CAM-4 Sigma долбоору боюнча иш текке кеткен жок. 1937-07-05 мен ээлеген авиациялык техникумдун директорунун кабинетинде коңгуроо кагылды.
- Каганович М. М. сиз менен сүйлөшөт.
Маек күтүүсүз жана кыска болду, бирок мени абдан толкундантты. Каганович өзүнө мүнөздүү энергия түрүндө Summa (Sigma) долбоору боюнча суроолорду тактай баштады, мен бул машинаны сунуштадым беле? Оң жооп алгандан кийин, эртең ага Москвага келүүнү буюрду. "Воронеж жебеси" Москвага эртең мененки саат 8 чамасында келди, саат 9 чамасында мейманканага жайгашып, мен Глававиапромдо болдум. Көрсө, "Сигма" Тышкы иштер боюнча элдик комиссариаттын жолдош В. М. Молотовдун өтүнүчүнө байланыштуу кайра чакыртылып алынган экен. - канаттын адаттан тыш формасына байланыштуу кээ бир чет өлкөлүк чыгармалар жөнүндө алынган маалыматтын маңызын түшүнүү жана билдирүү (Глухаревдин АКШдагы эмгеги).
ЦАГИнин борбордук дирекциясынын суранычы - эмне коркунучта экенин түшүндүрүп берүү - пайдалуу эч нерсе берген жок. TsAGI окумуштуулары учактын адаттан тыш жайгашуусуна кызыккан эмес. Дээрлик жарым жыл өттү жана Сталин бул маселеге кызыгып калды, анткени ал абдан олуттуу түрдө катышкан учак техникасы тармагындагы маанилүү жана жаңы нерсе жөнүндө болгон деп туура эсептеген. Сталиндин катчылыгынын өтүнүчүнөн кийин жоопту кечиктирүү мүмкүн эмес эле. Бул жерде эксперименталдык бөлүмдүн башчысы И. И. Машкевич Сигма долбоорун эстеди, анын канатынын формасы өтүнүчтө берилген канаттардын эскиздерин эске салды. Сигма учак долбоору тууралуу ГУАПтын башчысына билдиришти, мени Москвага чакырышты.
Бөлүмдө мен учак долбоору тууралуу кеңири айтып бердим. Ал мындай конфигурациядагы учактарды түзүүнүн, аларды учуу ылдамдыгын жогорулатуу процессинде ракета кыймылдаткычы менен жабдуунун реалдуу мүмкүнчүлүгүнө менин ишенимимди билдирди.
Алгач эксперимент бөлүмүнүн башчысы Машкевич Осип Осипович, андан кийин Каганович М. М. менин түшүндүрмөлөрүмдү абдан кунт коюп угушту. Анан мен отчетто бардык ойлорумду айттым. TsAGIдин өкүлдөрүнүн катышуусу менен болгон тар жолугушууда талкуулап, "Сигма" маселеси Каганович М. М. Сталинге билдирди. Отчеттон кийин Сталин атайын буйрук даярдоону буйрук кылды, анда мага Sigma учагынын аналогунун долбоорун тезирээк иштеп чыгууну, аны ОКБ-31де курууну жана учуу сыноолорун өткөрүүнү суранышты. ЦАГИге шамал туннелинде мен иштеп чыккан учак моделинин эксперименталдык изилдөөлөрүн жүргүзүү тапшырылды. Мындан тышкары, TsAGIге канаты төмөн болгон планерди иштеп чыгуу боюнча өз алдынча иш тапшырылган. Учактын долбоорун иштеп чыгуу жана аны куруу ЦАГИнин дизайнери Камемостскийге тапшырылган.
Башкы командачы кандайдыр бир максатта Ленинградга жаңы эле келген, кубаттуулугу 140 а.к. болгон эки Renault 4 pi кыймылдаткычын алды. менен. Бул кыймылдаткычтарды жеңил эксперименталдык учак үчүн колдонуу чечими кабыл алынды. Глававиапром дагы учакка "Стрела" деген ат берүүнү чечкен, анткени учактын формасы жебенин учуна окшош, жана ОКБ-31дин телеграфтык дареги бирдей шифрге ээ болгон. Долбоорду иштеп чыгууга жана учактын конструкциясына эки жарым айга чейин убакыт бөлүнгөн, бул ЦАГИден жооптун узакка созулушу жана Сталиндин кызыкчылыгы менен шартталган.
Бул жерде Москвада мен Стрела учагынын долбоорунун долбоорун иштеп чыктым. Ушул максатта мага ЦАГИде профессор Черемушкиндин бош турган кабинети, ошондой эле чиймелер жана көчүрүүчүлөр сунушталды. Иш бир нече күндүн ичинде аяктады. Жалпы схема дароо ЦАГИнин улук илимий кызматкери Виктор Павлович Горский менен макулдашылган, ага шамал туннелинде Стрела боюнча эксперименталдык изилдөө жүргүзүү тапшырылган. Учактын жайгашуусу учурунда Summa учагынын канатынын формасы сакталып калган, бирок канаттардын учтарына кир жуугучтардын ордуна кадимки VHO орнотулган.
Сигма учак моделинин Воронеж университетинин аэродинамикалык лабораториясында эксперименталдык изилдөөлөр менен тастыкталган Стреланын аэродинамикалык макети боюнча менин ойлорум В. П. Горский менен макулдашылды, ал долбоордун негизи болгон идея менен таанышып, Стрела учагына кызыгып калды.. Келечекте Горский бул иште олуттуу жардам көрсөттү, айрыкча учакты абада сыноо учурунда.
