак 180 кг дан ашык үнөмдөөгө жана ИДӨнүн режиминде да, круиздик учууда да кыймылдын жогорулашына алып келди. Бул, өз кезегинде, жүктүн массасын көбөйтүүгө мүмкүндүк берди. Аба күчтөрүнө арналган учактарда желдеткичтин ордуна күйүүчү май бактары бар, бул алардын учуу аралыгын болжол менен 400 кмге узартат.
X-35 Edwards AFB үстүнөн биринчи учуу учурунда
2001-жылдын 20-июлунда, X-35B акыркы сыноолорунда, X-32ге караганда учуунун жогорку көрсөткүчтөрүн жана артыкчылыгын көрсөтүү үчүн, вертикалдуу түрдө 150 м бийиктикке көтөрүлгөн, андан кийин тегиз учууга өтүп, ылдамдыгын ашкан. үн чыгып, тигинен түштү.
Тест айлампасынан өткөндөн кийин, үч негизги модификацияны куруу чечими кабыл алынды. F-35A Америка Кошмо Штаттарынын Аскердик аба күчтөрү үчүн бардык варианттардын эң жөнөкөйү. Бул модель экспортко чыгарылган негизги моделге айланышы керек. USMC жана Британиянын деңиз флоту үчүн F -35В түзүлдү - кыска учуу жана тик конуу мүмкүнчүлүгү менен. F-35C америкалык авианосецтерге жайгаштыруу үчүн арналган. Бул ташуучуга негизделген учак, башка варианттарга салыштырмалуу канаты жана куйругу кеңейген аймакта чоң жүктү көтөрө алат.
Бүгүнкү күнгө чейин, F-35 долбоорунун жалпы наркы 400 миллиард доллардан ашты, ошол эле учурда биргелешкен каржылоо программасынын алкагында Улуу Британиянын үлүшү 2,5 миллиард долларды, Италия 1 миллиард доллар салым кошушу керек. Нидерландия 800 миллион доллар, Канада 440 миллион доллар, Түркия 175 миллион доллар, Австралия 144 миллион доллар, Норвегия 122 миллион доллар жана Дания 110 миллион доллар. Ф-35ти алуу боюнча буйруктар Израил менен Япониядан да алынган. АКШнын ILCде биринчи F-35B операциясы 2015-жылдын жайында башталган. 2017 -жылдын мартына карата 230дан ашык бирдик курулган. Жалпысынан, экспорттук заказдарды эске алуу менен 3000ден ашуун F-35 истребители чыгарылышы керек.
Макдоннелл Дуглас компаниясынын адистери жогорку ылдамдыктагы, уурдалган истребителди түзүү мүмкүнчүлүгүн иликтөө үчүн учкучсуз X-36 эксперименталдык машинасын түзүшкөн. Сыноо башталганда Макдоннелл Дуглас Боингдин бир бөлүгү болуп калгандыктан, учак учурда Boeing X-36 деп аталат.
Вертикалдуу аба алкагы жок модель мүмкүн болгон истребителдин көлөмүнүн 28% масштабында курулган. Учуу жер үстүндөгү станциядан радио аркылуу башкарылат. Ошол эле учурда X-36нын мурдуна орнотулган видеокамеранын сүрөтү виртуалдык реалдуулуктун элементтери менен жасалган учкучтун туулгасына берилет. Түздөн-түз башкаруу буйруктарын генерациялоо санарип автоматтык стабилдештирүү системасын башкаруучу борттогу компьютер тарабынан ишке ашырылат.
Боинг X-36
1997-жылдын 17-майында X-36 биринчи жолу Эдвардс аба базасынан учкан. Жалпысынан 36 рейс аткарылган. Салмагы 590 кг, кыймылдаткычы 318 кгс кыймылдаткыч менен жабдылган. Сыноолордо X-36 380 км / саат ылдамдыкка жетти жана мыкты маневрлүүлүгүн көрсөттү.
X-36 сыноолорунда алынган жыйынтыктарды X-44 истребителинин прототибин түзүүдө колдонуу пландалган. Узартылган дельта канаты бар жана вертикалдуу жана горизонталдуу куйругу жок бул учак өзгөрүлмө вектордун жардамы менен башкарылышы керек болчу.
