Долбоор мамлекетке кредиттердин кысымы астында ажалсыз өлүмгө жол берүү үчүн өтө эле алыска кеткен.
Жүргүнчүлөр биринчи жолу ата мекендик авиация тармагынын жаңылыгын - "Супержетти" көргөндө, көп учурда таң калышат. Эмне үчүн чоң аты бар учак кичинекей көрүнөт? Ошол эле "Шереметьеводо", "Супержеттерди" дүйнөнүн башка аэропортторуна караганда көп кездештирүүгө болот, алар узак аралыкка учкан учактардын эле эмес, таптакыр кадимки Airbus A320 жана Боинг 737 учагынын фонунда жоголот.
Бирок Россияда постсоветтик биринчи авиалайнердин түзүлүшү менен коштолгон алдамчылык, биздин маалымат доорубузда, келечектеги жүргүнчүлөрдү, жок эле дегенде, өлкөнү элитага кайра киргизе турган Airbus же Boeingдин атаандашына даярдап койгон. заманбап жүргүнчү учак өндүрүүчүлөрдүн клубу.
Демек, жаңылык көбүнчө үйдө бир класстагы учак менен эмес, биздин аэропорттордо Embraer E-190 жана Bombardier CRJ1000 коноктору менен эмес, америкалык жана европалык авиация индустриясынын гиганттарынын кадимки кыска аралык продуктылары менен салыштырылат.. Бактыга жараша, ата мекендик технологиялар жок болгондон кийин, биздин аэропортторду ал толуктады. Бул салыштыруу адегенде россиялык учактарды бирдей эмес абалга алып келет. Биринчиден, RRJ, Russian Regional Jet, ал пайда болгон алгачкы жылдары эле, бүткүл Россиянын авиация тармагынын куткаруучусу же Airbusтын атаандашы болууга арналган эмес. Бул жөн эле Sukhoi компаниясынын демилгеси, анын негизги продукциясы - Су -27 истребителдеринин сатылышынын төмөндөшүн күтүп, жарандык сегментке бизнесин диверсификациялоо боюнча экинчи аракети.
2000 -жылдардын башында RRJ жөн эле ойлонуп жатканда, коюлган максат - талап кылынган жүргүнчү учагын нөлдөн түзүү - Сухой үчүн тайманбас жана өтө амбициялуу болгон. Андан кийин ал бир гана согуштук учактарды чыгаруучу болгон жана көз карандысыз саякатта болгон. 10 жылдан кийин, өлкөнүн авиация тармагынын дээрлик бардык калдыктарын камтыган Бириккен Авиация Корпорациясынын (UAC) алкагында, долбоор дагы эле амбициялуу көрүнөт, бирок анчалык чоң эмес. Ал жөн гана бирдиктүү ички авиация тармагын алдыга жылдыруучу "кыймылдаткыч" боло албайт.
RRJ үчүн тандалган нише башында жөнөкөй жана өтө кадыр-барктуу эмес-орто линиялардын регионалдык учагы, алар кыска корпустуу стандарттык лайнерлерди жүктөөнү камсыз кылбайт. Мындай регионалдык учактар Airbus жана Boeing продукцияларынан төмөн, көлөмү боюнча гана эмес, адатта жүргүнчүлөргө жана экипажга ыңгайлуулугу менен айырмаланат. Аларга дүйнөлүк суроо -талап анча чоң эмес жана азыр жылына жүз учактын белгисинен араң ашат. Ушул жылдын биринчи жарымында дүйнө жүзүндөгү авиакомпаниялар ушул класстагы 50 гана учакты алышты - канадалык Bombardier CRJ700дөн бразилиялык Embraer E195ке чейин. Дагы ондогонун Россия менен Украинанын авиация тармагы камсыздады. Салыштыруу үчүн: ошол эле алты айда 600дөй ири Airbus жана Boeing учактары жеткирилген. Америкалык "бестселлер" Боинг 737-800дүн саны 182 бирдикке көбөйдү.
Чыгымдар боюнча, ири регионалдык компаниялардын сегменти да таасирдүү эмес - өткөн жылы алардын бардык жеткирүүлөрү эки авиация иштеп тапкан ондогон миллиард доллардын фонунда толугу менен жоготулган 4-5 миллиард долларга ээ болушту. жүргүнчүлөрдү ташуучу учак тармагынын алптары. Алар бул сегментти жана анын үстүндө иштеп жаткан экинчи ярустун өндүрүүчүлөрүн карап жатканы таң калыштуу эмес, ошондуктан аларга кеңеш же башка жагынан жардам берүүгө даяр.
