1950 -жылдардын биринчи жарымында көптөгөн ата мекендик конструктордук топтор негизинен согушкерлерди иштеп чыгуу жана куруу менен алектенишкен. Бул конструктордук бюролорду келерки беш жылда учуунун ылдамдыгына жетүү каалоосу бириктирди, бул үн ылдамдыгынан эки эсе көп болмокчу жана ар биринин эң чоң маржа менен биринчи болуу каалоосун бөлүштү. Баары план боюнча жана бизнес боюнча жүрүп жаткандай сезилет, күтүлбөгөн жерден 1954-жылы, бул фонунда, анча таанымал эмес адистер тобу тарабынан укмуштуудай сунуш киргизилген. Алар эски маанайда жаңы учак түзүүнү чечишти, бирок расмий түрдө артка кайтарылган эмес сталиндик ураан: "Баарынан тезирээк, бийик жана алысыраак учкула !!!".
Убакыттын талаптарына жооп бербестен, чынында эле керектүү, бирок эч кимде болбогон, өзгөчө эксперименталдык жана өндүрүштүк базасы бар Дизайн бюросунда боло турган укмуштуудай учак жасоо. Ал кезде мындай маселени чечүү дээрлик мүмкүн эмес болчу, же жок дегенде абдан кыйын болчу.
1950 -жылдардын башында. пландаштырылган бардык советтик эксперименталдык учак конструкциясы бир нече ири эксперименталдык конструктордук бюролордо топтолгон. КАРТАда калган коллективдердин башкы конструкторлору (1946-1949-жылдары эксперименталдык ишканалар жабылгандан кийин), "кол кармашып", көтөрүлгүс монолиттүү дубалга айланды. Таасир чөйрөсүн бөлүп, конструктордук бюролор бардык мүмкүн болгон каражаттар менен жаңы атаандаштарды алдыга жылдырбоого аракет кылышты. Кээ бирлери гана алар менен бир катарга чыгууга жетишти, андан кийин көпчүлүк учурларда кыска убакытка (1951 -жылы стратегиялык бомбардировщиктер менен алектенген Мясищев В. М. Дизайн Бюросу кайра түзүлүп, 23 -заводго жайгаштырылган). Өзгөчөлүктөрдүн катарында Москва деңизинде, Подберезье шаарында, No 256 заводдун аймагында жайгашкан OKB -256 бар болчу (буга чейин OKB IV Четвериков бул жерде иштеген, ал эми 1947 -жылдан кийин - немис авиация адистери жетектеген) by BV Baade). Аны 1948-жылга чейин курулган көптөгөн эксперименталдык, спорттук жана десанттык планерлердин автору Павел Владимирович Цыбин (жашоо жылдары 1905-1992) жетектеген. Өзүнүн конструктордук бюросун түзүү үчүн, ал өкмөткө жана аскер элитасына өзүнүн сунушталган алдын ала долбооруна ылайык учак куруунун зарылдыгына ынандыруу үчүн абдан аракет кылышы керек болчу. Бул алдын ала иштеп чыгуу, чынында, ошол болгон. Цыбиндин сунушу.
1954 чылдың март 4, Цыбин П. В. болуп көрбөгөндөй касиеттерге ээ болгон жаңы учакты куруу сунушу менен Кремлге жабык кат жөнөттү. Анын максималдуу ылдамдыгы 3 миң км / саат, учуунун бийиктиги - 30 миң метр жана диапазону 14 миң км болушу керек болчу. Белгиленген өзгөчөлүктөргө жетүү үчүн көптөгөн жаңылыктар сунушталган. Empennage жана канаты учак үчүн дагы эле колдонула элек, салыштырмалуу калыңдыгы өтө кичине (2,5-3,5%га чейин) болгон алты бурчтуу профилдер менен жазылган. Фюзеляж үчүн төңкөрүш беттеринин түз сызыктуу генераторлору менен окшош стилдеги контурлар тандалып алынган. Учуунун жогорку маалыматын камсыз кылуунун маанилүү шарты салмагы менен салмагынын тиешелүү катышы болгон. Алар, биринчиден, болуп көрбөгөндөй жеңил түзүлүштүн жана 80% артка кайтаруу менен толтуруунун, экинчиден, жаңы, күчтүү моторлордун колдонулушунун аркасында алмак болушту.
Бул электростанциянын дагы эле түзүлүшү керек деген суроо, эмнегедир, алгачкы этаптарда эч кимди түйшөлткөн жок.
П. Т. Цыбиндин көзөмөлү астында убактылуу жиберилген адистердин чакан тобу БНТ ЦАГИде баштапкы иштерди баштады, булар О. В. Елисеев, И. К. Костенко, А. С. Кондратьев, В. Б. Шавров. жана башкалар. Алдын ала долбоор боюнча "ПК" (реактивдүү учак) адаттан тыш аэродинамикалык макетке ээ болгон. Түзмөктүн корпустун контурлары (болжол менен 30 метр), трапеция түрүндөгү канаты аз, пропорциясы аз (аянты 65 м2, аралыгы 10 м, алдыңкы четин 58 даражада сүзүү) канатынын учунда эки кыймылдаткычы бар болчу. жана куйругу горизонталдуу чөгүү. Куйрук бөлүмү "өзгөчө жүктү" чагылдырган алдын ала долбоордун өзгөчө өзгөчөлүгү болду. Учкучтун буйругу менен (Кремлдин буйругунан кийин) учууда бөлүнүп, снарядга айланат. Бул канаттуу бомба болгон ("244N" басылмасынын корпусу негиз катары алынган), ал бомба кармагычтын кулпусун таштап кеткенден кийин, 250 километр алыстыкта жайгашкан бутаны сүзүп, андан 50 километр алыстыкка ыргытылган. Учактын бийиктикте калган бөлүгү бурулуш жасап, душмандын абадан коргонуу зонасына кирбей, куйругу жок кайтып келди. "Атайын жүк" бөлүнгөндөн кийин "реактивдүү учак" "өрдөк" схемасынын учагына айланды. Аны оордук борборунун жаңы позициясы менен теңдештирүү үчүн (бир тонналык салмагы арткы бөлүктөн "алынып салынды"), башкаруу системасына алдыга горизонталдуу бурулуп турган беттер киргизилген. Башталган учурдан тартып "магистралдын" бөлүнүшүнө чейин алдыңкы горизонталдык куйругу канаттуу, бир аз "каалабаган" режимде иштеген. Башында стабилизатор катары учакты башкаруу системасына киргизилген канаттуу бомбанын рульдук беттери бөлүнүүдөн кийин автономдуу башкарууга өтүп, бутага жеткенге чейин өз функцияларын аткарышат. Максат Бостон, Лондон, Нью -Йорк жана башкалар болушу мүмкүн.
Кремлге убада кылынган көрсөткүчтөр ушунчалык жаккандыктан, алар армиянын жана сталиндик СССРдин өкмөттөрүнүн күчтүү жемине айланышты, бул анын ишке жарамдуулугуна ишенбөөчүлүккө карабай, сунушту өтө олуттуу кабыл алууга мажбур кылды.
Алдын ала долбоор Авиация өнөр жай министрлигинин ишенимдүү өкүлдөрүнө өткөрүлүп берилген. Аны карап чыгуу жана жалпы баа берүү үчүн изилдөө Борбордук аэрогидродинамикалык институтунда жүргүзүлгөн. Өнөр жайдын жана Аскер -аба күчтөрүнүн өкүлдөрү кирген кеңейтилген комиссияда талкуулангандан кийин. сунуш жөндөмдүү жана компетенттүү деп табылды. Aviaprom Институтунун адистери 80% салмак кайтаруу боюнча күмөн санашты жана бул И. И. (Сухой конструктордук бюросунун салмак бригадасынын башчысы). Чек көрсөткөндөй, аппараттын сунушталган дизайны жана макети үчүн 80% реалдуу эмес жана 60% га гана ишенүүгө болот (советтик учак конструкциялоо практикасында салмак кайтаруусу 50% дан ашкан учакты түзүү буга чейин эле мүмкүн болгон) 1943 -жылы Поликарпов конструктордук бюросунда жыгачтан жасалган бомбардир НБ ("Т"), анын салмагы 55%болгон). Мындай жыйынтык келечектүү экенин эске алып, Цыбиндин сунушуна "жашыл жарык" берилди. Ошентип, бардык жакшы жана жаман жактары менен энтузиасттар толук ийгиликке жетишти.
