1942-жылдын орто ченинде оор жеңилүүлөрдөн кийин, Японияда көптөгөн кыраакы адамдарга согуш жеңилип калаары белгилүү болгон. Алар, албетте, кантип элестете алышкан жок: бир шаардын биринин артынан бирин өрттөп жатканын элестетүү үчүн, бир түрдөгү жүздөгөн бомбардировщиктер, жарандарды массалык түрдө жок кылуу буйругу менен, өзөктүк соккулар, "Ачарчылык" аталышындагы мина блокадасы (ачарчылык) 1942- жылы Япониянын суверенитетин жоготуу менен аралдарды gaijin басып алышы сыяктуу эле, жеңил болгон жок. Бирок принципте баары түшүнүктүү болчу. Баары, айрыкча, социалдык статусуна жараша, Американын аскердик программалары жана алардын масштабы жөнүндө маалыматка ээ болгондорго түшүнүктүү болду.
Долбоор Z
Nakajima авиациялык концернинин башчысы Чикухей Накаджима абдан кыраакы, америкалык өнөр жай потенциалы менен абдан жакшы тааныш болгон жана абдан маалыматтуу адам болгон, ал, мисалы, америкалыктар континенттер аралык стратегиялык бомбардировщик жасап жатканын билген. (1946-жылы ал Convair B-36 деп аталып калган. Америкалыктар бул долбоорду каржылоону эки жолу токтотушкан, ошондуктан учак Экинчи Дүйнөлүк Согушка "убактысы болгон эмес", бирок 1942-жылы ачык болгон эмес). Ал ошондой эле келечектеги япон түшү Boeing B-29 Superfortress жөнүндө билген.
1942 -жылы ноябрда Накаджима концерндин бир нече алдыңкы инженерлерин ошол эле аталыштагы клубга чогултуп, аларга согуштун Япониядагы келечегин кеңири түшүндүрүп берген. Накажиманын көз карашы боюнча, жеңилүүдөн качуунун бир гана жолу бар эле - Япония Американын аймагын бомбалай алышы керек болчу. Бул үчүн, деди ал, япон аралдарынан Америка Кошмо Штаттарына сокку урууга жөндөмдүү континенттер аралык стратегиялык бомбалоочу учакты тез арада түзүү жана чыгарууну баштоо зарыл.
Белгилүү болгондой, ошол эле жылы Накадзима өз идеяларын империялык армиянын өкүлдөрүнө да, империялык флоттун өкүлдөрүнө да берүүгө аракет кылган, бирок колдоо тапкан эмес жана өз алдынча аракеттенүүнү чечкен. Мунун ноябрдагы жолугушууга чейин же кийин болгону белгисиз.
Накажима япониялык "стратегдин" долбоору боюнча иштей турган инженерлерге учакка кеминде 5000 а.к. кыймылдаткычтар керек болорун айткан. Бул абдан тайманбас талап болчу - ал кезде жапондордун параметрлери боюнча алыстан жакын турган эч нерсеси жок болчу. Бирок, Накаджима кийинки жылы жетиштүү аба басымы менен 2700 а.к. чыгарууга жөндөмдүү 18-цилиндрлүү "Накадзима" Ха-44 (Накадзима Ха-44) эксперименталдык учак мотору күндүн жарыгын көрөрүн билген. 2700 айлампасында Накаджима коаксиалдуу карама-каршы айлануучу винттер менен башкарылган бул моторлордун экиден тез түзө аларын түшүндү. Накажима бул кыймылдаткычтар келечектеги учактарды америкалык истребителдерден качууга мүмкүндүк берет деп ойлогон.
1943 -жылдын башынан тартып инженердик топ толугу менен жашыруун түрдө иштеп чыгууну баштады. Сатоши Кояма концернинин башкы инженери бүт программанын ашпозчусу болуп калды. Фюзеляждын өнүгүшүнө мурда G5N1 Shinzan учагында иштеген Шинбоу Митаке жетекчилик кылган. Кийоши Танака моторлордун ишин жетектеген. Кыймылдаткычтар тобуна Накагава (учак кыймылдаткычтарынын Nakajima Nomare үй -бүлөсүнүн жаратуучусу), Кудо, Иной жана Котани инженерлери кирген.