Жылына 70 суперджет өндүрүү боюнча эң дымактуу пландар учурдагы каталог баасы боюнча 35 миллион долларга аткарылган күндө да, Sukhoi Civil Aircraft CJSCтин (SCA) жылдык кирешеси 2,5 миллиард доллардан ашпайт. Иш жүзүндө учак каталогдук баада дээрлик сатылбайт. Андан 20-30 пайыз арзандатуулар норма, ошондуктан толук жүктөлгөн ишкана да жок дегенде жылына эки миллиард доллар киреше ала албайт.
Бул сумманын маанисине карабай, бул ата мекендик авиация тармагы үчүн укмуштуудай нерсе эмес. 2012 -жылы UACтин жалпы кирешеси, 12 гана SSJs өндүрүлгөндө, 171 миллиард рубль болгон, бул беш миллиард доллардан ашык. Албетте, бул SCAC продукциясын сатуудан алынган эмес, бирок негизинен экспорттоо үчүн да, мамлекеттик коргоонун бир топ жогорулатылган буйругу боюнча да аскердик учактарды чыгаруудан алынган. 126 миллиард рублдан бир аз азыраак гана Россиянын вертолеттору 2012 -жылы тапкан. Учак кыймылдаткычтарын өндүрүү да топтолгон Бириккен Мотор Корпорациясы 129 млрд.
Жакынкы жылдары бул ири корпорациялардын кирешелери ата мекендик учактарды жеткирүүнүн көбөйүшүнөн улам өсө берет. Ошол эле учурда, Sukhoi Civil Aircraft 2015 -жылга чейин айына беш SSJ пландаштырылган өндүрүш ылдамдыгына жетпейт. Ошол убакка чейин, корпоративдик масштабда, бул программа финансылык жактан анча деле маанилүү эместей сезилет.
Эгерде SCAC чындап эле сериялык өндүрүштү түзө алса дагы, өзү чыгарган учак саны долбоордун ийгилигинин көрсөткүчү жана кирешелүүлүктүн кепилдиги эмес.
Жакшы мисал-өкмөттүн активдүү колдоосу менен түзүлгөн жана учурдагы Superjetтен кем эмес дымактуу максаттары бар YS-11 өткөн кылымдын 60-жылдарындагы жапон аймактык лидери. Учак Жапониянын нөлдөн баштап өзүнүн жарандык авиация тармагын түзүү аракети болгон. Ал башынан эле улуттук авиакомпаниялар үчүн "жумушчу ат" катары гана эмес, согуш жана басып алуу менен талкаланган экономикага валютаны тартууга жөндөмдүү экспорттук продукт катары да көрүлгөн.
Учак абдан көп сандагы импорттук компоненттерди, анын ичинде кыймылдаткычын колдонгон, бул аны АКШнын авиация бийлиги тарабынан тез арада күбөлөндүрүүгө мүмкүндүк берген. Он жылдын ичинде YS-11 182 нускада чыгарылып, көптөгөн өлкөлөргө, анын ичинде Америка Кошмо Штаттары менен Батыш Европага экспорттолгон. Анын айрым нускалары бүгүн учуп баратат.
Мунун баары менен YS-11 программасы япониялык авиация тармагынын чоң ийгиликсиздиги болуп эсептелет, анткени ага катышуучу компаниялар үчүн өтө пайдасыз болуп калды, алар иштеп чыгууга жана өндүрүшкө кеткен чыгымдарды жаба алышпады, бул кыйла жогору болуп чыкты. пландаштырылганга караганда. Бул ийгиликсиздик Япониядагы көз карандысыз жарандык авиация индустриясынын кыялдарына чекит койду жана ондогон жылдар бою өлкө жетекчилигин бул жаатта ойноодон четтетти. Эми гана жапон авиация тармагынын кезектеги аракети - аймактык MRJ - учууга даярданып жатат.