Ар кандай комиссиялар, жеке маселелер боюнча текшерүүлөр жана текшерүүлөр "ЖК" объектисин текшерүүнү жасалма түрдө бир жылга жакын создуктурушту. Жана нааразы боло турган эч нерсе жок болгондо, инноваторлор КПСС Борбордук Комитетинин коргоо бөлүмүнүн жооптуу кызматкерлеринин катышуусу менен Минавиапромдун кеңейтилген коллегиясында өздөрүнүн "мээсин" көрсөтүштү. 1955 чылдың май 5 -те П. В. Цыбинниң доклады болган. чокусунда, 23-майда ОКБ-256 түзүү жана "ЖК" куруу боюнча өкмөттүн токтомуна кол коюлган. Документке СССР өкмөтүнүн биринчи 13 мүчөсү жана Саясий бюро кол койгон: Маленков Г. М., Хрущев Н. С., Булганин Н. А., Каганович Л. М., Микоян А. И., Суслов М. А., Жуков Г. К., Поспелов П. Н., Ворошилов К. Э. жана башкалар. Ошол эле учурда алар сметага кол коюшкан, жалпы сумма 224 миллион 115 миң рубль болгон.1957 -жылдын 1 -февралына чейин биринчи учуучу аппарат даяр болушу керек болчу, ошол эле жылдын 1 -апрелине чейин анын резервдик көчүрмөсү. Бардык иштерге 1, 5-2 жыл берилди. Айтуунун кереги жок, Павел Владимирович жана анын өнөктөштөрү жаңы бизнес түзүү жана ишкана ачуу менен чыныгы эрдикке жетишти. Жаңы конструктордук бюрого No256 заводдун бөлмөсү жана өндүрүштүк базасы бөлүнгөн. Конструктордук бюронун жетекчилиги: П. В. Цыбин - башкы дизайнер, Голяев А. Г. - депутат. жалпы маселелер боюнча, Б. А. Меркулов - депутат. илимде жана Яковлев И. А. - депутат. атайын жабдуулар жана системалар үчүн. Атактуу авиаконструктор В. Б. Шавров. дизайн бөлүмүнүн башчысы болуп дайындалды (фюзеляж, корпус, канат, башкаруу, шасси жана башкалар) жана аталган бөлүмдөрдө адистешкен жеке командаларды жетектеди. Мындан тышкары, жаңы конструктордук бюронун курамында кеңири кабылдама ачылган башка бригадалар жана бөлүмдөр көп болчу. Башка башкы дизайнерлерге Цыбинге белгилүү сандагы адамдарды бөлүү тапшырылган. Ошондой эле, техникумдардан жана жогорку окуу жайлардан жаңы бышкан жаш адистер OKB-256га бекитилген. Кадрдык көз караштан алганда, Цыбинге башкы дизайнер В. М. Мясищевдин жакында (1951-1952) OKB-23 кайра түзүлгөнүнөн бери бактысы болгон эмес. 1940 -жылдардын экинчи жарымында кыскартуудан кийин жумушсуз калган адистер менен өз кызматкерлерин толтуруп, талап кылынбаган адам ресурстарын өздөштүргөн. авиация ишканалары. Буга байланыштуу OKB-256 үчүн квалификациялуу контингент өтө аз калды. Албетте, башкы конструкторлор өз кызматкерлеринин арасынан мыкты жумушчуларды беришкен эмес (бардыгы квалификациясы төмөн жана керексиздерден арылууга аракет кылышкан). Ошентип, OKB-256 кызматкерлеринин жалпы кесиптик деңгээли башка ишканаларга салыштырмалуу төмөн болгон. Бирок, бул баары эмес. Сырттан келген жумушчулардын дээрлик баары айлыктары мурунку иштеген жеринен төмөн болушу мүмкүн эмес деп эсептешкен. Мындан тышкары, чоң эксперименталдык конструктордук бюролордо, эреже катары, айлыктын 20% чейин бонус төлөнчү, бирок жаңы конструктордук бюродо азырынча аны төлөй турган эч нерсе жок болчу. Андыктан, жумушчулар тапкан акчасын мурдагы эмгек акынын деңгээлине жеткирүү үчүн класстарды жана категорияларды жогорулатууга арыз бере башташты. Кадрларды тартууда бир топ ыңгайсыздыктар заводдун Москвадан алыстыгы менен көрсөтүлдү, бул буга чейин аныкталган сметасы менен чыгымдардын себеби болуп калды. Башкы дизайнер продукт боюнча жумушту эртерээк жайылтуу үчүн кызматкерлерди толтурууга шашты, кээ бир учурларда дизайнерлердин жана башка инженерлердин категорияларын жана класстарын ашыкча көрсөтүүгө барды. Мисалы, 2 -жана 3 -категориянын ордуна 1 -жана 2 -классты беришти, бул көп учурда чыныгы квалификацияга туура келбейт. Мындан тышкары, алдыңкы инженерлердин жана башка "жазылбаган" лидерлердин жана чиновниктердин, катчылардын жана чоң айлык маянадагы коомдук активисттердин катмары (бөлүмдөрдүн, топтордун, бригадалардын башчылары орун басарлары жана жардамчылары менен бирге, ошондой эле ар кандай профсоюздук, комсомолдук жана партиянын жарым боштондукка чыгарылган жана боштондукка чыгарылган катчылары) кыйла олуттуу болгон.
Ошол эле учурда, коюлган милдеттердин татаалдыгы жана жаңылыгы менеджерликтен баштап жөнөкөй дизайнерлерге чейин биринчи даражадагы адистердин болушун талап кылды. Бүгүн биз оригиналдуу идея OKB-256 аткаруучуларынын күчү жетпейт деп ишенимдүү түрдө айта алабыз. Бул иштин биринчи этабында эле таасир этти. Консолидацияланган жамаатта зарыл болгон билимдин запасын берген узун биргелешкен алдын ала иш (адамдар бири -бирине көнүп, бири -бирине көнгөндө) жалпы негиз жок болчу.
"Реактивдүү учактын" акыркы жалпы көрүнүшү, ал тургай анын схемасы ийгиликтүү ишке ашты. Узак убакыт бою (болжол менен алгачкы эки жылда), 5 жалпы схемасы 1: 5 масштабында түзүлүп, Цибин тарабынан бирдей кол коюлган, бирок деталдуу изилдөөлөр үчүн негиз катары жарым -жартылай гана кызмат кылган, анткени кийинки көз караштар мурунку ошол эле учурда жокко чыгарылбаган. Жана чоң суроолордун бири да толугу менен ойлонулган эмес. Дизайн топторунда толук ырааттуулук болгон жок. Өзгөчө бир топ өзгөрүүлөр, улам жакшыруу тартибинде дайыма өзгөрүп турган, өзүн актабаган бир системанын ордуна, эреже катары, татаал жана сыйымдуураак болгон. Мындан тышкары, "демилгелүү" депутаттар менен жардамчылардын мээсинде пайда болгон керексиз иштер көп болгон. Ошентип, мисалы, кондиционер маселесине көп убакыт коротулду (ал тургай хлорелла тукумун өстүрүү сунушу да каралды). Ал курулган, бирок ал бүтпөй калган, тагыраак айтканда, өзүнүн жылуулук вакуумдук камерасы иштин башында ташталган. Алар 1:10 масштабындагы учактын окшош моделин жасашкан, бирок динамикалык түрдө чогултушкан эмес. Ар бир деталда эң сонун энергиядан жасалган, ал келечектеги термелүүлөрдү жана деформацияларды изилдөө үчүн иштелип чыккан. Бир сөз менен айтканда, көптөгөн керексиз иштер жасалды, көңүл чачыранды, негизги маселелер чечилбей калды. Узак убакыт бою жумуш ар кандай туюк абалынан чыга алган жок. Андыктан, алгачкы 2-3 жылда так өнүгүүлөр жана жетишкендиктер жөнүндө сөз кылуу дээрлик мүмкүн эмес. Иш конструктордук бюро болгондон кийин дээрлик туруктуу каналга кирди. Бирок, биринчи кезекте биринчи нерсе.