Топко "Оюндагы жеңишти изилдөө жана Жапон асманын коргоо боюнча командасы" жана учак долбооруна - "Project Z" деген татаал ат берилди.
Учактын ылайыктуу көрүнүшүн аныктоо үчүн, топ Накадзима тарабынан "ойлоп табылган" эксперименталдык Ха-44төрдүн бир жупу болгон "двигелисттер" тарабынан иштелип чыккан Ha-54-01 кыймылдаткычынын бири-бирин алмаштырган бир нече долбоорду бүтүрүштү..
1943-жылдын биринчи жарымында 4 моторлуу варианттар изилденип, четке кагылган.
1943-жылдын орто ченинде эки моторлуу эки долбоор калды, алар бири-биринен олуттуу айырмаланып турду, жайгашууда да, куйрук бирдигинде жана колдонулган шасси түрүндө да.
Инженерлер Ха-44-01 иштебей калса, Ha-44 кыймылдаткычтары бар вариантты карап чыгышты, ал эми акыркы учурда жардыруучу гана эмес, транспорттук дагы, ошондой эле " курал "америкалык тоскоолдук кылуучу массалык отту талкалоо үчүн бир нече ондогон пулемет менен куралданган.
1943 -жылдын июнь айында "Project Z" ошол кезде акыркы көрүнүшүн алган - бул беш моторлуу алты мотору бар, чынында эле коркунучтуу алты моторлуу учак болушу керек эле.
Долбоор эки палубасы бар кенен фюзеляжды, уктоочу жайларды жана согушкерлерден коргоо үчүн ар тараптуу ок атууну караштырган. Жардыргычтан башка бардык варианттар каралбай калган.
Бул учак төмөнкү өзгөчөлүктөргө ээ болот деп божомолдонгон:
Канаттардын узундугу: 65 м.
Узундугу: 45 м.
Бийиктиги: 12 м.
Канатынын аянты: 350 кв. метр.
Негизги (астынкы) конуучу шаймандардын ортосундагы аралык: 9 м.
Фюзеляждагы күйүүчү май бактарынын сыйымдуулугу: 42 720 литр.
Канаттардагы күйүүчү май бактарынын сыйымдуулугу: 57200 литр.
Канат жүктөө: 457 кг / чарчы. метр.
Бош учактын салмагы: 67, 3 тонна.
Максималдуу учуу салмагы: 160 тонна.
Кыймылдаткычтары: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5,000 hp учуу, 6 x 4, 600 л 7000 метр бийиктикте.
Пропеллер: 3 канаттуу, коаксиалдуу, карама-каршы айлануу, ар бир кыймылдаткыч үчүн, диаметри 4, 8 м.
Максималдуу ылдамдыгы: 7000 м бийиктикте 680 км / саат.
Кызмат чеги: 12480 м.
Учуу чуркоо: 1200 метр.
Аралыгы: 16000 км 20 тонна бомба менен (балким маршруттун жарымында таштап кеткенин билдирет).
Кардар табуу
Долбоордун конфигурациясы тоңдурулгандан кийин, Накажима кайрадан аны армияга жана флотко көрсөтүүнүн жолун тапты. Эми "Project Z" "Оюндагы стратегиялык жеңиш планы" деген атка ээ болду. Ал кезде армия менен флот Америка Кошмо Штаттарына жетүүгө жөндөмдүү бомбардировщиктердин бир нече долбоорун карап жаткан: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 жана Tachikawa Ki-74. Project Zдин пайда болушу дароо эле жарышта фаворитке айланды, бирок флотто Каваниши позициясы күчтүү болгон. Армия менен Аскер -Деңиз Z долбоорунун сунушталган параметрлерине таасирленип, аны өнүктүрүү үчүн атайын комитет түзүшүп, Накажимага долбоордун командасын бекемдөө үчүн бир нече ондогон окумуштуулар менен инженерлерди беришкен.
Учак G10N индексин жана өзүнүн аталышы Фугаку (Фугаку) алган, бул "Фудзи тоосу" дегенди билдирет.