Мен Россиянын Супержетегинин тагдыры ийгиликтүү болоруна ишенгим келет, бирок буга азырынча кепилдик берүү мүмкүн эмес. Атаандаштыкка жөндөмдүү продукт катары анын жашоо цикли чектелген. Эми учак техникалык -экономикалык көрсөткүчтөрү боюнча учурдагы атаандаштарынан жаман эмес. Бирок ушул он жылдыктын аягында модернизацияланган бразилиялык Эмбраер пайда болушу керек. Бүгүнкү күндө да, анын жаңы CF34 моторлору орус-француз SaM146нын экономикалык көрсөткүчтөрүнөн эч кандай кем калышпайт жана P&W перспективалуу роторлуу моторлоруна ремоторизация учурдагы SSJ муунун атаандаштыкка жөндөмсүз кылат.
Япониялык MRJs жана канадалык CSeries авиакомпанияларга мурда ремоторизацияланган бир нече E-Jets менен келе башташат. Алар орус учагына түз атаандаш болбосо да, кубаттуулугу боюнча ага жакын жана потенциалдуу кардарлардын бир бөлүгүн сөзсүз алып кетет.
Кыязы, көптөн бери чыдап жүргөн кытайлык ARJ21 дагы серияга жетет. Кытай Коммунисттик партиясынын көрсөтмөсү боюнча жүргүнчүлөрдү ташууну беш жыл мурун башташы керек болгон регионалист дагы эле сертификаттоо сыноолорун бүтүрө албайт. ARJ21 биринчи учуусун SSJден алты айга кечиктиргенине карабай, 2014 -жылдын аягынан эрте эмес, Кытайдын авиация бийлигинен, андан кийин АКШнын FAAсынан сертификаттарды ала албайт. Бул катаал эл аралык талаптарга жооп берген заманбап жүргүнчү учагын түзүү канчалык кыйын экенин көрсөтөт.
Пландардын кечигиши, адегенде сертификаттоо убактысы менен, андан кийин массалык өндүрүштү жайылтууда олуттуу көйгөйлөр SSJдин жашоо циклин кыскартты. Жыл сайын кийинкиге калтыруу бир нече ондогон Суперджеттерге бааланат, алар кайра курулбайт.
Forecast International изилдөө борборунун божомолуна ылайык, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, анын ичинде модернизацияланган, 285 MRJ жана болгону 206 орус SSJ.
Чет өлкөдөгү эки жүздөн ашык SSJ өндүрүү сметасы өтө пессимисттик көрүнөт. Буга чейин орус учактары үчүн жүзгө жакын фирма буйрутмалары бар. Алардын ийгиликтүү ишке ашырылышы жаңы кардарларды тартуусу шексиз. Сериялык өндүрүш күч алууда. Ушул жылдын жай айынан бери GSS айына эки SSJ чыгаруунун ылдамдыгына жетишти. Өндүрүш ритмикалык болуп калат. Заманбап учак куруу үчүн зарыл болгон бүтүндөй татаал кызматташтык чынжыры оңдолду. Россиянын постсоветтик тарыхында бир дагы жүргүнчү учагы жетишилген өндүрүш темпине жакындаган эмес.
Бирок айына эки машина жылына болгону 24, бул СККнын пландарына да, сатып алуучулар менен макулдашылган жеткирүү графигине да туура келбейт. Күзүндө өндүрүштүн темпи өстү, бирок Sukhoi Civil Aircraft 2015 -жылга чейин айына беш же жылына 60 учактын пландаштырылган өндүрүшүнө жете албасы дагы эле ачык. Жана он жылдыктын аягында жаңы, кыйла үнөмдүү жана жаш атаандаштардын пайда болушунан улам анын сатылышы төмөндөйт. Бул 800 SSJди ишке ашыруу боюнча расмий түрдө жарыяланган пландардын ишке ашпастыгын ачык көрсөтүп турат. Азыркы жеткиликтүү өзгөртүүлөр SSJ тарабынан чыгарылган жарым миңге жетүү үчүн да реалдуу көрүнбөйт. Бул бүтүндөй долбоордун кайтарымдуулугуна шек келтирет.
