Тик учактын тарыхында ташуучу системанын ар кандай конструкциялары үзгүлтүксүз сунушталган, бирок алардын бирөө гана классикалык болуп калган жана кийинчерээк олуттуу өнүгүүнү алган. Башка чечимдер, винттин кыймылдаткычынын, лезвиенин конструкцияларын, функцияларын ж.б.у.с. ар кандай варианттарды камсыз кылат, аны менен атаандаша албайт. Көп учурда тайманбас долбоордун мындай натыйжасы объективдүү кемчиликтерден жана көйгөйлөрдөн улам келип чыккан.
Техникалык классиктер
Классикалык вертолеттун схемасы бир нече жөнөкөй чечимдерди камсыз кылат. Машинанын корпусуна башкы жана куйрук роторуна момент жеткирүүчү редуктору бар электр станциясы жайгаштырылган. Чоң диаметри бар негизги ротор лифттин жана / же маневрдин өзгөрүшүн камсыз кылуучу тактага негизделген, ошондой эле бир нече жогорку пропорциядагы пышактарга ээ.
Бул дизайн салыштырмалуу жөнөкөй, ал жакшы иштелип чыккан жана учурдагы талаптарга жооп берүү үчүн оңдоп -түзөө жана масштабдоо менен алектенет. Мындан тышкары, кээ бир кемчиликтери жок, мисалы, түтүктөрдөгү муундарды пломбалоо зарылдыгы же пышактардын бири -бирине дал келүү коркунучу.
Бирок, кемчиликтер да бар. Классикалык схеманын вертолетунда ротордун тегерегиндеги агымдын өзгөчөлүгү менен байланышкан горизонталдык учуу ылдамдыгы боюнча чектөөлөр бар. Кээ бир режимдерде башка терс көрүнүштөр пайда болушу мүмкүн, мисалы, айланма шакек. Бир негизги ротор менен, куйрук роторун жайгаштыруу үчүн узун жана күчтүү куйрук бумун иштеп чыгууга туура келет.
Классикалык схеманы иштеп чыгуу узунунан, туурасынан же бир нече подшипник системасын башка жайгаштырган көп роторлуу вертолеттордун пайда болушуна алып келди. Коаксиалдык схема кеңири жайылды, анда кадимки көрүнүштүн эки бурамасы бир бадалга чогулат. Ошондой эле, классикалык колдоо системасы жана анын бирдиктеринин бир нече альтернативдүү дизайн үчүн негиз болуп калды.
Jet propeller
Жалгыз роторлуу тик учак реактивдүү момент көйгөйүнө туш болгон жана аны чечүү үчүн ар кандай чечимдер сунушталган. Отузунчу жылдары реактивдүү кыймылдаткычы бар ротордун идеясы дээрлик бир убакта бир нече өлкөлөрдө пайда болгон. Мындай винт фюзеляждын ичиндеги кыймылдаткычка туташкан эмес жана ошого жараша аны карама -каршы багытта бурууга мажбурлабайт.
Реактивдүү ротор пышактардын учунда өзүнүн кыймылдаткычтарынын болушу менен айырмаланат. Пропелди компакт турбопроп же рамжет кыймылдаткычы башкара алат. Ошондой эле фюзеляждагы газ турбиналуу кыймылдаткычтан кысылган газдарды пышактарга же пышактын күйүү камерасына жеткирүү долбоорлору белгилүү.
Реактивдүү ротордун идеясына элүү жана алтымышынчы жылдары көп көңүл бурулган; ар кайсы өлкөлөрдө бир катар пилоттук долбоорлор иштелип чыккан. Алар Dornier Do 32 же B-7 ML тибиндеги жеңил унаалар катары сунушталган. Мил жана Хьюз XH-17 оор транспорттук вертолету. Бирок, бул үлгүлөрдүн эч бири чакан өндүрүштөн өткөн эмес.