X-44 истребителинин болжолдуу көрүнүшү
"MANTA" деп аталган учак, конструктордук маалыматтарга ылайык, ылдамдыгы, маневрлүүлүгү, учуу диапазону жана буга чейин кабыл алынган F-22A уурдуулугунан ашып түшкөн. Бирок, каржылоо токтогондон кийин, долбоор расмий түрдө 2001 -жылы жабылган. Бирок бир катар изилдөөчүлөр X-44 боюнча иштеп чыгуулар 6-муундагы истребителди түзүүдө колдонулушу мүмкүн деп эсептешет.
2007-жылдын 7-апрелинде Эдвардс аба базасында учкучсуз космостук Boeing X-37A прототипинин учуу сыноолору болуп өткөн. Адамдуу Shuttleге абдан окшош болгон бул учак White Knight ташуучу учагынан түшүрүлгөн. Сыноолор башкаруу системасынын эффективдүүлүгүн жана автономдуу конуу мүмкүнчүлүгүн көрсөттү. Бирок куурап калган көлдүн бетине коноордо аппарат бузулуп калган. Оңдоодон кийин Kh-37A бийиктиктен дагы эки жолу ийгиликтүү түштү.
Авиакомпания White Knight токтотулган Kh-37A менен
Башында, долбоор NASA космостук агенттигинин карамагында болгон, бирок прототиптин учуу сыноолору баштала электе эле, ал аскерге тапшырылган, андан кийин X-37ге тиешелүү бардык деталдар жашыруун болгон.
2010-жылдын 22-апрелинде Atlas V учуруучу ракетасы X-37B орбитага чыгарган. Анын Жерге ийгиликтүү кайтып келиши 2010 -жылдын 3 -декабрында болгон. Андан кийин, аппарат космосто 2000 күндөн ашык убактысын өткөрүп, дагы үч космостук миссияны аткарды. X-37B космостук учууну аяктаган эң кичине жана эң жеңил орбитада. Унаанын салмагы 5000 кг, ал башкарылган Космоско караганда 4 эсе аз.
X-40A
Kh-37Vде колдонулган бир катар техникалык чечимдер Kh-40Aда сыналган. Тактап айтканда, башкаруу жана навигациялык системалар сыноодон өткөрүлүп, башкарылуучу планердин түшүүсүнүн аэродинамикасы иликтенди. Kh-40A сыноолору 1998-жылдын августунан 2001-жылдын майына чейин созулган.
X-38 Crew Return Vehicle NASA тарабынан космостук экипаждын куткаруучу машинасынын прототиби катары иштелип чыккан. Спутниктин жайгашуу системасынын сигналдарына негизделген курсту иштеп чыккан автопилот башкарган унааны биринчи абалга келтирүү 1999 -жылы болгон.
B-52H тартып X-38 таштоо
НАСА тарабынан кабыл алынган орбитадан куткаруу концепциясына ылайык, түшүүчү унаа 7 кишиге ылайыкташып, экипаждын катышуусуз, толугу менен автоматташтырылган режимде иштеши керек болчу. Аппарат берилген аймакка жылдырылгандан кийин, атмосферанын тыгыз катмарларында парашют системасы ишке киргизилип, коопсуз конуу ылдамдыгын камсыздаган. Бирок, каржылык кыйынчылыктарга жана НАСАнын бюджетинин кыскарышына байланыштуу, долбоор 2002 -жылы жокко чыгарылган.
2002-жылдын май айында Боинг X-45A учкучсуз учагы Эдвардс аба базасындагы учуу-конуу тилкесинен биринчи жолу учуп чыккан. Бул төмөн радар жана жылуулук кол технологиясын колдонуу менен жасалган биринчи америкалык пилотсуз учак болчу. Бул түзмөк негизинен абадан коргонуу системалары жакшы жабылган аймакта операциялар үчүн арналган.
X-45A
Техникалык тапшырмага ылайык, X-45 учкучсуз учуучу учактын радиусу 500 кмден кем эмес, максималдуу ылдамдыгы 950 км / саат жана шып 9000 м болушу керек. Максаттуу аймакта өткөрүлгөн убакыт 30дан кем эмес мүнөт, ал эми ички бөлүмдөрдөгү согуштук жүк 1360 кг чейин жетет. Дрон C-5 Galaxy жана C-17 Globemaster III согуштук аракеттеринин алыскы аймактарына жеткирилиши мүмкүн.
X-45S
2006-жылы, X-45C бир кыйла өнүккөн өзгөртүү пайда болгон. Бирок, бул модель боюнча бардык маалыматтар жашыруун жана анын келечеги так эмес. Балким, RQ-170 Sentinel кабыл алынганына байланыштуу долбоор жокко чыгарылган. X-46 белгиси мурунку моделдин палубалык вариантын алды.