Албетте, иште ЦАГИ, ошондой эле Борбордук Комитеттин коргоо бөлүмүнүн көзөмөлү астында авиация тармагынын башка тармактык институттары менен көптөгөн консультациялар болгон. Чечимдерди кабыл алууда, бардык OKB кызматтарынын иши агрегат заводдору, менттер жана MAP эмес ведомстволор жана мекемелер менен болгон оор байланыштардан улам титиреп кетти. Бул иш ушундай толуктукта жана кеңдикте жаңы болуп чыкты, аны кардарлар да, "ЖКны" иштеп чыгуучулар да, мыйзам чыгаруучулар да шектенген жок. Бирок убакыттын өтүшү менен көп нерсе турукташты. Көптөгөн эсептөөлөр жана жардыруулар жүргүзүлдү, лабораториялык комплекстер курулду жана ушул сыяктуулар. Ажыроочу куйруктун түпкү "ace" идеясынан бир учакка жана анын обочолонгон бөлүктөрүнө мүнөздүү болгон супер -ылдамдык жана субсоникалык аэродинамиканын көйгөйлөрүнүн суперпозициясы менен бөлүнүү жана авторенцентрация менен байланышкан такталган кыйынчылыктардан улам көп өтпөй ташталган. Натыйжада, дизайнерлер куйругу бар учактын кадимки макетине, ошондой эле "атайын жүктүн" фюзеляжынын астында жарым сууга чөгүүчү асмага жайгашышты. Ошол эле учурда, тартылып алынуучу конуучу тетиктердин макети, дизайны жана жайгашуусу кайра каралып чыкты, алар куйрук колдоосу жана өзгөртүлгөн каптал тирөөчтөрү менен негизги бутунун алдыңкы абалын алган.
"ЖКнын" алдын ала долбоорун иштеп чыгууда учактын салмагы сунушталгандан ашып кетээри жана 60%га кайра кайтаруу жөнүндө ойлонуунун да кажети жок экени белгилүү болду. 1955 -жылдын аягында учуунун максималдуу аралыгы 7,5 миң кмден ашпасы белгилүү болду. Ту-95Н үчүн "ЖК" токтотулушу жөнүндө бир ой бар болчу. Биргелешкен учуу диапазону 3000-4000 км болушу керек болчу, андан кийин көтөрүлүү режиминде эки эгиз күчөткүчтү (суюк кыймылдаткыч ракета кыймылдаткычы менен) колдонуу менен реактивдүү учакты ажыратуу жана ылдамдатуу. Андан аркы көз карандысыз учуу (күчөткүчтөрдү таштагандан кийин) эки марштан ашык ылдамдыкта учуучу рамжет аба-реактивдүү кыймылдаткычтарында 3000 километр ылдамдыкта өттү. Бомба, баштапкы версиядагыдай эле, 200-250 чакырым аралыкта борттогу радар аркылуу аныкталышы менен, бутага 50 километр калганда ташталмак.
Бул түрдөгү "ЖК" учагынын долбоорунун долбоору 31.01.1956 -жылы чыгарылган жана башкы конструктор П. В. Цыбин. Андан көп убакыт мурун, дээрлик өнүгүүнүн башталышынан тартып, OKB-670 Бондарюк М. М. звуктан ылдам кыймылдаткычты иштеп чыгууга расмий буйрук жөнөттү. RD-013 белгисин алган мындай эки SPVRD, дизайн бийиктигинде ар бири 4400-4500 кгс түртүүнү иштеп чыккан. Кыймылдаткычтар 20 миң метр бийиктикте 3000 км / саат ылдамдыкты камсыз кылышы керек болчу. RD-013 борбордук конус менен жөнгө салынуучу тышкы кысуу аба кабыл алуу болгон. Кыймылдаткычтын жалпы узундугу 5,5 м, күйүү камерасынын диаметри 650 мм.
Болжол менен ошол эле учурда башка конструктордук бюролор (Лавочкина С. А. жана Мясищева В. М.) альтернативдүү долбоорлорду иштеп чыгышкан: ред. "350" жана ред. "40". Бул Темпест жана Буран деп аталган алыстан башкарылуучу учкучсуз канаттуу унаалар болчу. Аппараттар ошондой эле 3000 км / саат ылдамдыкта жана континенттер аралык (трансполярдык) учуу диапазону үчүн иштелип чыккан. Алар М. М. Бондарюк тарабынан иштелип чыккан RDJ-012U жана RD-018A (тиешелүүлүгүнө жараша) ramjet кыймылдаткычтары менен жабдылган. "Темпест" жана "Буран" суюк кыймылдаткычтуу ракета кыймылдаткычтары бар ракета күчөткүчтөрүн колдонуу менен жерден вертикалдуу учуруу менен айырмаланышты.
СП Королев тарабынан иштелип чыккан континенттер аралык R-7 баллистикалык ракетасынын биринчи учурулушу, 1957-15-05, жана ошол эле ракетанын 21/8/1957 конструктордук диапазонго учурулушу, иштешине өбөлгө түздү. стратегиялык ядролук куралдын круиздик ташуучуларында тез эле кескин кыскарды.
Аскердик авиация жана учак куруу үчүн кара күндөр келди. Ракетанын жаратуучулары авиациянын башкы стратегиялык курал катары маанисин жоготуп жатат деген армия элитасынын жана өкмөттүн пикирин түзө алышты. Ракеталар үстөмдүк кылган позицияларды ээлеген аскердик техника тууралуу жаңы идеялар кеңири жарнамаланды. СССРдин аскердик-өнөр жай комплексин түп тамырынан бери кайра куруу доору башталды. Кызуу колдоого алынган жана ойлонбостон догматикалык көз караш (ракета илиминин катышуучуларынын жана партизандык жактоочуларынын) космонавтикадагы ийгиликтери көбүртүлгөн, бул категориялык билдирүүгө алып келген: "Ракеталар учакты алмаштырат!". тактикалык аскердик авиацияга карата чечкинсиз чечим. Кээ бир учак конструктордук бюролору жана Авиация индустриясынын эң кубаттуу заводдору түбөлүккө Орто машина куруу министрлигине өткөрүлүп берилген. Алардын техникасы, техникасы. жабдыктар жана учактын бардык аксессуарлары үйүлгөн айдоочунун астына коюлган. Ар кандай звенолордо авиация индустриясынан калган (конструкциялоо, конструкциялоо жана өндүрүш маданияты) (тетиктерди жасоодон баштап продукциянын жалпы чогулушуна чейин) ракеталык кыймылдын, ракетанын жана космонавтиканын күчтүү өнүгүшүндө чоң роль ойногон. Дагы бир жолу, ракетачылар түзмө -түз авиация тармагын тоноп кетишти жана ушул күнгө чейин алар күнөөсүз экенине ишенип, жетишкендиктерине таянып жатышат. Советтик авиация тармагынын флагманы болгон No1 жана No23 заводдор С. П. Королевдин ракеталарын сериялык өндүрүш үчүн "узурпацияланганын" айтуу жетиштүү. жана Челомей В. Н. "Бул абдан коркунучтуу мезгил болчу", - деди No1 заводдун директору, эки жолу Социалисттик Эмгектин Баатыры В. Я. Литвинов. Имараттардын дубалдарына илинген жаңы баннерлер жана жаңы кайрылуулар өзүн өзү өлтүрүү үчүн кайрылууга окшош болчу жана эч нерсе болушу мүмкүн эмес. өзгөрдү …"
Ошол жылдары көп сандаган аскердик авиация бөлүктөрү, бөлүктөрү жана түзүлүштөрү маттан ажыратылган. бөлүктөрү таркатылган. Миңдеген согуштук учактар "акыркы эс алуучу жайын" газ кескичтердин астындагы унаа токтотуучу жайдан тапты. Учактарды массалык түрдө жок кылуу менен шартталган учак көрүстөндөрү болуп көрбөгөндөй масштабда көбөйдү. Дүйнө өз тарыхында өз элинин өз өлкөсүндөгү эмгегинин натыйжаларына карата мындай чексиз вандализмди көргөн эмес. Аскердик авиаторлор жана учак куруучулар окуусун таштап, ракета жана ракета конструкторлоруна кайра даярдалды. "Канаттары" бар погондор жана көк топчу тешиктери сансыз түрдө кара түстөгү боолор менен алмаштырылган. Кайра куруунун бир эле мисалы чыныгы коркунучка кептелет. Мисалы, Лавочкин Дизайн Бюросунда мурунку фюзеляждар космостук спутниктер үчүн корпустарды иштеп чыгышкан, ал эми кечээги канат дизайнерлери … сырткы окшоштуктары боюнча (анан үй кожойкелеринин же журналисттердин көз алдында) күн батареяларын долбоорлоого өтүшкөн …
ЖК объектиси менен иштөө менен бир убакта OKB башка транспорт каражаттарын долбоорлоо жана түзүү менен алектенди. Эң перспективдүү потенциалдуу душмандын артында жана согуштук операциялардын мүмкүн болгон театрларынын артында оперативдүү иштерди жүргүзүүгө арналган стратегиялык чалгындоо учагы болгон. Круиздик өзөктүк бомба ташуучу боюнча жайылтылган жана мурда жүргүзүлгөн иштер OKB-256 үчүн жардамчы болуп калды, бул аны ракетанын чечүүчү үстөмдүгү мезгилинде сактап калууга мүмкүндүк берди. Ал кезде ракета менен космостук техниканын жаратуучулары космостук станцияларды чалгындоо жана чалгын спутниктерин айланып чыгуу жөнүндө түшүндө элек болчу. Ошондуктан, 1950 -жылдардын аягында "атмосфералык" чалгын учагы абдан актуалдуу болушу мүмкүн.