Реактивдүү винттин негизги көйгөйү - хабдын татаалдыгы. Ал аркылуу кысылган газ жана / же отун кыймылдуу пышакка берилиши керек, ал үчүн трансмиссиялык жана герметикалык каражаттарды талап кылат. Бычактын өзүнө тигил же бул түрдөгү кыймылдаткычты коюу керек, ал анын дизайнына жаңы талаптарды коет. Бул мүмкүнчүлүктөрү бар күчтүү дизайнды куруу өтө кыйын болуп чыкты жана күтүлгөн пайдалар бул аракетти актай алган жок.
Кайчылаш пышактар
Отузунчу жылдары схема деп аталган нерсе сунушталган. синхрокоптер. Бул түшүнүк борбору сырткы октун камерасы менен эң аз аралыкта жайгашкан эки канаттуу эки роторду колдонууну сунуштайт. Пропеллер бири -бирине карай айланышы керек, ал эми редуктордун өзгөчө дизайны пышактардын бири -бирине дал келүүсүн жокко чыгарат.
Synchrocopter ташуучу системасы керектүү көтөргүчтү түзүүгө жана классикалык схема менен бирдей режимде учууну камсыз кылууга жөндөмдүү. Бул жалпы күчтү жана көтөрүү мүмкүнчүлүгүн жогорулатуу мүмкүнчүлүгүнүн артыкчылыгына ээ, ал эми векторлордун кеңейиши калкып жүрүү жана башка режимдерде туруктуулукту жогорулатат. Бул учурда, эки винттин реактивдүү моменттери бири -бирин компенсациялайт жана рулду башкаруу системасынын муктаждыгын жок кылат.
Бирок, синхрокоптерлер көп колдонулбайт. Отузунчу жылдары мындай жабдуулар Германиянын Flettner компаниясы тарабынан чыгарылган жана 1945 -жылдан бери бул тема башка өлкөлөрдө каралат. Америкалык Kaman Aerosystems компаниясынын тик учактары баарына белгилүү. Белгилүү бир убакытка чейин, синхрокоптерлер суроо -талапка ээ болчу, бирок андан кийин багыты өчтү - азыр серияда бир гана үлгү бар. Бардык убакта бул класстагы 400-500 сериялык машиналар курулган эмес.
Синхрокоптердин негизги кемчилиги - тыгыз жайгашкан эки винтке момент жеткирүүчү редуктордун татаалдыгы. Ошол эле мүнөздөмөлөргө ээ болгон бир роторлуу диск кыйла оңой болуп чыгат. Кошумчалай кетсек, эки канаттуу винттин чектелген тартуу мүмкүнчүлүгү бар. Ошентип, заманбап "оор" синхрокопт Каман К-Макс 2700 кг ашпайт жана классикалык схеманын көптөгөн вертолетторунан утулат.
Айлан жана токтот
Айланган винт менен туруктуу канатты бириктирүү идеясы белгилүү. Бул учурда негизги ротордун айлануусу учуу жана ылдамдануу үчүн колдонулат. Белгилүү бир ылдамдыкта винт токтоп, анын канаттары туруктуу канатка айланышы керек. Бул учуунун жогорку ылдамдыгын иштеп чыгууга мүмкүндүк берет, бирок жаңы чечимдерди иштеп чыгууну жана ишке ашырууну талап кылат.
Мисал катары S-72 тик учагын толуктоо үчүн жетимишинчи жылдардын ортосунан бери иштелип чыккан Sikorsky X-Wing долбоорун алалы. Акыркы кичинекей шыпыруунун өнүккөн канаты менен жабдылган негизги жана куйрук ротору бар вертолет болчу. Фюзеляждын капталдарында валга (винт үчүн) кубат берген жана реактивдүү кыймыл (жогорку ылдамдыкта учуу үчүн) жараткан газ турбиналуу кыймылдаткычтар бар болчу.