Өндүрүштүн максаттарына жетүүнүн кечеңдеши буга чейин УКМКны финансылык туңгуюкка алып келген. Өнүктүрүү жана өндүрүштү ишке ашыруу программасы көбүнчө бюджеттен тышкаркы булактардан, негизинен орто мөөнөттүү коммерциялык кредиттерден жана облигациялардан каржыланган. Аларга төлөө шарттары кыйшаюусуз жакындап калды, айына бир же эки учак жеткирүүдөн түшкөн кирешелер жөн гана карызды убагында төлөөгө мүмкүндүк бербеди. Бул үчүн компанияны өнүктүрүү үчүн эмес, кайра-кайра карыз алуу керек болчу, бирок толук кандуу өндүрүштү жайылтууга чейин аны сактап калуу үчүн.
2013-жылдын ортосуна карата МККнын карыз жүгү 70 миллиард рублдан ашты. Аларга үстөк пайызы гана быйыл төрт миллиард рублга жакын төлөнөт - төрт же беш бренд жаңы "Суперджеттердин" баасы.
Ошол эле учурда, SSJ өндүрүү дагы эле рентабелдүү эмес. Бир машинаны чыгаруунун баасы учурда бир миллиарддан бир аз аз. Ошол эле учурда баштапкы кардарлар үчүн сатуу баасы баштапкы баадан 200-300 миллион рублга төмөн. Албетте, бул пландаштырылган жоготуулар, атаандаштыкка жөндөмдүү регионалдык учак рыногунун бир бөлүгүн өздөрүнө кайтарып алуу үчүн убактылуу таштоо. Өндүрүштүн ылдамдыгынын жогорулашы менен баштапкы наркы акырындык менен төмөндөйт жана кийинки кардарлар үчүн каталог баасы башталгандардан кыйла жогору. Натыйжада, 2014–2015-жылдарда операциялык чыгым чекке жетүү жетишилгендей көрүнөт. Бирок өндүрүүчүнүн каржылык абалы бир гана начарласа, карыздар жана жоготуулар топтолуп, чоң пайыздык төлөмдөр тегирмендин ташындай мойнуна илинип турат.
Бирок Superjet долбоору буга чейин эч нерсе төлөбөгөн кыска мөөнөттүү жана орто мөөнөттүү кредиттердин кысымы астында штаттын өлүмгө учурашына жол берүү үчүн өтө эле алыска кеткен. Мамлекеттик чиновниктер алар үчүн адаттан тыш акылдуу иш кылышып, "ата мекендик авиация тармагынын үмүтүн" сактап калуунун эң жакшы жолун тандап алышты. Жардам SCAга 12 жылга жылдык 8,5 пайыз менен миллиард доллар берген мамлекеттик Внешэкономбанктын адаттан тыш узак мөөнөттүү кредити түрүндө келди. Бул насыя өндүрүштү өнүктүрүүгө багытталган эмес, бирок проект боюнча калган кредиттерди кайра каржылоого мүмкүндүк берет, насыяларды кайтаруу маселесин 2024-жылга чейин, кийин негизги жана узак мөөнөттүү Супержет программалары логикалык жыйынтыкка келгенде. эскиргендиктен.
Бул SCACтан дароо банкрот болуу коркунучун алып салды, бирок ал убакта, ал тургай, өзүнүн учактарына суроо -талап жогору болгон учурда да, компания топтолгон карыздарды ийгиликтүү төлөй алаары күмөн. Алар компаниянын кийинки долбоорлоруна берилиши керек. Андыктан, операциялык бузукулукка жеткенден кийин, жок дегенде сатылган машиналардан түшкөн киреше аларды чыгарууга кеткен чыгымдардан ашып кетсе, УКАК олуттуу түрдө SSJдин мураскорун иштеп чыгууга туура келет. Чынында, азыр мындай учак жөнүндө ойлонууга убакыт келди. Бирок мындай өнүгүү кошумча жүз миллиондогон доллар инвестицияларды талап кылат. Ансыз да жашоо үчүн күрөшүп жаткан компания азыр аны төлөй албайт. Ошентсе да, ал сөзсүз түрдө узартылган SSJ жана эң өнүккөн SSJ-NG темасына кайтып келиши керек болот.
Бүгүнкү күнгө чейин программа SCACты иштеп чыгуу, тестирлөө, өндүрүш жана сатуудан кийинки тейлөө системалары үчүн 3 миллиард доллардан ашык каражат чогултууну талап кылды. Анын үстүнө, R&D түздөн -түз бир миллиард доллардан аз турат жана эң чоң чыгымдар массалык өндүрүштү ишке киргизүүгө туура келет, бул дагы кошумча инвестицияларды талап кылат.