"2RS" деп аталган чалгын учагынын баштапкы долбоору Бондарюк М. М.нын RD-013 учактан тез учуучу эки учак кыймылдаткычын колдонууну караган. жана ташуучунун астынан аба учуруу. Стратегиялык куралдарды алып жүрүүчүлөр жөнүндөгү ошол кездеги идеялардын жарыгында Ту-95Н учагынын астына токтотуу маселеси унутта калган. Тема "PCP" деген ат менен улантылды, бул "реактивдүү чалгын учагы". Объекттин жаңы багыты, бийиктиктен баштап аэродромго көз карандысыз учууга чейин, аргасыз болуп чыкты. 1956-жылы "ЖК" бомба ташуучусунун жалпы көрүнүштөгү чиймелерин чогултуу жана чыгаруу стадиясында башталган ташуучу үчүн асма системаларды иштеп чыгуу бир нече себептерден улам аягына чыккан эмес. "2RS" скаутунун узундугу куйрук антеннасын орнотууга байланыштуу прототипке салыштырмалуу 700 ммге көбөйгөн. Бул Ту-95Н бомбалоочу учагынын фюзеляжынын астында токтотулушу менен кошумча кыйынчылыктарды жараткан. Асма системаларды тестирлөө, объектти учууда бөлүү жана SPVRDди ишке киргизүү А. Н. Туполевдин ОКБ-156сында жүргүзүлгөн. өтө жай жана каалабастан (биринчи кезекте, бул А. Н. Туполев Цыбиндин чыгармачылыгынын башкы оппоненти болгону менен байланыштуу болгон). Өкмөттүн Куйбышевдеги No18 заводдо Ту-95 сериялык өндүрүшүн 2RS үчүн ташуучу учак керек болгондугуна байланыштуу улантуу жөнүндө токтом чыгаргандан кийин да иштер тезирээк болгон жок. Туполев конструктордук бюросундагы бул иштер көп өтпөй бир тараптуу токтотулду.
Ташуучуну түзүүдөн баш тартуу (жана анын натыйжасында, абага учуудан) электр станциясынын алмаштырылышына жана аба кемесинин толук кандуу аэродромдук ишин жүргүзүү үчүн схеманын жана шассинин дизайнынын кайра каралышына алып келген. мурунку шасси конуу үчүн гана арналган).
1956-жылы 31-августта КМ П. А. Соловьев тарабынан иштелип чыккан D-21 двигатели менен жабдылган ПТР учагын чыгаруу жөнүндө токтом чыгарган. Бул учак 1958 -жылдын биринчи кварталына чейин жыйноо цехинен кетиши керек болчу. ТТТ Аба күчтөрү аны 1957 -жылдын 15 -январында түзүшкөн. Эгерде бул талаптар аткарылса, аппарат аэродромдон 1,7 миң км алыстыкта чалгындоо жүргүзүү үчүн иштелип чыккан, ылдамдыгынан жогору учуу ылдамдыгына ээ болгон күндүзгү биринчи учак болмок. Эң жогорку ылдамдык "ПТР" 2, 7 миң км / саат 25, 5 км бийиктикте гана талап кылынган. 1957 -жылдын 26 -июнунда аяктаган жана абдан туура жасалган "ПТРдин" долбоорунун долбоору кардардын талаптарын да, Кремлдин үмүтүн да аткаруунун реалдуулугун ырастады.
20 миң метр бийиктикке чалгындоо учагы учуу -конуу тилкесинен учкандан тартып 15 мүнөттө ээ болушу керек болчу. Үн ылдамдыгына 8, 5 миң метр бийиктикте учкандан 4 мүнөт өткөндөн кийин жетүү керек болчу. 10, 7 миң м бийиктикте, 1540 км / саат ылдамдыкта, токтотулган танктар түшүрүлүп, крейсердик бийиктикке (25, 5 миң м) ээ болуп, ПТР катуу ылдамдыкта катуу ылдамдыкта узак туруктуу учууну ишке ашырды. M = 2, 65. 2800 км / саатка чейинки ылдамдыкта учуунун максималдуу бийиктиги 26, 7 миң метр болушу керек болчу, ал эми 20 миң метрден ашык бийиктиктеги учуунун ылдамдыгы 3760 чакырымга жетти. Эсептөөлөр боюнча, учуу чуркоосу 1300 метрди түзүп, 330 км / саат ылдамдыкка чейин көтөрүлгөн, 9 градуска чейин учуу бурчу жана 9500 кгс кыймылга ээ болгон. Кондуруу үчүн "ПТРдин" түшүүсү аэродромдон 500 километр алыстыкта башталышы керек болчу. 245 км / саат конуу ылдамдыгы менен чуркоо узундугу 1200 метрди түздү. Учуу учурунда чалгынчы радио жана радардык үнсүздүк режимин сактоого мажбур болгон. Радарлардын чагылышын азайтуу үчүн адистер конструкторлор менен унаанын астыңкы бетине тиешелүү формаларды, ошондой эле тешикчелүү радарды сиңирүүчү тери жабууларын колдонуу мүмкүнчүлүгүн берүүнү макулдашышты. Борттогу антенналар тарабынан аныкталган душмандын ракеталарынан качуу үчүн, 2, 5ке чейин ашыкча жүктөө менен ракетага каршы маневр жасоо каралган (мисалы, 42 миң метр динамикалык шыпка энергетикалык көтөрүлүү же бийиктигин кескин өзгөртүү менен сол жана оң ролл), ошондой эле душмандын абадан коргонуу жабдууларын аныктоо жыштык диапазондорунда пассивдүү жана активдүү радио интерференциясын түзүү. Jamming борбордук турбиналык агрегат менен иштеген жана эки электр генератору менен жабдылган нурлануучу локатордун катышуусу менен мүмкүн болгон.
"ПТР" учагынын схемасы төмөн орундуу трапеция канаты менен бир орундуу ортоңку жана окшош бардык бурулган куйрук бирдиги болгон. Башкаруучу жана көтөрүүчү беттердин профилдери түз сызыктар менен симметриялуу алты бурчтуктарга айланган. Арткы жана алдыңкы четиндеги алты бурчтуктар учтуу. Цилиндрлерден жана конустардан чогултулган фюзеляждын борбордук бөлүгүндө диаметри 1500 мм болгон тегерек кесилиши болгон. Корпустун үстүнө кокпитадан баштап тик куйруктун алдыңкы четине чейин созулган трапеция түрүндөгү кесилген грогот коюлган. Бул кошумча дароо жасалган жок, бирок дизайн изилдөө учурунда. Анын негизги максаты - гидравликалык жана электрдик агрегаттар менен күйүүчү май бактарынын ортосундагы байланыш үчүн башкаруу аппараттарынан куйруктун бурулган беттерине чейин фюзеляждын боюндагы байланыштарды өткөрүү. Фюзеляждын алдыңкы бөлүгү - жаа огивалдуу ийричи бар конус. Конус формасындагы куйрук бөлүгү арткы чекитиндеги эскертүү антеннасы үчүн жарым шардык радом менен аяктады. Кокпит чатыры тунук жалпак беттерден пайда болгон. Бул форма көрүнүүнүн бурмаланышына жол бербөө үчүн колдонулган. Фюзеляж сегиз бөлүмгө бөлүнгөн: жаа ийирүүчү; аспаптар бөлүмү; мөөрлөнгөн кабинанын бөлүмү; күйүүчү май куючу алдыңкы бак; орто бөлүгүн функционалдык жабдуулар ээлейт; арткы ташуучу танк, эки бөлүмдөн турат: рулдук бөлүм жана арткы күйүүчү май куючу. Кокпинин отсегинин жылуулук изоляциясы жана эки кабыгы болгон. Ошондой эле, фюзеляжда шаймандарды жана кээ бир жабдууларды жылуулоо материалдары менен бирге муздатуу үчүн колдонулган кичинекей сыйымдуулукка ээ болгон бир танк, турбо агрегаты жана суперкылдатылган пропан цистернасы болгон. Ширетилген керосин цистерналары Д-20 дуралюмин барактан жасалган. Асма танктардын диаметри 650 мм, узундугу 11 400 мм болгон жана алар 4,4 тонна күйүүчү майга бата алышкан. Өзгөрүлмө ылдамдык режими бар учуулар үчүн (субсоникалык-суперсоникалык-субсоникалык ылдамдык) узун бойлуу кескин дисбаланска жол бербөө үчүн токтотулган танктардан күйүүчү майдын арткы фюзеляж цистерналарына автоматтык түрдө сордурулушу камсыз кылынган жана өндүрүштүн белгилүү бир тартиби киргизилген. Ошол эле учурда оордук борборунун канаттын орточо аэродинамикалык аккордуна карата оптималдуу абалы камсыздалды.
