Дизайнерлер жана өндүрүшчүлөр кээде ар кандай кызыкчылыктарды коргогон адамдар болушат. Ушундай эле абал Ан-22де болгон, ал кезде Ташкентте заводдун директору К. Поспелов менен башкы инженер В. Сивец учактын бир бөлүк канатын чыгарууну жана чогултууну камсыз кыла алышкан эмес. Алар канат түзүлүшүн бир нече кичинекей элементтерге бөлүү сунушу менен келишкен, бул Антейдин массасын бир убакта дээрлик бир тоннага көбөйткөн. Киевдеги конструктордук бюронун адистери өздөрүнүн конструкциясынын өзгөрбөстүгүнө жете алышкан эмес жана 64 метрлик канат жети бөлүккө бөлүнгөн. Бул көбүнчө ата мекендик өндүрүштө болгонун өзүнчө белгилей кетүү керек. Өнөр жай конструктордук бюролорундагы дизайн идеясы дүйнөлүк тенденциялардын алдыңкы сабында болуп, сөзсүз түрдө подрядчылар, субподрядчылар жана өндүрүш жумушчулары заказдарды сапаттуу жана өз убагында аткара алышпагандыгы же ачык айткысы келбегени менен туш болушту. Ошентип, мен жөнөкөйлөтүп, оордотуп, арзан кылышым керек болчу …
Ан -22нин өндүрүш логикасы дайыма жакшыртылып жана модернизацияланган - эң биринчи Антей жана акыркысы чындыгында ар кандай ыкмалар менен чогултулган. Ошентип, 1971-жылы Atmosfera-4T титан менен ширетүүчү камералар ишке киргизилген, алар инерттүү аргон менен толтурулган. Натыйжада, Ан-22 өндүрүшүнүн эмгек сыйымдуулугу бардык мезгилде жети эсе төмөндөдү!
Салыштырмалуу кичинекей сериалда деле "Антей" бир нече модификацияларды алууга жетишкен, алардын көбү кагазда калган. Алгач сериялык жабдууларга санариптик компьютер менен жабдылган Kupol-22 байкоо жана навигация системасы орнотулган. Анын милдеттерине навигация, астынкы бетин изилдөө, күн күркүрөө фронтторун аныктоо, жүктөрдү жана аскерлерди максаттуу чыгаруу, ошондой эле согуштук түзүлүштөрдө транспорттук учакты айдоо кирет. Купол-22 окшош, бирок ошол кездеги кемчиликсиз Polet системасын Initiative-4-100 локатору менен алмаштырган. Навигация жана көрүү системаларын жакшыртуунун жалпы суммасы кардардын талаптарынан убагында артта калып, машиналардын биринчи үч сериясын өзгөртүүсүз чыгаруу чечими кабыл алынды. Николай Якубович өзүнүн китебинде “Аскердик транспорт гиганты. Ан -22 "мындай кырдаалдын себеби аскердик бөлүккө электроникага болгон катуу талаптар болгонун жазды -климаттык сыноолор кадимки" Мороз -2 "боюнча -60тан +60 градуска чейинки диапазондо өттү. Дизайнерлер мындай сыноолордо эки жылдан ашык убакыттан бери канааттандырарлык натыйжаларга жетишип келишет, ал эми Купол-22 индекси боюнча жаңы навигациялык жана байкоочу жабдуулар төртүнчү сериянын Антеясында гана сериялык өндүрүшкө киришти.
СССР Аба Күчтөрүнүн 81 аскердик транспорттук полкунун күжүрмөн иштеринин көз ирмемдери
1970-жылдын 18-июлунда 81 VTAPтын CCCP-09303 (00340207) куйругу бар Ан-22 Антеи кырсыктарынын кайгылуу эсебин ачкан. 81 -аскердик транспорттук авиациялык полктун сайтында (vta81vtap.narod.ru) бул трагедия боюнча төмөнкү комментарийлер берилген:
«18 -июль, саат 17.30. Тамак-аш жана дары-дармек жүктөлгөн Москва убактысы менен Кефлавик аэропортунан (Исландия) учкандан 47 мүнөт өткөндөн кийин Атлантика океанынын үстүндө жоголду. Учак жер титирөөдөн жабыркагандарга жардам жеткирүү үчүн Лима шаарына (Перу) бараткан. Экипаждан эч кандай баш тартууну көрсөткөн радиограммалар болгон жок.
Учактын жоголушунун себеби тактала элек. Бардык документтер боюнча кеменин командири майор А. Я. Бояринцев болгон, бирок чындыгында кеменин командири аба эскадрильясынын командири майор Е. А. Агеев болгон. Майор Бояринцев А. Я. экипаждын бир бөлүгү катары ал инструктор болгон жана эл аралык аба линияларында учууга кеменин командирине уруксат берген. Навигатор, борттогу инженер, АОнун борттогу улук техниги дагы окуучуларын кабыл алды. Бортто полктун авиациялык инженерия кызматынын адистери жана жүргүнчүлөр болгон ».