2004-жылдын 27-мартында X-43A учкучсуз учуучу машинасынын биринчи учушу ишке ашкан. Бул гиперсоникалык дрон НАСАнын Лэнгли изилдөө борборунда түзүлгөн. Башка эксперименталдык жогорку ылдамдыктагы "X-series" ракеталык учактары сыяктуу эле, рамжет кыймылдаткычы бар бул аппарат Эдвардс авиабазасынын учуу-конуу тилкесинен учкан B-52H стратегиялык бомбалоочу учагынын канатынын астында асманга көтөрүлгөн.
X-43A 30,000 метр же андан көп бийиктикте 15 метрге чейин жетүү мүмкүнчүлүгүн изилдөө үчүн Hyper-X долбоорунун бир бөлүгү болгон. Эксперименталдык Kh-43A салмагы 1,3 тонна жана узундугу 3,6 м, жүк көтөрүүчү корпусу бар, кичинекей дельта канаты бар, аралыгы 1,6 м жана эки кели бар. Жылуулуктан коргоо үчүн учактын мурду вольфрам эритмесинен, канаттын жана келинин алдыңкы четтери ысыкка чыдамдуу көмүрдөн, корпусу жана подшипник беттери керамикалык термикалык коргоого ээ титан эритмесинен жасалган. X-43A кыймылдаткычы суутек менен иштейт. X-43A ылдамдатуу үчүн Pegasus ракетасынын биринчи баскычы колдонулат.
Жалпысынан, Kh-43A үч нускасы курулган. 2001 -жылдын 2 -июнунда болгон биринчи учуруу учурунда, күчөткүч стадиясы күйгүзүлгөндөн 13 секунд өткөндөн кийин, аппарат рулду башкара албай, океанга түшүп кеткен. Экинчи сыноо учурунда, жогорку этап Kh-43Aны 29000 м бийиктикке жеткирди, андан кийин негизги кыймылдаткыч ишке киргизилди, ал эми эксперименталдык бир жолку модель 7401 км / саат ылдамдыкта ылдамдады (6, 83 М). Үчүнчү инстанцияда, 2004 -жылдын 16 -ноябрында, 33000 м бийиктикке чыккандан кийин, 10617 км / саат (9,6 М) ылдамдыкты алууга мүмкүн болгон. X-43Aнын негизинде кыймыл системасында айырмаланып турган төмөнкү модификацияларды түзүү пландаштырылганы менен, бул пландар ишке ашкан жок жана алынган маалыматтар башка структураларды долбоорлоодо колдонулду.
Нортроп Груммандын буйругу менен футуристтик жана рекорддук учактарды жасоо менен белгилүү болгон авиаконструктор Берт Рутан X-47A Pegasus стелс учкучсуз учуучу аппаратынын прототибин курду. Аппарат 2001 -жылдын июль айында жалпы элге тартууланып, биринчи учуу 2003 -жылдын февралында ийгиликтүү аяктаган.
X-47A Pegasus
Куйругу жок "Пегасус" жебенин учуна окшош. Ачык булактарда жарыяланган маалыматка ылайык, X-47A бир Pratt & Whitney JT15D-5C турбоагрегаты 1447 кг кыймылдаткычы менен иштейт. Ылдамдыктын мүнөздөмөлөрү ишенимдүү түрдө белгилүү эмес, учкучсуз учуучу аппараттардын жогорку ылдамдыкка ээ экени гана айтылат. Кызмат чеги 12000 метрден ашат, диапазону 2700 кмден ашык.
Х-47В абада май куюу процесси
2008-жылдын декабрында X-47B модификациясынын презентациясы болуп өттү. Эдвардстагы тесттик цикл аяктагандан кийин, аппарат USS George W. Bushко биринчи жолу 2013 -жылдын 10 -июлунда конгон. Авиакомпаниянын негизинде иштөө үчүн X-47B бүктөлүүчү канаты менен жабдылган. 2015-жылдын апрелинде, X-47B толугу менен автоматтык режимде учкучсуз учуучу аппаратка абадан май куюуну биринчи жолу аткарган.
Boeing учурда учуучу канаты трансатлантикалык жүргүнчү учагын долбоорлоодо. Жаңы учак күйүүчү майдын үнөмдүүлүгү боюнча Airbus A380-700дөн 30%ашат деп болжолдонууда. Бул үчүн учкучсуз X-48V модели түзүлдү. Мындай схеманын биринчи аппараты Kh-48A 2000-жылы эле пайда болгон, бирок башкаруу системасындагы көйгөйлөрдөн улам ал эч качан учкан эмес.