Скафандр кийген учкуч мөөр басылган кабинада болгон, анын ичинде ички басымы 780 мм рт.ст. р.ст. Кокпитта абанын температурасы 60 градус сырткы температурада 30 градустун тегерегинде кармалып, -60 градуска чейин борттогу температурада -5 градустан төмөн түшпөйт. Учкуч скафандрды иштеткен жеке кондиционер системасын колдонгон. Учууда скафандр клапандар аркылуу башкы кондиционер тутумуна туташтырылган. Кабинанын басымын кыскартуу учурунда скафандрдын шашылыш басым системасы автоматтык түрдө ишке киргизилип, ички басымды камсыздап, 11,5 миң учуу бийиктигине туура келет.м, башкача айтканда, 15 мүнөткө ылайыктуу жашоо шарттары, анын учурунда учкуч өзүнүн аэродромуна кайтуу үчүн атмосферанын тыгыз катмарларына түшүп кетиши мүмкүн.
Учуу учурунда ар бир 500 км сайын радардык белгилерди колдонууда берилген маршрут боюнча аэронавигациянын тактыгы кеминде +/- 10 км м аралыкта, ал эми максаттуу аймакка чыгуу учурунда 3-5 кмге чейин болушу керек. Бул көрсөткүчтөр бир катар автоматтык системалардын жардамы менен жетишилди: вертикалдуу гиро менен астро-инерция системасы, учуу жана навигациялык жабдуулар, курсту турукташтыруу системасы, автопилот жана радардык байкоочу түзүлүштөр. Борттогу электрдик система ар бир кыймылдаткычка орнотулган GST-6000 стартер-генераторлорунан жана турбиналык агрегат менен иштеген эки EG-6000 генераторунан турган. Фюзеляжга орнотулган жана турбожет кыймылдаткычтарынын компрессорлорунан энергия алуу менен иштеген турбиналык агрегаттын өзү корпустун терисинен чыгарылган чыгуучу шланганы бар стационардык жылуулук реактору болгон. Турбиналык агрегаттан 15 ат күчүнө ээ болгон үч гидравликалык насос, кубаттуулугу саатына 40 тонна болгон аба компрессору (иштөө басымы 2 атмосфера) жана кубаттуулугу 1000 тонна болгон муздатуу системасынын желдеткичи (басымы 0,7-1 атмосфера) чыгарылган..
"RSR" коргонуу куралдары жана чалгындоо жабдуулары фронттун капкагынын ичине орнотулган фото тиркемеси бар радардык көз карашты жана радио чалгындоо станциясын камтыйт. Аларды колдонуу 250 км аралыкта өнөр жай борборлорун чалгындоо жана душмандын жердеги радардык системаларын табуу үчүн зарыл болгон (алардын аныктоо диапазонунун 125-130 пайызына туура келген аралыкта). Андан кийин 23 миң метр бийиктикте бутага учуу учурунда фотографиялык жабдуулар ишке киргизилди. Маршрут боюнча учуу учурунда оптикалык көрүү аппараты иштетилген, ал фотографиялык жабдуулардын ишин көзөмөлдөөгө, ошондой эле душмандын абадан коргонуу каражаттары менен радарлардын таасири үчүн эскертүү станциясына кызмат кылган. Зарыл болгон учурда пассивдүү жана активдүү радио интерференциясын орнотуу үчүн жабдууларды колдонуу мүмкүн болгон.
Учактын бардык варианттары менен, максатына карабастан, биринчи кезекте, бул конструкциянын жана схеманын учагын адаттан тыш канаты менен учуу мүмкүнчүлүгүн текшерүү жана учуунун өзгөчөлүктөрүн изилдөө керек деген ой калды. конуу, абада жүрүм -турум жана башка өзгөчөлүктөр. Кичирейтилген моделдер, ошондой эле алар менен байланышкан окшоштук критерийлери аэродинамикалык изилдөөлөрдүн жыйынтыктары боюнча толук маалымат берген жок. Толук маалымат алуу үчүн сметага эң башынан баштап киргизилген бир нече толук масштабдуу моделдердин учуу сыноолорун куруу жана өткөрүү зарыл болгон. Бирок өкмөт толук масштабдуу моделдерге кызыккан эмес жана декреттерде чагылдырылган эмес. Бирок, иш алга жылган сайын, аларды жаратуунун зарылдыгы барган сайын ачык -айкын боло баштады. 1956-жылы No1 (НМ-1) толук масштабдуу моделин иштеп чыгуу башталган, анда болочоктогу "ПТР" долбоору ишке ашырылган: конуу аппараты, аба рамасы, жабдууларды жайгаштыруу, башкаруу, кээ бир борттогу системалардын иштеши жана учактын тышкы формаларына системалардын таасири жана анын негизги милдеттери.
НМ-1-окшош формадагы жөнөкөйлөштүрүлгөн "ПТР" учагы, изилдөө учууларында жүктөлбөстөн башкарылган жана сыноочу приборлор менен гана жабдылган. Кыскача айтканда, чектелген режимдери менен көрсөтүлгөн учуу көрсөткүчтөрүнө жетпей туруп, учуу үчүн түзүлгөн лаборатория. Стандарттык турбо-кыймылдаткычтарды (D-21) алганга чейин, ар биринин салмагы 2000 кгс болгон 2 AM-5 кыймылдаткычтары орнотулган (модель үнсүз ылдамдык үчүн иштелип чыккан), бул конструкциянын конструкциясына айрым жөнөкөйлүктөрдү киргизген. машина жана учуу эксперименттеринин мүнөзү. NM-1дин мурду согуштук версияга салыштырмалуу бир топ кыскарган: борборлоштуруу үчүн 700 кг салмактагы огивалдык боштук орнотулган. НМ-1дин материалдары жана конструкциясы "ПТРдин" конструкциясына жана материалдарына туура келген. Күйүүчү май системасы күйүүчү майдын көлөмү боюнча кыйла жеңилдеди. жабдуулар (толкун кризисине жетүү жана аны менен байланышкан узунунан дисбаланс пландаштырылбагандыктан, күйүүчү майды ары -бери айдоонун кажети жок болчу). Жетекчиликтин "ПТРден" эч кандай принципиалдуу айырмачылыгы жок. Ага гидравликалык күчөткүчтөр, катуу таякчалар, жүктөө механизмдери жана шахталар кирген. Шасси такыр башка болчу. Ал "PC" алдын ала конструкциясынын конуу түзүлүшүнүн түрүнө ылайык жасалган, башкача айтканда, учактын оордук борборунун алдында негизги таянычтын жайгашуусу менен, бирок NMдин төмөнкү массасына дал келүү үчүн олуттуу рельеф менен. -1. Эки дөңгөлөктүү троллейбустун ордуна узундугу 2,1 м жана туурасы 0,1 м болгон 10 мм дуралюмин плитасынан жасалган жеңил лыжа киргизилди, ал бир нече конууга ылайыкташтырылып, андан кийин жаңысы менен алмаштырылды. Учуучу араба деп аталган эки пневматикалык дөңгөлөк огу лыжанын каптал түйүндөрүнө учуу үчүн бекитилген. Таксиде жана учууда шассинин амортизациясы жогорку басымдагы пневматиканы жана стойканын гидравликалык цилиндрин сыгуу жолу менен жүргүзүлгөн. Учуу төмөнкү тартипте жүргүзүлүшү керек болчу: лыжадан дөңгөлөк огунун бөлүнүшү менен коштолгон учуу; 1, 2-1, 5 миң мге чыгуу жана ылдамдыгы 480ден 500 км / саатка чейин; кутучага учуу; лыжа конуу. Биринчи учуунун убактысы 15 мүнөттөн ашпашы керек болчу.