X-Wing ташуучу тутуму жалпы чайыр менен гана swashplate менен жабдылган диск жарнак борборун алды. Биз вертикалдуу симметриялуу профилдеги тик бурчтуу бычактарды колдондук. Бычактын алдыңкы жана арткы четинде кысылган абаны компрессордон сыртка чыгаруу үчүн тешиктер болгон. Coanda эффектинен улам аба лифттин профилин "узартып", анын көтөрүлүшүн түзүүгө жардам бериши керек болчу. Абанын берилишине жараша, пышак айлануу учурунда жана кыймылсыз абалда бирдей натыйжалуу иштей алат.
X-Wing системасы шамал туннелинде ийгиликтүү сыналган жана ал тургай тажрыйбалуу S-72ге орнотулган. Бирок, пландаштырылган учууларга аз калганда, 1988 -жылы НАСА менен DARPA ишин токтотууга буйрук беришкен. Бардык күтүлгөн пайдалар менен адаттан тыш ташуучу система өтө татаал болчу. Мындан тышкары, долбоор 10 жылдан ашык созулду жана анын баасы уруксат берилген чектен ашып кетти. Ушул себептен улам, X-Wing концепциясы андан ары иштелип чыккан эмес.
Объектив учууда
Учурда франциялык Conseil & Technique компаниясы адаттан тыш ташуучу системасы бар жеңил аба такси вертолетунун концепциясын иштеп жатат. Пропелдин сунушталган конструкциясы учуу жана конуу режимдеринде жаратылган көтөргүч жагынан салттуусун жоготот, бирок жөнөкөйлүгү жана горизонталдык учууда күчтүүлүктү жаратуу жөндөмдүүлүгү менен айырмаланат. Ызы -чууну басаңдатуу мүмкүнчүлүгү да айтылган.
Оригиналдуу винт сыпырылган аянттын 70% ээлеген линзалык дисктин негизинде курулган. Аба флотунун кыска пышактарын анын четине орнотуу сунушталган. Swashplate жайгаштыруу мүмкүнчүлүгү билдирилген эмес; тартууну ылдамдыкты өзгөртүү аркылуу ишке ашырса болот.
Тесттер горизонталдык учуу учурунда дисктин бөлүгү олуттуу көтөрүүнү жаратаарын көрсөттү, анын аркасында структура мүнөздөмөсү боюнча салттуу конструкциянын винтин айланып өтөт. Мындан тышкары, агымды токтотпостон, чабуул бурчун 25 ° га жеткирүү мүмкүн болгон. Иштеп жаткан учак, эсептөөлөр боюнча, 200 км / саат ылдамдыкка жете алат.
Conseil & Technique компаниясынын долбоору дагы деле изилдөө жана дизайнды иштеп чыгуу стадиясында. Балким, жакын арада ал макеттер боюнча сыноолорго алып келинет, андан кийин толук кандуу эксперименталдык көп роторлуу вертолет пайда болушу мүмкүн. Бул альтернативдүү дизайн бардык милдеттерди чече алабы же авиация тармагында өз ордун таба алабы белгисиз.
Альтернативалар изделүүдө
Узак ондогон жылдар бою жана тик учактардын активдүү иштеши ташуучу системанын классикалык дизайнынын бардык артыкчылыктарын көрсөттү. Минималдуу окшоштукка ээ болгон альтернативдүү схемаларды түзүү аракеттери азырынча өзгөчө ийгиликке ээ боло элек. Бирок, окумуштуулар менен инженерлер ишин токтотпойт жана келечектүү идеяларды издөөнү улантышат.
Ушул сыяктуу дагы бир долбоор азыр түзүлүп жатат жана анын жыйынтыгы жакын арада белгилүү болот. Ошол эле учурда, жаңы подшипник системаларынын эч бири иштин жалпы абалына байкалаарлык таасир эте албасы, классикалык схема жана аны өнүктүрүүнүн ар кандай варианттары авиациялык технологиядагы ордун сактап калаары анык. Бирок, жаңы өнүгүүлөр - жетишерлик кемчиликсиздикке ылайык - өз ордун таба алат, мында алардын артыкчылыктары эң ылайыктуу жана кирешелүү болот.
