Дүйнөлүк авиацияда "канаттуулардын соккусу" термини учактын куш менен кагылышуусун билдирет, бул көбүнчө өзгөчө кырдаал. Бул жерде Орусиянын аскер авиациясынын тарыхынан бир мисал келтирилген. 1977-жылы 1-апрелде полковник Н. Н башкарган МиГ-15 UTI учагы. 120 метр бийиктикке көтөрүлгөндөн бир нече мүнөт өткөндөн кийин, көгүчкөн ташбака көгүчкөн кокпитинин чатырын тешип өтүп, Н. Григоруктун оң көзүн кулатып салган. Кокпит чатыры ичинен канга боёлгон жана мамык менен толтурулган. Учкучтун көзгө көрүнбөгөн баатырдык аракеттери гана учакты аэродромго кайтарып, аман -эсен конууга мүмкүндүк берди. СССР Жогорку Советинин Президиуму эрдиги жана берилгендиги үчүн Н. Н. Григорукту Кызыл Туу ордени менен сыйлады. Жана муну бир нече ондогон грамм салмакта, эч кандай зыяны жок канаттуу жасаган. Фюзеляжга чагылган түшүү көбүнчө кокпитке же кыймылдаткычтын абасына кирген кушка караганда алда канча зыянсыз.
Бул куштун биринчи катастрофасы 1912 -жылы Калифорнияда болгон деп ишенишет. Чайка рулду башкарууну денеси менен кесип салды, канаттуу машина океанга түшүп кетти. Улуу Ата Мекендик согуш учурунда канаттуулар менен болгон жолугушуулар биздин өлкөдө олуттуу мааниге ээ болду - кагылышуулардын натыйжасында, негизинен чоң сууда сүзүүчү канаттуулар: каздар менен өрдөктөрдүн кагылышуусунун натыйжасында бир нече авариялар жана согуштук учактар бузулган. Орус аба күчтөрү канаттуулар менен кагылышуунун санын эсепке алган эмес, андыктан так сандар жөнүндө айтуунун кажети жок. Бирок биздин союздаштар ар бир инцидентти тыкандык менен санап чыгышты - 1942 -жылдан 1946 -жылга чейин 473 канаттуу америкалык учактарга ар кандай оордуктун кесепеттери менен киришти. Бул канаттууларга жолугуу ыктымалдуулугу боюнча кээ бир статистиканы чогултууга, ошондой эле кагылышууларга таасир этүүчү факторлорду аныктоого мүмкүндүк берди. Ички авиацияда согуштан кийинки мезгилде деле асмандагы канаттууларга өзгөчө көңүл бурушкан эмес. Мен орус асманында дагы бир нече окуяларды келтирем. 1946-жылы Ил-2, Чаны көлүнүн үстүнөн деңгээли төмөн учууда, салмагы бир нече килограмм болгон учуучу ак куу менен кагылышкан. Натыйжада унаа сууга кулап, чөгүп кеткен.
1953-жылы Ил-12 жүргүнчүсү өрдөктөрдүн үйүрүнө учуп кеткен, ал фюзеляжды жарым-жартылай талкалап, кыймылдаткычтарга кеткен зымдарды кесип салган. Авиациянын кыймылдаткычтары токтоп калды, машина Волгага түшүп кетүүгө аргасыз болду. Жабыркагандар менен жаракат алгандардан алыс болдук. Учкуч Марк Галлей "Асманда сыналган" китебинде асманда 200 метр бийиктикте кокпитинин чатырын тешип, пилотту нокаутка учуратканы тууралуу айтып берет. Болгону укмуштуудай ийгилик (Галлай бир азга эсин жоготту) жана учкучтун чеберчилиги трагедиядан алыс болууга мүмкүндүк берди. Кийинчерээк ал мындай деп жазган: «Өзүңөр үчүн өкүм кылгыла: чексиз аба мейкиндиги жана анда кичинекей чымчык бар. Андыктан аны кокпитинин алдыңкы айнеги менен көмүү керек болчу! Ага чейин мага учуучу куш менен кагылышуу, мисалы, космостон Жерге түшкөн метеориттин астына түшүү сыяктуу күмөндүү көрүнчү ".