Негизинен, НМ-1дин курулушу 1958-жылдын орто ченинде аяктаган, бирок анын аэродромго чыгарылышы жумуштун шок темпин жана пландын аткарылышын көрсөтүү үчүн толук даярдыктан алда канча эрте болгон. Ошондуктан, ачык асман алдында кандайдыр бир бүтүрүү иштери жүргүзүлгөн, бул аларды кечиктирип, татаалдаштырган, анткени машинаны жамгырда жана түнкүсүн ангарга түртүү керек болчу. Биринчи тесттик такси 01.10.1958 -ж. Ошол эле учурда алар асманга 17 секундга созулган биринчи учушту жасашты. Бирок биринчи аба каттамына жана сыноолорду улантууга аба ырайынын начардыгынан жана борттогу системалардын иштешиндеги кичинекей бузулуулардан улам уруксат алуу мүмкүн болгон жок. Андан кийин конуучу лыжанын бышыктыгынан күмөн саноолор пайда болду, анан кыш келди. Аба каттамдары үчүн "жакшы" эмдиги жылдын жазында гана берилген. 1959-жылы 18-мартта кайталап такси жүргүзүлүп, 7-апрелде саат 10: 53тө сыноочу учкуч Амет-Хан Султан НМ-1де биринчи учууну жасаган. Машинаны учуу -конуу тилкесинен ажыратуу 3 этапта болгондой жүргүзүлгөн. Биринчиден, 285 км / саат ылдамдыкта NM-1 учуу чуркоо башталгандан 26 секундадан кийин тилкеден бөлүнгөн. Экинчи бөлүнүү 285 секундда 305 км / саат ылдамдыкта болгон. Үчүнчү ирет учак старттан 30 секунддан кийин бөлүнүп кеткен. Учуу чуркоосунун аягында ылдамдык 325 км / саат болгон, ал эми туткасындагы күч 15 кг болгон (CPGO триммери 26 кг чейин кыскарган). Учуу чабуулдун төмөнкү бурчу жана ылдамдыктын бир аз жогорулашы менен аткарылган, ошондуктан 40 метр бийиктиктен 400 км / саат ылдамдыкта түшкөн учуучу араба учуп -конуу тилкесине кулап түшкөн. Коштоочу Як-25 учагы жүргүзгөн өлчөөлөргө ылайык, НМ-1 ылдамдыгы 500 км / саатка чейин, учуунун бийиктиги 1,5 км болгон. Учуп баратканда, учкуч аллерондор менен компенсацияланган машинанын алсыз ролун сезди. 200 метр бийиктикте учкуч ылдамдыктын 275 км / саатка чейин төмөндөшү менен планерди баштап, газды чечип алды. Учак чабуулдун төмөнкү бурчунда жана сыноо программасында белгиленгенден жогору ылдамдыкта конду. Бетонго тийгенден кийин 4 секунддан кийин тормоздук парашют кое берилген. 186 км / саат ылдамдыкта чуркоо учурунда лыжанын дюралюминий таманы күйүп кеткен, бирок толук токтогондон кийин жалын өчкөн. Конуунун ылдамдыгы жогору болгондуктан, чуркоо узундугу 740 м эмес (эсептелген) эмес, 1100 м. Конуп жатканда сокку жүктөмдөрү 0,6дан 1,95 бирдикке чейин болгон. Биринчи учуунун узактыгы 12 мүнөт.
Дагы эки рейс 1959 -жылдын 3 жана 9 -июнунда болгон. Жалпысынан Амет-Хан NM-1де 6 рейс аткарды, андан кийин Радия Захарова дагы 7 рейс жасады. Бардыгы болуп 1959 -жылдан 1960 -жылга чейинки мезгилде.10 сыноочу учкуч 1-4 км бийиктикте 11-40 мүнөткө созулган 32 рейсти аткарып, НМ-1де учушту. 490 км / сааттан ашык ылдамдыкка жетүү мүмкүн болгон жок, анткени 4000 кгс эки турбожет кыймылдаткычы бар канаты төмөн болгон учак чабуулдун бийик бурчу менен учкан - 10-12 градус.
Учуу көрсөткөндөй, мындай канаты бар учак уча алат! Изилдөөнүн жүрүшүндө кээ бир маалыматтар ачыкка чыкты: учак учуу багытын туруктуу кармайт, башкаруунун эффективдүүлүгү 60 км / саат ылдамдыкта башталат. 110-120 км / саат ылдамдыкта учуу жана чуркоо учурунда титирөө байкалат. Учуу туткасындагы чоң аракеттер менен тоскоолдук кылат. Учуу учурунда ролл орун алат. НМ-1 учууда да, конууда да жакшы "туруксуздугу" менен айырмаланат. Учуудагы NM-1, конуу үчүн эсептөөнү куруу учурунда, ошондой эле аны ишке ашыруу Су-7, Су-9 жана МиГ-19, МиГ-21ге караганда бир топ жеңилирээк.
ОКБ-256нын жумушчулары учуу сыноолорунда жана НМ-1ди тууралоодо Пермдеги No19 заводдон Д-21 айланып өтүүчү кыймылдаткычтарды алууну үмүт кылып, "РСРдин" жумушчу чиймелерин толук иштеп чыгышкан. Бирок 1958 -жылы да, 1959 -жылы да мындай болгон эмес. "ПТР" үчүн кыймылдаткычтардын келбей калышынын негизги себеби А. Н. Туполев. D-20 кыймылдаткычтары (D-21 же D-20F кыймылдаткычынын күйбөй турган версиясын билдирген), OKB-156 иш планына ылайык, сериялык өндүрүшү Т-124 жүргүнчүсү үчүн арналган. 1959 -жылы Харьковдогу No 135 авиациялык заводдо. Туполевдин айтымында, D-20 менен D-21дин параллелдүү чыгарылышы анын учагы үчүн катуу күйүүчү моторлордун берилишинин үзгүлтүккө учурашына алып келет. Кремлде Туполевдин авторитети абдан жогору болгон, өзгөчө Ту-104 түзүлүп, Н. С. Хрущевдин тынымсыз сенсациялуу учушу. жана Козлова Ф. Р. (Министрлер кеңешинин төрагасынын биринчи орун басары) АКШга Ту-114 (Ту-95тин жүргүнчү версиясы) боюнча. Туполев А. Н. D-20нын өндүрүшүн D-21ге (жана демек, "RSR") көбөйтүүнү талап кылган жана бул талаптар аткарылган. Ту-124 Аэрофлоттун орто жана жергиликтүү линияларына кирип, "ПТР" кайрадан моторсуз калды, бирок азыр ташыгычсыз жана көз карандысыз учууга арналган электр станциясы жок …
2RS жана ZRS учактары үчүн эсептелген 12000-13000 км аралыкты алуу маселеси (ташуучуну колдонуп), лидерлерди коркутуп, 20.03.1958-жылы Ту-95Нди түзүү тапшырмасы өкмөттүн токтому менен тастыкталган. дагы бир жолу. Бирок, Туполев кайра негиздүү баш тартты. Акыркы чечимдин кабыл алынышы 15.05.1958 -жылы Кремлде болгон эксперименталдык учак конструкциясы боюнча жолугушуунун убактысына жылдырылды. Мясищев В. М. А. Н. Туполевдин сунушу боюнча П. В. Цыбинге кайрылууну тапшырды. жана "RSR" учагы үчүн, ошондой эле башка OKB-256 продукциялары үчүн ташуучу менен камсыз кылуу. Бул Туполев үчүн карама -каршы жана ыңгайсыз болгон эки субъекттин башын бириктирүүнүн биринчи кадамы, алар менен бирдикте репрессия үчүн …
Көптөрдүн ниети ачык эле. Цыбин менен Мясищевдун иштин башталышы жок дегенде ОКБ-23төгү учурдагы иштерди жайлатууну, ошондой эле ОКБ-256ны мурда кабыл алынган "РСРдин" ишин бүтүрүүдөн алаксытууну жана көз карандысыз башталышты билдирет.
Ишти сактап калуу үчүн болгон аракетинде Цыбин П. В. Борбордук Комитеттин Саясий бюросуна, Аба күчтөрүнүн командачылыгына жана ЦАГИге кайрылды. Алар аны болжолдуу түрдө жогорулатуу менен 1960 -жылдын аягына чейин RSR даяр болуу мөөнөтүн жылдыруу менен жарым жолуктурушкан. Ишти тездетүү үчүн ОКБ-155тин башкы конструктору Микоян А. И.ге электр станциясын өнүктүрүүгө жардам берүү тапшырылды жана Туманский С. К. - R-11F кыймылдаткычтарын берүү.
