Тюмень облусунда алп Самотлор талаасынын ачылышы Ан-22нин жаралышы менен дал келген. Азыр да ал жерге жетүү оңой эмес, 60 -жылдардын экинчи жарымында аба аркылуу гана мүмкүн болгон. Чоң көлөмдөгү жабдууларды жана шашылыш жүктөрдү жеткирүүдө негизги жүктү алган "Антей" болгон жана бул бизнесте биринчи болуп Антонов конструктордук бюросунун сыноочу учкучтарынын экипаждары болгон.
Куйрук номерлери 01-01 жана 01-03 болгон транспорт кызматкерлери 1969-жылдын март айында Тюменге 620 тоннадан ашык бульдозер, газ турбиналык станциялар жана башка көптөгөн пайдалуу майда нерселерди ташышкан. Ал эми 1970 -жылы ноябрда Ленинграддан Кейп Шмидтке "Антей" 50 тонна салмактагы дизелдик электр станциясын ташыган. Ошол эле учурда, алар Ан-22 менен эксперименттерин токтотушкан жок: 70-жылы Юрий Курлин асманга бир машинаны көтөрдү, анын кармагында жалпы салмагы 60 тонна болгон эки экскаватор болгон. Жана бул учуунун өзгөчөлүгү Антейдин кар катмары менен капталган Сургут аэродромунан учуп кеткени болду! Каарманыбыз болгон оор жүк ташуучу унаа ошол кезде иштелип жаткан ТУ-144төн ылдам учуучу фюзеляждын элементтерин ташуу менен да алек болгон. 1972-73-жылдардагы кыш чыңалууда болгон, бул мезгилде Антей кайрадан өлкөнүн жүздөгөн нефть жана газ провинциясына жүздөгөн тонна оор техниканы өткөрүп берүүгө катышкан. Терской бул убакыт жөнүндө мындай деп жазган:
"Сыноолор учурунда лифт каналына сызыктуу эмес механизмди киргизүү менен байланышкан бирден -бир олуттуу жакшыруу болду, бул башкаруу сезимталдыгын, айрыкча арткы трассаларда төмөндөттү. Элерондор бир аз "оңдолгон".
Гигант тейлөө
Кыйратуучу жер титирөөдөн кийин армян Спитак Ан-22нин түбү жок коргондорунан гуманитардык жардам алды, аларды пилоттук учкучтар С. Горбик, Ю. Кетов жана Э. Литвиничев башкарды. 1988-жылы Фарнобородо Антейянын улуу турбо-агасы Ан-124 кыймылдаткычынын бузулушунан улам демонстрация программасын аткара алган эмес. Ан-22 жардамга келип, тез арада Улуу Британияга үч метрлик Д-18Т жеткирди. Тактап текшерүү стадиясында 1969-жылы Ан-22 чоң масштабдагы "Восток-69" машыгууларына катышкан, анын жүрүшүндө транспорт каражаттары Ыраакы Чыгыштан жабдууларды жана персоналды 16 саат кондурбастан өткөрүп беришкен. "Антей" Ан-124 жана Ан-225 гиганттарынын чоң өлчөмдөгү фрагменттерин монтаж аянтчаларына жеткирүүнү камсыздады-бул 01-01 жана 01-03 тараптар болчу. Сыноочу учкучтар Ю. Курлин жана И. Давыдов Ан-22 сыноолорундагы эмгеги үчүн 1966 жана 1971-жылдары Советтер Союзунун Баатырларынын алтын жылдыздары менен сыйланышкан.
Ан-22 Перуда
1972 -жылдын февраль айында Сургуттагы үйдү түшүрүү
Полярныйдагы Komatsu самосвалын түшүрүү
СССР Министрлер Советинин жана КПСС БКнын 1974-жылдын 3-январындагы No4-2 токтому менен Ан-22 Антейи расмий түрдө кабыл алынган, бирок ал формалдуу түрдө болгон. Аскерлер 1967 -жылы машинаны өздөштүрө башташкан. Бул үчүн 12 -Кызыл Туу Мгинский аскердик транспорттук авиация дивизиясынын курамында 229 -аскердик авиациялык полктун 5 -эскадрильясы түзүлгөн. Ал эми 1970-жылдын башында, Ан-22де учкан бул эскадрильянын негизинде Ивановодо жайгашкан 81-аскердик транспорттук авиация полку түзүлгөн. Дал ушул 1969-жылдын 10-январында Ивановодо болгон, 01-09 сериялык номери бар, кийин СССР-09301 болуп калган Ан-22 сериясы Ташкент ТАПОсунан чыккан. Башында экипаждын курамында бортинженер бар болчу, анткени унаа мындай максатта мурунку бардык технологияларга караганда татаалыраак болгон. Мындан тышкары, конструктордук бюронун жана өндүрүүчүнүн өкүлдөрү дайыма Ивановодо иштешчү.