Көп өтпөй, аны өнүктүрүү боюнча комитет дагы ушундай атка ээ болгон - "Фугаку комитети". Бир аздан кийин Накажима өзү төрага болуп дайындалат жана ал долбоордун үстүнөн толук бийликке ээ болот. Комитеттин курамына Nakajima концернинин, Император армиясынын авиациялык технологиялар изилдөө институтунун, Борбордук авиация илим изилдөө институтунун, Токио империялык институтунун жана Mitsubishi, Hitachi жана Sumimoto корпорацияларынын өкүлдөрү кирген.
Акыркы вариантта, учак Курил аралдарындагы атайын курулган аэродромдон учуп, АКШдагы өнөр жай объектилерине чабуул жасашы, Атлантика аркылуу учушу, Германияга конушу, экипаж эс ала турган жер, учак техникалык тейлөөдөн өтүшү керек болчу., май куюу, бомбаларды алуу жана кайра учуу.
1944 -жылы мартта Kavanishi TB келечектеги континенттер аралык бомбардировщик үчүн мелдештен чыгып кеткен. Бир гана Фугаку калды.
"Kavanishi" TBнин болжолдуу параметрлери:
Канаттардын узундугу: 52,5 м
Канатынын аянты: 220 кв. метр.
Аралыгы: 2 тонна бомба менен 23 700 км.
Кызмат чеги: 12000 м
Экипаж: 6 адам.
Курал: 13 мм пулемет - 4 даана.
Максималдуу ылдамдыгы: 600 км / саат 12000 м бийиктикте.
Максималдуу учуу салмагы: 74 тонна.
Учуу чуркоо: 1900 метр.
Моторлор: болжолдуу түрдө Mitsubishi Ha42 же Ha43, 4 шт.
Анан Фугаку көйгөйлөргө туш боло баштады. 1944 -жылдын февралында кардарлар алп чымын жасоого жөндөмдүү мотор өз убагында бүтпөйт деген жыйынтыкка келишкен. Буйрук боюнча Накаджимадан долбоорду кыймылдаткычтын реалдуу түрүнө кайра иштеп чыгуу талап кылынган.
Кыйынчылык мындай чоң машина үчүн башка бир дагы кыймылдаткычтын ылайыктуу эместигинде болгон.
Кыймылдаткычтарды тандоо
"Nakajima" Ha 54-01 өтө чоң параметрлери бар мотор катары ойлонулган. Мындай параметрлерге ээ болгон поршендүү учак кыймылдаткычын эч ким кура электигин айтуу жетиштүү. Тарыхтагы эң күчтүү поршендүү учактын кыймылдаткычы-согуштан кийинки советтик VD-4K 4200 а.к. жана пландаштырылган Ha 54-01ге караганда алда канча өнүккөн кыймылдаткыч болчу. Америкалыктар муну да өздөштүрүшкөн эмес-алардын Convair B-36 супбомбери 3800 а.к. кубаттуулуктагы Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major учак кыймылдаткычтары менен иштейт. Ошо сыяктуу эле, Накаджима өзүнүн жаратуусунда көргүсү келген цилиндрлердин саны болуп көрбөгөндөй болгон - 36, 4 "жылдыздарда" ар бири 9 цилиндрден турган. Ошол эле учурда 18 цилиндрлүү эгиз блоктордун ар бири өз винтинде иштеген. Кирүүчү коллекторлордо керектүү аба басымын камсыз кылуу үчүн диаметри 500 мм болгон турбиналык дөңгөлөгү бар supercharger каралды. Бирок Япониянын суперчаржерлер менен тажрыйбасы жок болчу - турбокомпрессорлор да, кубаттуулуктун башка түрлөрү да. Көйгөй узун кыймылдаткычтын потенциалдуу вибрациясы болчу, көйгөй укмуштуудай татаал формадагы коллектордогу отун / аба аралашмасын цилиндрлердин үстүнө бирдей бөлүштүрүүнү камсыз кылуу болчу.
Мотордогу аба менен камсыздалган өзүнчө көйгөй муздатуу болду. Мындай тыгыз моторго аба жеткирүү абдан кыйын болорун убада кылган. Долбоорго катышкан инженерлер бул тузактарды дароо көрүштү, бирок Накаджима өзү өжөрлөнүп туруп, түзмө -түз мындай деди: "Бир ат күчүнө беш миңден кем эмес".
Бирок бул реалдуулукка каршы болгон жок. "Фугаку" бардык атаандаштарын жеңип чыкканда, дизайн тобу долбоорду реалдуу моторлор үчүн кайра иштеп чыгышкан.