"RSR" негизги жана акыркы версия MiG-21F сыяктуу киргизүү түзмөктөр менен жабдылган эки R-11F кыймылдаткычтары менен жабдылган. Бул моделдин үстүндө иштөө учурунда чалгындоочу учактын конструкциясы жана формалары кайра өзгөрдү (жаңыртылган турбо -кыймылдаткычтын населин эске албаганда). Жаңы, өнүккөн системалар орнотулду, аэронавигациялык жабдуулардын блоктору, фотоаппаратуранын макети жакшырды. Камераларды өзүнчө орнотуунун ордуна, алар учуунун алдында басымдуу бөлүккө орнотулган жалпы бир платформага орнотулган. Тапшырманы аткаргандан кийин камералары бар платформа кайра иштетүү үчүн лабораторияга жөнөтүлгөн. Фотографиялык жабдуулардын нормалдуу иштешин камсыз кылуу үчүн фюзеляждын ортоңку бөлүгү (5, 3 метр) төмөнкү горизонталдык платформасы бар жарым алты бурчтууга айландырылган, ал пломбалоочу зонада жарым-жартылай айнектелген. Бул мөөр басылган отсектин ичине (3,5 метр) АФА -33, -34 жана -40 аэрофотоаппараттары орнотулган. Фокустук аралыгы 1000 миллиметр жана экөө 200 миллиметр болгон эки камеранын ордун 1800 мм фокустук камерага жана 200 мм камерага ээ болгон комбинация алмаштырышы мүмкүн. "ПТР" фототехникасын толтуруунун эки варианты тең басымдуу бөлүктө айнектери бар универсалдуу платформаларга орнотулган алмаштырылуучу агрегаттар. Ошондой эле, атайын чалгындоо жабдууларында радио чалгындоо станциясы жана жаага орнотулган фото тиркемеси бар радардык көз караш камтылган (негизги максаты 250 километр аралыктан өнөр жай борборлорун чалгындоо жүргүзүү жана 125- аралыкта радарды табуу болгон. Алардын диапазону 130 %), жана фототехниканын иштешин көзөмөлдөө үчүн оптикалык көрүнүш, учактын радардык нурлануусу үчүн эскертүү станциясы, душмандын радарларынын пассивдүү жана активдүү тыгылышын орнотуу үчүн жабдуулар.
Учактын негизги фотографиялык жабдуулары пландуу, пландуу-узак мөөнөттүү жана узак мөөнөттүү абада сүрөткө тартууга арналган. Камералар ырааттуу орнотулган жана алар бутадагы ишке кирерден мурун айнектери башкарылуучу жапкычтын жардамы менен ачылган. Купе фюзеляждын тешигине орнотулган үйлөмө шланга аркылуу 7500 мм периметр боюнча мөөрдүн тегерегине мөөр басылган. Бул чара линзалардын тунуктугунун бузулушуна жол бербөө үчүн "PCP" акыркы модификациясында киргизилген. Фюзеляж толтуруусундагы бул өтө татаал элементтин болушу анын узундугун 28 метрге чейин көбөйттү, бирок учактын трассада башкаруучулугун жана туруктуулугун сактоо үчүн куйрук бөлүктөрүнүн колдорун көбөйтүү үчүн конустук куйрук бөлүгүн эске албаганда. жана узунунан кеткен каналдар.
Учактын узундугунан улам, анын велосипединин шасси 2 дөңгөлөктүү боги менен бирге 4 дөңгөлөктүү пневматика менен алмаштырылган. Конструкциянын кеңири жарыктандырылышы менен чоң массанын фюзеляжы менен конкреттүү канат жүктөмүнүн сакталышы камсыздалды. Ошентип, мисалы, иштеп чыгууга үч жыл кеткен беш шпатлуу электр схемасы, каптоочу панелдердин бириктирүүчү жерлерин ролик менен ширетүү аркылуу 16 дубалдан турган ачык схемага алмаштырылды. Иш башталгандан бери канат бригадасынын башчысы Белко Ю. И., акырында, өз максатына жетип, дал ушундай дизайнды колдонууну жактады. Учактын ички структурасынын бардык элементтерине жана учак блокторуна салмагын азайтууга өзгөчө көңүл бурулду. Дээрлик бардык деталдардагы, түйүндөрдөгү жана шилтемелердеги дизайн болт байланыштарды минималдуу колдонуу менен жука дубалга айланды. Көптөгөн "локомотив" деп аталган агрегаттар жана тетиктер алмаштырылып, оңдолгон. Ал тургай, тойбогон муундар да көп учурларда ширетүүгө жол беришкен. Мындай толук жеңилдиктин негизги себеби (балким, чыдамкайлыктын зыяны үчүн) "ЖК" менен "ПКПны" колдонуу өзгөчөлүгү болгон. Учак 0,2 пайыздык деформациялар пайда болгонго чейин жалпы учуу убактысы 200-250 саат болгон 3 гана рейс үчүн иштелип чыккан. Таразачылар атүгүл чет өлкөлүк стандарттык продукцияларды кайра карап чыгышты. Байланыш жана электр зымдарынын элементтери субподрядчылар тарабынан жеңил жана кыскартылган дизайнда заказ кылынган. Мисалы, штепсельдик туташтыргычтар көлөмүнүн жана салмагынын жарымы менен жасалган. Бул орнотуу үчүн эмгек чыгымдары жана орнотуу тешиктери жана тешиктери чөйрөсүндө керексиз структуралык арматура боюнча түтүкчөлөрдү, жабдууларды жана кабелдерди ашыкча кыйынчылыксыз орнотууну камсыз кылды.
Натыйжада, контурдун конструкциясы жана бүтүндөй учак ушунчалык жеңил болуп чыккандыктан, салмактын маданияты (ошол мезгил үчүн жаңы мүнөздөмө) кээде дүйнөлүк стандарттардан ашып кеткен.
ПТР учагынын массасын азайтуунун эң эффективдүү каражаты - ылдамдыктагы асма танктарды колдонуудан баш тартуу. Бул идея жаратуучулардын оюна дароо эмес, кийин келген. Эгерде сиз оор жана чоң контейнерлерди саатына 1540 километр ылдамдыкка сүйрөбөсөңүз, (бирок алар түшүргүсү келген), бирок сыйымдуулугу азыраак танктарды илип, болжол менен 850 км / саат ылдамдыкта алардан арылыңыз. M = 1 санын "таза" учак үчүн гана жеңүү үчүн … Алар эсептеп, анан жыйынтык чыгарышты: эски асма танктарды (ар биринин сыйымдуулугу 2200 кг) түзүү же токтотуу эмес, жаңы танктарды (ар биринин сыйымдуулугу 1300 кг) колдонуу керек! Ошентип, алар муну кылышты. Күйүүчү майдын салмагы диапазонду кыскартпастан азайды, ал эми учуу салмагы 1 тоннадан ашык түштү.
Советтик авиация тармагындагы эски гвардиянын консерваторлору үчүн бул жааттагы инновациялар өзүнүн ретроградынан улам таптакыр жараксыз болуп көрүндү. ОКБ-256нын кызматкерлери тарабынан сунушталган жана министрликтин алкагында "RSR" продукцияларына киргизилген инновациялар кескин түрдө четке кагылды. Жана ошол кезде болгон стандарттар, бомбардировщиктер менен истребителдер үчүн дагы эле күчүндө. Расмий күч стандарттары өз алдынча, жана бир кыйла кайра камсыздандыруу менен камсыздалган структуралык элементтердин иш жүзүндөгү күчү бүгүнкү күндө иштөө мүнөздөмөлөрүнүн "жакшырышына" жана күйүүчү майдын "үнөмдөлүшүнө" салым кошот …
Учактын негизги материалы дуралюмин болгон. Бериллийди колдонуу аракети бүтпөгөн технологиядан, бериллий эритмелеринин тазалыгы жетишсиздигинен жана жумуштун уулуулугунан улам келип чыккан (коррозияга каршы жабууларды колдонуу учурунда ачык байланыш жумушчулардын тери ооруларына себеп болгон). Алжапкычтар жана коргоочу мээлейлер тез эле начарлап кеткен. Болот тетиктерди колдонуу чектелген болчу: топтолгон жүктөмү бар өзгөчө критикалык аймактарда гана (шасси тетиктери, шпалдарды орнотуу, канаттарды механикалаштыруу, ар тараптуу башкаруу үчүн топсолордун топтомдору, тышкы танктарды бекитүү, бомбалар ж. Б.). Негизги фюзеляж каркастары, негизинен, ортоңку бөлүгүндө, астынкы айнектери жана камералары бар платформаны орнотуу үчүн ачылган. Өзгөчө татаал иш канат дизайнын иштеп чыгуу болгон, анын ичке профили менен байланышкан. Фюзеляждын жупташуу түйүндөрүнө токтогон негизги пункттардагы имарат бийиктигинин өлчөмү 230 миллиметрди түзгөн (25-250 миллиметр текчелери бар I-нурлуу). Кыймылдаткычтарды имараттын бийиктиги 86 миллиметр болгон канат учтарына орнотуу кыйын болгон.