60 -жылдардын башында реактивдүү учактардын өнүгүшү менен канаттуулардын абалы начарлап кеткен - кагылышуулардын жыштыгы көбөйгөн. Биринчиден, азыр канаттууга болжол менен 800-1000 км / саат ылдамдыкта чуркап бара жаткан унаа менен кагылышуудан качуу кыйла кыйын болуп калды. Экинчиден, реактивдүү кыймылдаткычтын аба соргучуна кирген жеңил көгүчкөн да (аны жөн эле соруп алган) ал жерде көп кыйынчылыктарды жаратышы мүмкүн - жинди айлануучу турбина пышактары талкаланган, өрт чыгып, учак көп учурда кулап түшкөн.. Үчүнчүдөн, учактын ылдамдыгынын жогорулашы фюзеляжга канаттуулардын соккусунун кесепеттерин ого бетер оорлотту - азыр алар терини талкалап, структураларды талкалап, депрессияга алып келишти. Ушуга байланыштуу, Voenno-istoricheskiy Jurnal 700 км / саат ылдамдыкта учактын салмагы 1,8 кг болгон чайкандын фюзеляжында 30 мм-лик үч снаряддын соккусуна окшош кыйроону калтырарын көрсөткөн жөнөкөй эсептөөлөрдү берет. Эч бир ок өтпөс айнек мындай энергиянын таасирине туруштук бере албайт.
Жарандык авиация үчүн белгилүү бурулуш 1960-жылы октябрда Lockheed L-188A Electra жүргүнчү турбовинти учагынын кыйрашы болду. Бостондон учуп бараткан учак жылдыздардын үйүрү менен сүзүшүп, натыйжада эки сол кол мотору иштен чыккан. Унаа жашырынып, Бостон Харборго түшүп, 62 адам каза болгон.
Aviation Birdwatching
Учактардын канаттуулар менен кагылышууга туруштук берүүсүнүн алгачкы изилдөөлөрү дизайнды өзгөртүү менен ага жетишүү кыйын экенин көрсөттү. Чындыгында, учактын конструкциясына бир гана техникалык өзгөртүү киргизилген - 970 км / саат ылдамдыкта 1,6 кг салмактагы куштун соккусуна туруштук берүүгө жөндөмдүү, кабинанын акрил -поликарбонат айнектери. Эффективдүү иштөө үчүн учуу учурунда канаттуулар менен жолукпоо үчүн чаралардын комплексин түзүү керек болчу. Ошондуктан орнитологдор, экологдор жана биоакустика жардамга тартылган. Азыртадан эле 1963 -жылы Ницца авиация орнитологиясы боюнча биринчи эл аралык симпозиумду өткөргөн, бир жыл мурун Канадада учактын канаттуулардын коркунучу боюнча комитеттин ишин уюштурган. Кийинки 50 жылдын ичинде аздыр -көптүр олуттуу авиациялык парктары бар дээрлик бардык өлкөлөр ушундай түзүлүштөрдү түзүштү.
2012 -жылдан бери Бүткүл дүйнөлүк чымчыктар ассоциациясы (WBA) жарандык жана аскердик учактарды канаттуулар менен кагылышуудан коргоо боюнча башкы уюм болуп саналат. Дайыма маалымат алмашуу жана авиакырсыктарга байкоо жүргүзүү эң чоң коркунучту чоң сууда сүзүүчү канаттуулар - 30% га чейин же андан көп, экинчи орунда - чардактар (кагылышуулардын 26%) жана үчүнчү орунда - жырткыч куштар турганын көрсөттү. 18%. Албетте, учуунун эң коркунучтуу мезгили - бул учуу жана конуу, статистика бардык кагылышуулардын 75% чейин ушул мезгилде болгонун айтат. Ошол эле учурда канаттуулар учуп -конуу тилкесинде да - учуп -конуу маалында учактарга "чабуул" кыла алышат.