СССР Аба Күчтөрүнүн 81 аскердик транспорттук полкунун күжүрмөн иштеринин көз ирмемдери
Жалпысынан 23 адам каза болгон. Өлүмдүн расмий себеби эч качан айтылган эмес - "Антейдин" калдыктары сыяктуу объективдүү көзөмөлдөө каражаттары табылган эмес.
CCCP-09303 куйругу бар Ан-22нин өлүмү боюнча расмий отчет
Новодевичий көрүстөнүндө СССР-09303 учагы кулап каза болгондорго эстеликтин ачылышы
Арадан алты ай өткөндөн кийин, 1970-жылдын 19-декабрында, 81 транспорттук авиациялык полктон Ан-22 CCCP-09305 (9340205) Индияда кулап түшкөн. Учуп кеткенден 40 мүнөт өткөндөн кийин 4 кыймылдаткычтын баары өчүрүлгөн, алардын бири дагы эле күйгүзүлгөн, бирок Панагархка авариялык конуу трагедиялуу аяктаган. 1 -класстагы аскердик учкуч, подполковник Скок Николай Степановичтин экипажы конуу ылдамдыгын кандайдыр бир жол менен азайтуу мүмкүнчүлүгү жок эле 6000 метр бийиктиктен тайып кетүүгө аргасыз болгон. Аны өчүрө турган эч нерсе жок болчу - капкактары жана конуучу шаймандары артка тартылды, моторлорду иштетүү үчүн көптөгөн аракеттерден улам, батареялар түгөндү. Кондурууга тыюу салынган ылдамдыкта Антей Панагархтын дээрлик бардык учуу -конуу тилкесин бир метр бийиктикте учуп өттү жана аны тегиздөөгө аракет кылып жатып, канатынын консолу менен жерге тийди. Консол кулап, күйүүчү май чыгып, дароо тутанды. Экипаждын 12 мүчөсү каза болгон. Кыйроодон кийин объективдүү көзөмөлдүн булактарын талдоо, учактын бортунда өлгөнгө чейин эч кандай дүрбөлөң болбогонун көрсөттү … Трагедиянын расмий себеби экинчи электр станциясынын арткы роторлуу бычактарынын биринин бөлүнүшү, кыймылдаткычтын башкаруу зымдарын бузган. Күнөөлүү өндүрүүчү.
Ан-22 CCCP-09305тин өлүмү боюнча расмий отчет
Биринчи эки учак кырсыгы Ан-22 конструкциясына масштабдуу өзгөртүүлөрдү киргизүүгө мажбур болгон. Атап айтканда, төмөнкү иштер аткарылды:
- күйүүчү май системасынын кубаттуулугун жогорулатып, анын айрым бөлүктөрүнүн схемасын өзгөрткөн;
- башкаруу зымдары фюзеляждын эки тарабында тең кайталанган (мурда Панагарх кырсыгынын себеби болгон бир жагы болгон);
- электр жабдууларынын көбүн алмашуучу үч фазалуу токко өткөрдү;
- кыймылдаткычтын иштеши электрден абага которулду, бул дагы Индиядагы кырсыкка жооп болду.
Буга чейин айтылган Ан-22 долбоорунун алдыңкы сыноочу пилоту В. Терской модернизациянын акыркы чекити жөнүндө мындай деген:
"NK-12MA кыймылдаткычтарын аба күйгүзгүчтөрү менен иштетүү жөнүндө, мен сыноо программасында каралбаган бир учурду белгилегим келет, бирок ишке ашырылгандан кийин учактын ишенимдүүлүгү жогорулады. Негизги моторду бир баштоочу агрегаттан баштоо мүмкүн эмес болуп чыкты. Негизи алар муну менен эсептешкен эмес. Оор абалда эмне кылуу керек, анткени унаа согуштук? Чечим табылды: биринчи старт циклинен кийин, биз тыныгуусуз кайра баштоону күйгүздүк, ротор турбинанын алдында жакшы температура чектери менен нормалдуу башталышты камсыздайт. Биз бул ыкманы "кармоо" деп атаганбыз.
СССР Аба Күчтөрүнүн 81 аскердик транспорттук полкунун күжүрмөн иштеринин көз ирмемдери
Биринчи чоң масштабдуу модернизациянын эң көрүнүктүү натыйжасы-навигатордун кабинасынын астындагы навигациянын багыттоочу системасынын локаторун штурманын оң корпусунан (бурмалоолордон улам) жаага өткөрүп берүү болгон. Ан-22нин мүнөздүү "кош ээги" ушундайча пайда болгон. 1973-жылы TAPOiCHте Ташкентте жаңы Ан-22А индекси бар биринчи 7 учак пайда болгон. Модернизацияланган сериядагы жалпысынан 28 машина чыгарылган. Ан-22нин мурунку версиясы менен бирге А сериясы орус баатырынын эң массалык модификациясы болуп калды.