Учак өлчөмү жана жеңилирээк болуп, проекттен коаксиалдуу винттер жоголуп, алардын ордун кадимки төрт канаттуу, шыпка, максималдуу диапазонго, бомбанын максималдуу жүктөлүшүнө болгон дооматтар, бирок коргонуу курал -жарагын көбөйтүү - азыр учак "иштей албайт" АКШнын "тоскоолдук кылуучуларынан" алыс жана алар менен күрөшүүгө туура келди. Бул үчүн кийинки долбоорлордун баарында 20 мм калибрдүү 24 автоматтык замбирек берилген.
Инженерлер эки вариантты сунушташты. Биринчиси - Nakajima Xa44 кыймылдаткычы менен, пландаштырылган Xa54-01дин жарымы, экинчиси жаңы түзүлгөн Mitsubishi Xa50 кыймылдаткычы менен.
Акыркы абдан оригиналдуу дизайны бар болчу, жана япониялыктар күтүлбөгөн жерден тез эле пайда болду. 1942 -жылдан бери Mitsubishi А19 деген коддуу кыймылдаткыч менен кыйналып келет - 28 цилиндрдүү, ар биринде 7 цилиндрлүү 4 "жылдыздан" тартылган. Анын күчү болжол менен 3000 л.с. болот деп болжолдонгон. Эсептелген кубат менен баары ишке ашты, бирок кагазда деле "арткы" цилиндрлердин муздашы иштебей турганы айкын болду. Долбоор жокко чыгарылды, бирок A19 дизайнында кетирилген каталар Mitsubishiге бир жылдын ичинде жөнөкөй кыймылдаткычты түзүүгө жардам берди - эки "жылдыз", бирок … 11 цилиндр!
Кыймылдаткычтын болоттон жасалган цилиндр блогу, аба муздатуучу, болоттон жасалган цилиндрлер жана алюминий цилиндр баштары бар, алардын ар биринде бир кирүүчү жана бир соруучу клапан бар. Кыймылдаткыч эки баскычтуу заряддоого ээ болот деп божомолдонгон - биринчи баскыч турбокомпрессор, экинчиси "күчөткүч" - тиштүү дискке ээ суперкөмөкчү. Бирок, прототиптерде бир гана суперчаржер бар болчу - турбокомпьютерлер япон авиация тармагынын "алсыз жери" болгон. Биринчи кыймылдаткыч 1944 -жылдын апрелинде же майында сыноолор учурунда кулап түшкөн, бирок кийинки үчөө өздөрүн кадимкидей көрсөтүшкөн - жетишсиз күчөтүү басымы менен, эгерде толук конструкцияга жетүү мүмкүн болсо, ар бири 2700 а.к. басымды жогорулатуу, анда күч 3100 л.с. Акыр -аягы, согуштун аягында сыналган кыймылдаткычтардын бири 3200 а.к.
Nakajima Xa44 буга чейин тестирленгенин эске алуу менен комитетке Фугаку эки варианты сунушталган - бири Nakajima кыймылдаткычы менен, экинчиси Xa50 индексин алган Mitsubishi мотору менен.
Мүнөздөмөлөр:
Xa44 кыймылдаткычтары бар учак (6 шт.):
Канатынын аянты: 330 кв. метр.
Аралыгы: 10 тонна бомба менен 18200 км же 5 тонна бомба менен 21200 км.
Кызмат чеги: 15000 метр.
Максималдуу ылдамдыгы: 640 км / саат 12000 м бийиктикте.
Максималдуу учуу салмагы: 122 тонна.
Учуу чуркоо: 1700 м.
Моторлор: "Nakajima" Xa44, 2500 л.с учуу, 2050 а.к бийиктикте (так белгилүү эмес).
Xa50 кыймылдаткычтары бар учак (6 шт.):
Канатынын аянты: 330 кв. метр.
Аралыгы: 10 тонна бомба менен 16 500 км же 5 тонна бомба менен 19 400 км.
Кызмат чеги: 15000 метр.
Максималдуу ылдамдыгы: 700 км / саат 12000 м бийиктикте.
Максималдуу учуу салмагы: 122 тонна.
Учуу чуркоо: 1200 м.