Бул формада акыры №256 заводдо "ПТР" прототибин куруу башталды. Бирок аны бул ишканада толугу менен чогултуу мүмкүн болгон жок, анткени ОКБнын өндүрүштүк аянттары жана жайлары депутатка өткөрүлүп берилген. башкы дизайнер Микоян А. И. учкучсуз ракета темалары боюнча Березняк А. Я.
1959-01-10 күнү ОКБ-256нын бардык штабы башкы конструктор В. М. Мясищевдин ОКБ-23кө которулган, ага "RSR" учагынын документтерин иреттөө жана 28.05ке отчет берүү тапшырылган. 1960 -жылы Авиациялык технологиялар мамлекеттик комитетине (мурдагы MAP). Бардык конструктордук документтер, ошондой эле жаңы жердеги өндүрүштүк жана технологиялык документтер текшерилди. Бөлүктөрдүн жана тетиктердин чиймелери ОКБ-23түн окшош бөлүмдөрүнүн башчылары тарабынан көрүү менен кайра чыгарылган. Документтерге дээрлик эч кандай өзгөртүүлөр киргизилген жок, иш кайра башталды. Өз темасы менен алек-стратегиялык бомбардировщиктер М-4-6, Мясищев В. М. В. П. Цыбиндин кызматкерлеринин ишине тоскоол болгон эмес, алар "ПТРди" өркүндөтүүнү жана тактоону улантышкан, аны учуу сыноолоруна даярдашкан. 29.09.1960 "РСРдин" биринчи прототиби Жуковскийде сыноо аэродромуна жеткирилген. Ошол эле учурда Улан-Удэде мурдагы No 99 оңдоо заводунда R-020 белгиси менен өткөн "RSR" эксперименталдык пилоттук партиясы түзүлгөн. Мясищева В. М. 1960-жылы октябрда ал ЦАГИнин башчылыгына которулуп, ОКБ-23тун башкы конструктору кызматынан алынган. Аны менен чогуу иштеген өндүрүшчүлөрдүн жана дизайнерлердин штабы OKB-52нин башкы конструктору Челомей В. Н. OKB-23, чынында, өндүрүш жана лабораториялык базасы Реутовдо жайгашкан ОКБ-52нин филиалы болуп калды. No23 завод Протон ташуучу ракеталарды жана башка ракета -космостук технологияларды сериялык өндүрүш үчүн кайра иштелип чыккан. P. V. Tsybin командасынын иштери бул убакта алар зордук -зомбулук менен токтотулду. Эмгек акы берүү үчүн субсидиялар кыскарып, жаңы кошунага заводдун кызматтарын бөлүштүрбөө укугу берилди. 1961-жылдын жай айларына чейин ОКБ-256нын бардык штабы жетекчилик менен бирге Орто машина куруу министрлигинин карамагына өткөрүлүп берилген. Цыбин кийинчерээк "Союз" кемесин иштеп чыгуу менен алектенет.
R-11F кыймылдаткычтары менен жабдылган үч R-020 учагы No99 заводдун аймагына курулган; дагы 10 агрегаттардын, тетиктердин жана монтаждык агрегаттардын жыйнагы даярдалып жаткан. No23 заводдо "ПТРди" чогултуунун мурда иштелип чыккан мүмкүнчүлүгү унутулуп калган, ал эми даяр учак жана артта калуу 1961 -жылдын жылдык планына ылайык металл сыныктарына жөнөтүлгөн.
НМ-1 учагынын учуу сыноолору токтотулду, эксперименталдык ПТР такыр жүргүзүлгөн жок. Жарым бөлүнгөн абалдагы эки прибор тең Москвага алып келинип, окуу куралы катары Москва авиациялык институтунун авиациялык инженерия бөлүмүнө тапшырылган. "PCP" фрагменттеринин айрымдары ушул күнгө чейин бар …
No 23 заводду авиациядан ракеталарга акыркы жолу кайра багыттоо алдында, П. В. Цыбин атындагы ЦАГИден ОКБ-23ке чейин. бизнес кат келди. Конвертте бул институттун адистеринин супер -ылдам аэродинамика боюнча сунушу камтылган. "RSR" компаниясынын башкы конструктору бул аппараттын жалпы көрүнүшүн алды, ал субсоникалык, трансоникалык жана суперсоникалык ылдамдыкта учуу үчүн эң алгылыктуу түрдө кайра түзүлгөн. Канаттын алдыңкы четинде чоң шыпыруу болгон бөлүктөрү так белгиленген, бул узунунан тең салмактуулуктун минималдуу өзгөрүүсү менен үн тоскоолдуктарын жеңүүгө мүмкүндүк берет. Бул В. М. Мясищев болсо керек. эскирген документти (1958 -жылы атайылап жөнөтүлбөгөн болушу мүмкүн) таап, эски эсинде мурдагы Филевский коңшусуна жөнөткөн. Албетте, аягына чейин, тагыраагы, "ПТР" боюнча иштин токтотулушу, бул диспетчерлик эч нерсеге жарабады жана "чайга берилген майшабакка" окшош болду.
Жогоруда айтылгандай, атаандаштар көбүнчө "PC", "2PC", NM-1 жана "PCP" боюнча ишке кийлигишүү максатында, балким көрө албастыктан улам кийлигишкен. OKB-256нын ишин басаңдатууда эң күчтүү жана эң эски учак магнаттары Социалисттик Эмгектин Баатыры, академик, башкы конструктор А. Н. Туполев ойногон. Ата мекендик авиация тармагынын патриархы Цыбин конструктордук бюросу жетишкен ийгиликтерди нөлгө көбөйтүү үчүн бардыгын жасады. Цыбиндин өзүнөн, Голяевден, Шавровдон жана конструктордук бюронун башка кызматкерлеринен алынган маалыматка ылайык, Туполев дүкөндөрдү, холлдорду жана кеңселерди кыдырып: "Силер эчтеке таппайсыңар! Эч нерсе ала албайсыңар!" Андан кийин ал "2RS" үчүн ташуучу учакты таштап кеткен. Бирок Цыбин жана анын адистери муну кылышты! Анан да Ту-95Н жана Д-21 жок! НМ-1 жакшы учуп кетти, Улан-Удэде RSR (R-020) сериялык өндүрүшү башталды.
"ПТР" боюнча келечектүү теманын жабылышы, ошондой эле Цыбиндин конструктордук бюросунун жоюлушу кыйла драмалуу, анткени бул "окуяларга" Авиация индустриясынын дагы бир таасирдүү адамы - Микоян Артем Ивановичтин тиешеси бар болчу. Микояндын жардамчыларынын биринин, кийин авиация өнөр жай министринин биринчи орун басары А. В. Минаевдин айтымында, буга 3 себеп болгон. Биринчиден, RSR учагы R-11Fs МиГ-21 үчүн зарыл болгондуктан, убада кылынган моторлорду алган жок. Экинчиден, ал өзүнүн учкучсуз темасы үчүн No256 заводду алып кеткен, ал жерге А. Я. Березнякты өзүнүн орун басары кылып отургузган. жана ишкананы МиГ үчүн параллелдүү өндүрүш менен жүктөө. Үчүнчүдөн, Микоян А. И. өкмөткө "ред. 155" деп аталган үч ылдамдыктагы чалгын агентин түзүүнү убада кылган. Бул тема үчүн MiG эксперименталдык конструктордук бюросунун командасында бардык баштапкы шарттар болгон: R-15B турбожет кыймылдаткычы жана RSR үчүн түзүлгөн фотографиялык жабдык, ага орнотулган жана сыналган.
Микоян А. И. анын OKB бир кыйла татаал жолдо алып келди. Учуу ылдамдыгы M = 3кө туура келген жок. 1960 -жылдардын экинчи жарымында. эмне болгон, Цибин 1956-жылы кайра сунуштаган, башкача айтканда, M = 2.85 санына туура келген ылдамдык. Микоян учагынын "RSR" үчүн пландалган учуу диапазону жок болчу, ал эми МиГ-25Р тактикалык чалгынга айланды. учак.
Учуунун аткарылышы:
Өзгөртүү - NM -1;
Канаттардын узундугу - 10, 80 м;
Узундугу - 26, 60 м;
Канат аянты - 64, 00 м2;
Кадимки учуу салмагы - 7850 кг;
Учуунун максималдуу салмагы - 9200 кг;
Кыймылдаткычтын түрү - 2 турбо -кыймылдаткыч АЛ -5;
Тартуу - 2x2000 кгс;
Максималдуу ылдамдык - 500 км / саат;
Практикалык шып - 4000 м;
Экипаж - 1 адам.