Иштин алгачкы стадияларында туш болуш керек болгон кыйынчылыктарды өзүнчө айтып кетүү керек. Ар бир учакты жердеги 22 кызматкер тейлеген жана учууга даярдык эки күнгө созулушу мүмкүн. Ошол убакта кандайдыр бир ыкчам даярдык жөнүндө сөз кылуу мүмкүн эмес болчу. Убакыттын өтүшү менен, баары оптималдаштырылган, жана ар бир машина менен бир нече техник калды. Бир улук техник музга каршы, күйүүчү май системалары жана кондиционерлөө үчүн жооптуу болгон, экинчи улук техник жана механик кыймылдаткыч системалар менен иштеген, үчүнчү техник гидравликалык жабдуулар жана башкаруу үчүн жооптуу болгон, ал эми айрым адистер учак менен, конуу шаймандары жана аба системасы. Баарын учактын бортинженери башкарган. Жердеги техникалык персоналдын тобу жок болгон учурда, техникалык иштер бортинженерге, авиациялык жана конуу жабдуулары боюнча улук учуу техниктерине, радио операторуна, штурманга жана экинчи учкучка тапшырылган. Жалпысынан алганда, баарына жумуш жетиштүү болчу.
Бүркүт менен жолугушуунун кесепети
Якутск аэропортунда СССР-09301 учагынын жанында сол учакта жарылуу (10.06.1980)
Биринчи иштөө көйгөйлөрү электр станциялары тарабынан жеткириле баштады. Жарылган болоттон чыккан газдын түтүктөрү титандын аналогдоруна алмаштырылган. Негизги кыйынчылыктар мотордун кышында иштей башташы менен болду. Мотор майы таптакыр кышка ылайыкталган эмес жана -5 градуска чейин коюу болгон. Ошондуктан, кетерден төрт -беш саат мурун бензин жылыткычтары бар моторлорду жылытуу керек болчу, алардан ысык аба холст жеңдер боюнча кыймылдаткычтын населдерине багытталган. Бирок акыл -эстүүлүк үстөмдүк кылды: болот көмөкчү блоктон жылытылган, ал эми кыймылдаткычтарга илешкектүүлүгүн -30 градуска чейин жоготпогон май жазылган. Техникалык тейлөөнүн татаалдыгы муну менен эле бүткөн жок. Күйүүчү май цистерналарын оңдоо үчүн канат панелдерин ачуу жана жабуу жол-жоболору техникалар тарабынан НК-12МА моторлорун жана AV-90 винттерин алмаштыруу менен бирге көп кан ичишкен. Күчтүү дөңгөлөктөр жана тормоз барабандары Ан-22 шассидеги алсыз звено болгон. Алар көп учурда оор конууга туруштук бере алышкан эмес. Алардын орду күчөтүлгөн КТ-130 жана КТ-131 менен алмаштырылды, ошондой эле магний тормоз барабандары да орнотулду, бирок бул учурда да алар ондон ашык эмес конууга туруштук бере алышкан. Андыктан, запастык дөңгөлөктөр жана тормоз барабандары Антейдин бардык саякаттарында кадимки жүк болуп калды жана бул кошумча салмак.
Башында, ар бир Ан -22 транспорту пландуу учуусун аткара алган эмес - жабдуулардын бузулушу үзгүлтүксүз жазылып турган. Чынында, бул татаалдыктын жаңы жабдууларынын үлгүлөрү менен жалпы практика болгон. Көпчүлүк кемчиликтерди жоюп, машинаны канатка конгон инженердик кызматкерлерге таазим кылышыбыз керек.
Ан-22ди өздөштүргөн биринчи учкучтар. 81 -аскердик транспорттук авиация полку
Навигатор Сысоев В. Е. КП-3 локаторунун антеннасын карайт. 1975 -жылдын жазы
Учуу кырсыктары жок эмес. 1967 -жылдын сентябрь айынын башында учуу учурунда учактын командири барометрдик приборлордун энергия берүүсүн негизги зымдан резервге которгон. Бирок ал муну кандайдыр бир себептерден улам жасады, бирок кранды резервдик ордуна орто аралыкка жылдырды. Мындан тышкары, ал командирдин жана навигатордун ылдамдык көрсөткүчүн өчүргөн крандын чектөөчү токтоочу жерин бүктү. Натыйжада алар учакты экинчи учкучтун көрсөтмөсү боюнча конду, анын ролун тажрыйбалуу инструктор ойноду.