Моторлор: "Nakajima" Xa44, 3300 а.к учууда, 2370 а.к 10 400 бийиктикте.
Мындай кыймылдаткычтар менен учактын конструкциясы реалдуу болчу. Ошол убакта, 1944 -жылдын жайында, Токио префектурасынын Митаке шаарында биринчи Фугаку куруу заводу гана жабдылган эмес, бирок ал жакка жабдуулар буга чейин жеткирилген, жана кээ бир булактар боюнча, өндүрүш фюзеляждар башталган.
Бирок долбоор көпкө жашай алган жок: 1944-жылдын 9-июлунда Сайпан кулап, америкалыктар В-29 Жапон аралдарындагы буталарга чабуул кыла турган аймакты алышты. Америкалыктардын биринчи рейддери япон авиациясы бул учак менен күрөшө албастыгын көрсөттү - бомбаларды таштаган "чеп" япон согушкерлерине караганда тезирээк жана бийиктиги боюнча ашып түштү. Мындай шартта, япониялыктар ресурсту көп талап кылган чабуул коюучу программаларды жаап, аба мейкиндигин коргоого багыттоодон башка жол тапкан жок - биз билгендей, ийгиликсиз. Алардын алдында Американын шаарларды талкалоо саясатынын түнү, жалпы тоо -кен жана ядролук бомбалар күтүп турган.
Көп өтпөй "Фугаку" өндүрүшүнүн бардык жабдуулары демонтаждалды. Xa44 жана Xa50 кыймылдаткычтарынын сыноолору долбоорго эч кандай байланышы жок улантылды.
Америка басып киргенде, бир гана документ жана бир Ha50 бомбадан жабыркаган эмес. Документтер кийин бүтүндөй жапон инженердик мектеби менен кошо жоголгон жана америкалыктар изилдөө үчүн акыркы Ha50ду Америка Кошмо Штаттарына алып барууну пландаштырышкан, бирок андан кийин пикирин өзгөртүшүп, бульдозердун жардамы менен жерге көмүшкөн. Ал жерде 1984 -жылга чейин жатып, кокустан Ханеда аэропортун (Токио) кеңейтүү учурунда табылган.
Мотор коррозиядан дээрлик толугу менен жок болгон, бирок жапондор аны жок кыла алышкан, аны токтотушкан жана бүгүн анын калдыктары Наритадагы Авиация илиминин музейинде көргөзмөгө коюлган.
Мунун баары Жапониянын эң дымактуу авиациялык долбоорлорунун биринде калды.
Долбоор реалдуубу?
Фугаку долбоору же башка континенттер аралык бомбардировщик реалдуу болгонун баалоо үчүн техникалык гана эмес, уюштуруучулук факторлорду да талдоо керек. Чындыгында, долбоор 1943 -жылдын башында башталган жана 1942 -жылдын күзүнө чейин япондор АКШнын аймагын бомбалоо жөнүндө маселе көтөрүшкөн эмес. Бирок согуш 1941 -жылдын аягында башталган жана аны баштоо керек деген чечим андан эрте эле кабыл алынган.
Биз "реалдуу" кыймылдаткычтардын алдын ала дизайны 1944 -жылдын жайында даяр болгонун билебиз. Бул убакыттын өтүшү менен "жылыш" менен жана эгерде учакта иштер башталса, мисалы, 1941 -жылдын жайында, ошол эле долбоор 1942 -жылдын аягында, биринчи америкалык бомба чабуулуна чейин даяр болмок дегенди билдирет. Жапонияга дагы эки жыл калды. Ошол күндөрү учак жөнөкөй болгон, алар тез эле иштелип чыккан жана тез эле серияга киргизилген.