Боинг X-48В
2007-жылдын 20-июлунда башталган Kh-48V учуу сыноолорунда концепция иштей тургандыгы тастыкталган. 2012-жылдын августунан 2013-жылдын апрелине чейин X-48C учкучсуз моделинин сыноолору улантылган. Маалыматтарга караганда, аппарат жакшы иштөө жөндөмүн көрсөткөн.
X-48S
Жалпысынан X-48C 30 рейс жасаган. Boeing компаниясынын X-45 моделдерин сыноого жооптуу өкүлүнүн айтымында, бул схеманын келечеги чоң. Күйүүчү майдын эффективдүүлүгү жана ызы-чуунун деңгээли төмөндөгөндө, учуу, конуу жана башка ылдам учуу режимдери учурунда мындай учактар кадимки учактардай эффективдүү башкарылышы мүмкүн. Жүргүнчүлөрдү ташуучу авиалайнерден тышкары аскердик транспортту, танкердик учакты жана AWACSти түзүү пландалууда.
Болжол менен 10 жыл мурун, Америка Кошмо Штаттары PGS (Prompt Global Strike) концепциясын жарыялаган, ага ылайык, америкалык куралдуу күчтөр чечим кабыл алынган учурдан тартып бир сааттын ичинде дүйнөнүн каалаган жерине өзөктүк эмес сокку урушу керек.. Бул үчүн ICBMлерди жана SLBMлерди жогорку тактыктагы кадимки согуштук баштыктар менен, ошондой эле деңиз жана аба негизиндеги гиперсоникалык канаттуу ракеталарды колдонуу пландаштырылууда.
2009-жылы Эдвардс AFBде Boeing X-51A Waverider канаттуу ракетасынын сыноолору башталган. B-52H бомбардировщигинен биринчи учуруу 2010-жылдын 26-майында болгон. Сыноолор учурунда Pratt & Whitney тарабынан түзүлгөн ramjet кыймылдаткычы коопсуздук үчүн ракетаны 5 М ылдамдыкка чейин тездеткен, ракета алыстан жарылган.
Боинг X-51A B-52H канатынын астында
2011 -жылдын жазында өткөрүлгөн сыноолор ийгиликсиз болгон: адегенде жогорку этап башталган эмес, андан кийин аны таштоо мүмкүн эмес, андан кийин ракета башкарылбай калып, океанга түшкөн. 2012 -жылдын августундагы сыноолор да ийгиликсиз болгон, көзөмөлдү жоготкондуктан ракета абага кулап түшкөн.
2013-жылдын май айында X-51Aнын ийгиликтүү учурулушу жөнүндө белгилүү болгон. Эдвардс авиабазасынан 18000 км бийиктикке көтөрүлгөн B-52Hден түшкөн ракета 5.1 М ылдамдыкты иштеп чыкты. Алты мүнөттө X-51A 426 км аралыкка учуп кетти. Америкалык аскерлер жана аскердик-өнөр жай корпорацияларынын өкүлдөрү мындан ары гиперсоникалык канаттуу ракеталардын сыноолору боюнча маалыматтарды жарыялабаса да, бул багытта иштер улантылып жатканында шек жок.
2013-жылдын 26-июлунда Эдвардс авиабазасындагы асфальтталбаган учуу-конуу тилкелеринин биринен Lockheed Martin X-56A модулдук учкучсуз учагы учуп чыккан. Бул изилдөө аппараты ар кандай аэродинамикалык схемалардын иштетүүгө тийгизген таасири тууралуу маалыматты чогултуу жана активдүү флейтерди изилдөө үчүн арналган.
X-56A кургак Роджерс көлүнүн үстүндө
Сыноо үчүн узундугу 2,3 метр болгон эки учкучсуз учуучу аппарат курулган. Ар бир алмаштырылуучу канаты бар төрт Kh-56A, ар бири 395 кН болгон эки JetCat P400 турбожет кыймылдаткычынын жардамы менен асманга көтөрүлдү. Тегиз учууда сыноолор учурунда 225 км / саат максималдуу ылдамдыкка жеткен. 2015 -жылдын 19 -ноябрында, учууну басуу үчүн ийкемдүү канатты сыноо учурунда, биринчи учуунун прототипи асфальтталбаган учуу -конуу тилкесине түшүп, бузулган. 16 изилдөө учуусунда алынган маалыматтар жаңы учкучсуз чалгын машиналарын түзүүдө колдонулат.