Андан ары, бортинженер-инструктор майор А. Я. Журавелдин жазуучусу Николай Якубовичтин "Аскердик транспорт гиганты Ан-22" китебинен цитата келтирген окуясын мисал келтирүү орундуу болмокчу:
«1971 -жылы полк түнкү рейстерди аткарган. Пландаштырылган график боюнча, түндүн башталышы менен биздин Ан -22 СССР - 09310 биринчи учушу керек болчу. Менден башка экипаждын составында: кеменин командири майор В. И. Панов, кеменин командиринин жардамчысы В. Н. Рыбкин менен штурман В. Л. Чигин. Учуунун экинчи жарымында учуу учурунда бүт экипаждын ылдамдык көрсөткүчтөрү иштебей калды. Биз баарыбыз учак интенсивдүү түрдө ылдамдыкта келе жатканын көрдүк, бирок ылдамдык көрсөткүчүнүн жебелери "0 км / с" көрсөткөн. Учууну токтотуп, ылдамдыгын азайтууга кеч болуп калды. Эч кандай дүрбөлөң болгон жок, бирок, жумшак айтканда, бардыгы тынчсызданышты. Кеменин командири Валерий Иванович Панов абалды дароо баалап, иштебей турган приборлор менен учууну улантуу боюнча бирден -бир туура чечимди кабыл алды. Командирдин экипажга карата айтылган абдан тынч жана муздак кандуу сөздөрү: «Балдар, тынчсызданбагыла жана тынчтанышпагыла. Баары жакшы болот. Келгиле, учуп кетели, отуралы "деди.
Мындай ишенимдүү сөздөр жана токтоо обон баарына сыйкырдуу таасирин тийгизди, учуунун ийгиликтүү жыйынтыгына ишенимди пайда кылды. Биз учуп чыгып, кутуча менен конуу үчүн бастык. Ошол жылы биз Ан-22 учагын абада иштетүү боюнча бир аз тажрыйбага ээ болдук, андыктан тегеректеги ылдамдык жана командир экөөбүздүн кыймылдаткычты башкаруу рычагдарынын орду боюнча "көз менен" аныктоого туура келди. Учуудагы өзгөчө учурларда экипаждын көрсөтмөлөрүндө бул каралган эмес. Кеме командиринин чоң учуу чеберчилигинин аркасында гана учак айланма учууну ийгиликтүү аяктап, иштебеген ылдамдык көрсөткүчтөрү менен конду. Кесиптештер Панов Кудайдан учкуч деп бекеринен айтышкан эмес. Конгондон кийин бул өзгөчө кырдаалдын себеби аныкталды. Учакты учууга чейин даярдоо учурунда жердеги приборлордун адистери келген абанын динамикалык басым линиясын ажыратып, аны туташтырууну унутушкан.
1973 -жылы АКШнын президенти Форд СССРге визит менен келген. 81 -ВТАПка анын визитин камсыз кылуу үчүн колдонулган байланыш жабдууларын Москвадан Воздвиженка аэродромуна жеткирүү тапшырмасы берилди. Экипаж майор Н. Ф. Боровских Ан -22 СССР - 09310 боюнча жабдууларды белгиленген жерге жеткирүү менен маселени чечкен. Үй аэродромуна кайтуу убактысы келди. Воздвиженкадан учуп баратканда, сол прибордун ортоңку мамысынын пневматикасы кулап түштү, аны мен учкандан кийин таптым. Экипаждын тиешелүү тажрыйбасы жок болгондуктан конуу көйгөйлүү болуп калды. Кеменин командири учуу аэродромуна конуу чечимин кабыл алды. Уруксат берилген конуу салмагына күйүүчү май түгөнгөндөн кийин, учак ийгиликтүү конду. Ошол жылдын сентябрь айында, түштөн кийин ошол эле тараптын экипажы (кеменин командири майор В. И. Панов, командирдин жардамчысы В. Н. Рыбкина, штурман В. Л. Чигин жана борттогу инструктор инженери А. Я. Иваново (Түндүк). Иванового 5700 метрлик эшелондо жакындаганда, учакты башкаруу тобунун күнөөсү менен күн күркүрөп, башкарылгыс болуп, бийиктигин тез жогото баштаган. Кыймылдаткычтар жана рульдер туура иштеди, экипаж булуттан чыгуу үчүн болгон күчүн жумшады, бирок унаа башкарылбай калып, кулоону улантты. 4200 метр бийиктикте чоң рулет менен учак булутка түшүп кеткен. Экипаж роллду дароо жок кылып, машинаны тегиз учууга алып келип, каттам боюнча учууну улантты. Иванового конгондон кийин, Initiative-4-100 радарынын үзүлгөн жаракасы жана антеннасы, ошондой эле кабелдик антенна.
Бортинженер менен экипаж учууга даяр