Техникалык жактан "Фугаку" примитивдүү учак болгонун түшүнүшүңүз керек. Анын технология деңгээлин В-29 же В-36 менен такыр салыштырууга болбойт. Техникалык деңгээли боюнча бул учак В-17ден бир аз гана жогору болгон, ал тургай андан кийин чоң фюзеляждын курулушу боюнча. Чындыгында, япондор континенттер аралык алты моторлуу учак курууну пландаштырышкан, ал кырктын башында технологияларга негизделген жана Американын алда канча өнүккөн эмес, орточо дүйнөлүк деңгээлинде. Чындыгында, Фугаку ишке ашыруу үчүн мотор гана керек болчу. Эки жылга жетпеген убакыттын ичинде активдүү түрдө курулган Mitsubishi Xa50, япондор кыймылдаткыч жасай аларын далилдеп турат. Албетте, долбоорду дагы бир жолу жөнөкөйлөтүү керек болот-андыктан 20 мм калибрлүү 24 замбирек анча-мынча кубаттуулукка ээ болгон учак үчүн реалдуу эмес көрүнөт, сыягы, кээ бир курал-жарактар жана ок атуучу пункттар болушу керек. курмандыкка чалынган, экипажды кыскартуу керек, Америкага 5 тонна бомба алып келүү идеясын ташташ керек болчу.
Акыркы мүдүрүлүүчү нерсе - бул кысым көрсөтүү - Германия, СССР да, Япония да согуш учурунда ишенимдүү басым көрсөтүү маселесин чече алышпаганы белгилүү жана ансыз абанын бийиктигинде учуу мүмкүн эмес. Америкалыктардын ишенимдүү турбокомпрессорлору бар эле, бирок алар дагы ишенимдүү механикалык эмес, бирок, техникалык тарыхтын көптөгөн ышкыбоздору ишенип тургандай, япониялыктар кыйын согушту жүргүзүп, акылына жараша ишенимдүү суперчаржер жасоого үлгүрүшмөк эмес.
Скептиктер менен болгон көйгөй, алар муну кайра согуштун аягына чейин жана кайра, өтө кеч башталгандыгында.
1943-жылдын аягында Накаджима башталып, 1945-жылдын орто ченинде япониялык B-17-Renzan бомбардировщигин же бүт Nakajima G8N Renzanди түзүүнү аяктаган.
Бул төрт моторлуу учак Najare NK9K-L кыймылдаткычы менен иштелип чыккан, ал атмосфералык Номаре диапазонуна негизделген, бул эксперименталдык Xa44ту да жараткан. Атмосфералык кыймылдаткычтарды кайра заряддоо үчүн кайра иштетүү - бул ырахматсыз жана татаал иш, ал тургай Hitachi 92 турбоагрегаттарынын өзү "чийки" болуп чыкты. Бирок - жана бул абдан маанилүү - прототиптердин акыркысында, америкалыктар кийинчерээк өз аймагына алып келишкенде, турбоагрегаттар "эң сонун" иштеген! Жапондор кылды! Жана бул, керек болсо, бийик тоолуу ылдамдыктагы учакты түзүүгө тоскоолдук кыла турган акыркы тоскоолдук.
Муну эртерээк баштоо гана керек болчу.
Бул Америка дагы эле Японияга салыштырмалуу күчтүү бойдон кала берсе да, Америка Кошмо Штаттарын бомбалоо жөндөмү согуштун жүрүшүнө олуттуу таасир этиши мүмкүн экенин түшүнүү керек - АКШнын Тынч океан жээгиндеги верфтерге сокку уруу жаңы согуштук кемелердин кирүү убактысын өзгөртөт. АКШнын деңиз флотуна киргенде жана Сиэттлде фосфор бороонунун болушу америкалыктарды 1945 -жылы жарандардын максаттуу кырылышынан коргошу мүмкүн. Анын үстүнө, аны ишке ашыруу техникалык жактан кыйын болмок, анткени япониялыктар мындай диапазонго ээ жана чоң бомба жүгүнө ээ болгондуктан, Тынч океандагы базаларын эффективдүү түрдө жок кылып, Жапонияны бомбалоону абдан татаал маселеге айландыра алмак. Эгерде биз Япония тарабынан жүргүзүлгөн ядролук куралды түзүү боюнча иштерди эске алсак, анда Экинчи дүйнөлүк согуштун жыйынтыктарынын варианттарынын саны абдан чоң болуп баратат. Бирок, жапондор жалгыз бомбардировщиктер тарабынан бомбасына жетиштүү убакыт сатып ала алышмак эмес.
Тигил же бул стратегиялык авиациянын зарылдыгын түшүнбөө жапондорго чоң зыян алып келди. СССР сыяктуу эле, Германия сыяктуу. Ийгиликсиз япон "стратегинин" тарыхынан алынган бул сабак бүгүнкү күндө да актуалдуу.