1978 -жылы Боинг 747, Лион аэропортунда 290 км / саат ылдамдыкта учар алдында ылдамдыкта, төрт кыймылдаткычка бир нече чардактарды соруп алган. Учкучтар алп учакты учуу -конуу тилкесинин эң четинде гана "жайлата" алышкан. Жана канаттуулар гана буга жөндөмдүү эмес. Түлкүлөр, карышкырлар жана жолбун иттер бир нече саат бою жарандык аэропорт менен аскердик аэродромдун ишин шал кылышы мүмкүн. Идеалында, аэродромдун кызматтары бир гана аймакты тосуп койбостон, жырткычтардын рационуна кирген бардык майда жаныбарлар (мең, чычкан ж. Б.) Менен да алектениши керек. Жана бул, өз кезегинде, өсүмдүктөргө өзгөчө кам көрүүнү талап кылат. Учуу учуу режиминен тышкары 100-500 метр бийиктикте канаттуулар менен жолугуша алат. Бул диапазондо канаттуулардын мезгилдүү жана күнүмдүк миграциясынын "эшелондору" өтөт - жалпысынан алар куштар менен кагылышуунун 35% ына жооп берет.
1000-3000 метр бийиктикте учкучтар да тынч ала алышпайт. Оор каздар жана жырткычтар менен жолугушуу оор кесепеттерге алып келиши мүмкүн. Ошентип, 1962-жылы карышкыр Индия учагынын кабинасынын айнегин сындырып, экинчи учкучту өлтүргөн. Мындай канаттуулар жогорку ылдамдыкта айнекти гана эмес, фюзеляждын фронталдык проекциясын бузууга жөндөмдүү.
СССРде жана кийинчерээк Россияда, алар жогоруда сүрөттөлгөн көйгөйгө карата мамилесин чектешкен. Бизде канаттуулардан кем эмес жана куштардын өйдө -ылдый миграциялык жолдору өлкөнүн асманын кесип өтөт. 2009-жылы гана "Авиациялык орнитологиянын көйгөйлөрү" Биринчи Бүткүл Россиялык илимий-техникалык конференциясы өткөрүлүп, ага жакынкы чет өлкөдөн атайын адистер чакырылган. Россиянын жарандык авиациясы алыскы чет өлкөлөрдүн алдыңкы өлкөлөрүндө бир нече ондогон жылдар мурун иштелип чыккан коргоо ыкмаларын жана ыкмаларын көп өлчөмдө карызга алат. Эгерде азыр бул абал өзгөрүп жатса, анда эң кескин түрдө эмес. СССРдин Аба күчтөрүндө авиациялык орнитология бөлүмү да чоң кечигүү менен пайда болгон - 1970 -жылдын 21 -февралында. Жаңы структура Аскердик аба күчтөрүнүн Башкы штабынын Метеорологиялык кызматына баш ийген. Ал түзүлгөндөн алты жыл өткөндөн кийин, аскерлерде орнитологиялык учуу коопсуздугун камсыздоо үчүн канаттууларды көзөмөлдөгөн офицерлердин посту болгон. Ошондой эле, Москва районунун 7 -башкы метеорологиялык борборунда подполковник Владимир Белевскийдин жетекчилиги астында авиациялык орнитология бөлүмү уюштурулган. Аскер кызматкерлери гана эмес, профессионал биологдор иштеген бөлүмдөрдүн адистери орнитологиялык фронттор менен мезгилдик карталарды түзүштү. Бул маалыматтарга таянып, Башкы авиация жана метеорология борбору куштардын активдүү миграция мезгилинде согуштук авиациянын учуусун чектей алмак. Бирок, бул жетишсиз болгон жана аэродромдордо канаттуулар менен күрөшүү үчүн пассивдүү жана активдүү коргоо чараларынын кеңири спектрин колдонуу керек болгон.