Чакан регионалдык "Супержетти" түзүү Россияда постсоветтик авиация тармагында мурда байкалбаган чоң чыгымдарды талап кылган. Бул долбоордун өзү эле аларды жакынкы келечекте кайтара алаары күмөн. Ошого карабастан, аны ишке ашыруу учурунда заманбап дүйнөлүк класстагы жүргүнчү учакты долбоорлоо, сертификаттоо, өндүрүштү жайылтуу жана сатуудан кийинки тейлөө системасын түзүү боюнча баа жеткис тажрыйба топтолду.
Аны ата мекендик авиация тармагынын флагманы катары алмаштырган MC-21 дагы тайманбас. UAC тарабынан иштелип чыккан келечектүү кыска аралыкка тар кузовдуу авиалайнер азыр таптакыр башка лигада ойнойт деп ырастайт. Ал кол капты экинчи деңгээлдеги учак чыгаруучуларга эмес, дүйнөлүк авиация тармагынын талашсыз лидерлерине ыргытып, жылына миңден ашык учак көлөмү бар рынок үчүн күрөшүшү керек.
Эгерде Россиянын нөлдөн баштап заманбап жүргүнчү учагын түзүүгө жөндөмдүү экенин далилдеген аймактык лидер "Сухой" болбосо, бул пландарга күлкү гана келмек. Азыр MS-21, акырында кандай ат алса да, олуттуу каралат. Ага ансыз деле сабалган жол менен жүрүү оңой болот жана ийгиликке көбүрөөк мүмкүнчүлүктөрү болот.
Бирок бул дагы чоң инвестицияларды талап кылат. Атүгүл UACтин консервативдүү расмий баасына ылайык, Boeing жана Airbus кыска аралыкка учуучу учактардын атаандашын иштеп чыгууга кеминде 7 миллиард доллар керек. SSJ долбоорунун тажрыйбасы көрсөткөндөй, бул сумма сериялык өндүрүштү жайылтуу жана ишке киргизүү процессинде гана өсөт. Заманбап учак долбоорлору жок кыла албаган өнүгүүнүн кечиктирилиштери планда белгиленген чыгымдарды көбөйтөт. Натыйжада, MS-21 кеминде 10 миллиард долларды сактай алат. Андыктан, долбоор бузулса же иштен чыкса, мүмкүн болуучу зыян алда канча жогору болот. Эми ал жүз миллиондор менен эмес, миллиарддаган доллар менен өлчөнөт.
MS-21ди түзүүдөгү ийгиликсиздикти азайтуу үчүн, мүмкүн болушунча SSJди иштеп чыгуу, тастыктоо жана иштетүү сабактары эске алынышы керек. Алар ката жол менен - каталары менен урушуу аркылуу алынган. Жол азаптуу, бирок түшүнүүгө оңой жана эсте каларлык.
Тилекке каршы, бир нече жылдар бою SSJ жана MS-21 параллелдүү болсо да, бирок дээрлик бири-биринен көз карандысыз түрдө иштелип чыккан. Натыйжада, азыр алардын ортосундагы айырмачылыктар окшоштуктарга караганда чоңураак. Бул Sukhoi Civil Aircraft иштеп чыгууларын жаңы долбоорго ылайыкташтырууну бир топ татаалдаштырат. Ошого карабастан, MS-21 дагы деле мүмкүн болгон стадияда. Жана бул долбоорлордун ортосунда канчалык биригүүгө жетишсе, ошончолук алардын келечеги жакшы болот.
Superjet эскиздерде гана болгон кагаз учактан дүйнөлүк деңгээлдеги экспорттук продукцияга чейин көп жолду басып өттү. Мунун чыгымы чоң болуп чыкты. Долбоор жалпысынан коммерциялык ийгиликке жетиши күмөн. Бирок алынган оң жана терс тажрыйба Россиянын авиация тармагынын кийинки программаларында көбүрөөк үнөмдөй алат жана сактоого тийиш. Андан кийин, эгер алар ийгиликке жетишсе, MS-21 жана UACтин болочок долбоорлору жөнөкөй Superjetге көп карыз.