Албетте, Стреланын курулушу үчүн зарыл болгон шарттар авиациялык техникумдагы абалды кескин түрдө өзгөрткөн. Жаңы тапшырманын курч режими менен байланышкан ОКБнын иши калган иштерден обочолонушу керек болчу.
Конструктордук бюронун негизги кызматкерлеринин жолугушуусунда, биз абдан кызыгуу менен тосуп алган жаңы тапшырманын алынгандыгы жөнүндө билдирип, биз иштей баштадык. Толуктуулук үчүн, TsAGIде Стрела модели менен иштөө, алардын тажрыйбасы жана ылдамдыгы боюнча, толук иштөө үчүн берилгенден кем эмес убакытты талап кылганын белгилей кетүү керек. Ошондуктан, Горский менен макулдашып, учактын конструкциясы жана моделин параллелдүү түрдө тазалоо боюнча иштерди жүргүзүү чечими кабыл алынды: бул чечимге профессор Кочиндин консультациясы жардам берди. Башкы башкармалыктын Эксперименталдык бөлүмү Кочин менен Горскийдин макети, куйруктарынын өлчөмү, учактарды тегиздөө жана ушул сыяктуулар боюнча кабыл алынган чечимдердин илимий негизде жетиштүү экендиги жөнүндөгү ойлорун эске алуу менен буга макул болду.
1937 -жылы TsAGIде моделди алдын ала тазалабай туруп, учактын курулушу кеңири таралган эмес, бирок катуу мөөнөттөр бул чечимди талап кылган.
Эки жарым айдан кийин учак курулду, керектүү статистикалык сыноолор жана эсептөөлөр жүргүзүлдү. Ошол эле учурда Горский В. П. моделдин ЦАГИде аэродинамикалык үйлөөсү аяктады.
Моделдин үйлөөчү материалдары стабилдүүлүктү, аэродинамикалык эсептөөнү, оордук борборунун абалын жана куйруктун өлчөмүн тактоого мүмкүндүк берди. Эксперименталдык изилдөө программасы заманбап талаптар үчүн жетиштүү эмес болчу. Каптал стабилдүүлүктү үйлөө мүмкүн эмес, полярга жердин таасири болгон жок, жүктүн куйругу менен канатынын үстүнө бөлүштүрүлүшү жок жана башкалар.
Аба ырайынын жагымдуу натыйжасы - аэродинамикалык эсептөө менен үйлөтүү дал келди, трассанын эч жакка жылышынын кажети жок, куйругу туура тандалды жана учакты өзгөртүүнүн кажети жок болчу. Бул кокусунан болгон эмес, анткени "Сумма" жана "Стрела" боюнча иште Воронеж мамлекеттик университетинин окумуштууларын тартуу менен олуттуу изилдөө иштери жүргүзүлгөн.
Белгилей кетүүчү нерсе, буга чейин мен Воронеж мамлекеттик университетинин физика-математика факультетинин аэромеханика кафедрасынын штаттан тышкаркы башчысы болчумун, ал жерде жаш окумуштуулардын күчтүү штабы болгон. Алар мага адаттан тыш учактын эң татаал аэродинамикалык көйгөйлөрүн чечүүгө жардам беришти.
Учактын күч сыноолору OKB тарабынан иштелип чыккан стандарттарга ылайык жүргүзүлгөн. Таразага тартып, тартылуу борборун аныктагандан кийин, мамлекеттик комиссия келгенге чейин эле, учак Воронежден 10 чакырым алыстыкта, Задонск багытындагы магистралдын жанында жайгашкан оор бомбардировщиктер үчүн альтернативалуу аэродром болгон аэродромго жөнөтүлгөн.
Москвадан кайтып келгенден кийин, мен жеңил учактардын жогорку ылдамдыкта жарышуусунан улам, 27-июлда Стреланын жердеги сыноолорун баштадык. Сыноолорду 1936 -жылдын аягында ОКБга иштегени барган сыноочу учкуч А. Н. Гусаров жүргүзгөн.
Машина пилотко эң сонун баш ийди, мотору аз ылдамдыкта, ал тез рулду, оңой бурулду, куйругу көтөрүлүп, "түз сызыкты" жакшы кармап, ылдамдыкты тез алды. Учкучтун айтымында, 70-80 км / саат ылдамдыкка ээ болгондон кийин учак "аба сурай" баштаган.
Заводдук комиссия, Гусаров экөөбүздөн башка, төмөнкү ОКБ кызматкерлеринен турган: Полукарова Л. Б., Завьялов С. А., Марецкий Н. А. жана Долгов. Учуу сыноолору боюнча мамлекеттик комиссия августтун башында Москвадан келген. Ал берилген документтерди изилдеп, таразага тартуу, борборлоштуруу, такси жана жакындап келүүнү камтыган биринчи сыноолорду баштоону чечти. "Стрела" тибиндеги учактар үчүн күч стандарттары жок болгондуктан, мамлекеттик комиссия профессор В. Н. Беляевге уруксат берген. структуранын бышыктыгынын эсептерин, статистикалык сыноолордун материалдарын карап чыгыңыз жана күчтүүлүгү боюнча учактын сыноолорго кабыл алынышы боюнча корутунду бериңиз.
Беляев В. Н. оң пикирин билдирди. Аэродинамика тармагындагы изилдөөлөрдүн эсептери жана жыйынтыктары да шек жараткан жок. Учуу сыноолорун атактуу сыноочу учкуч Борис Николаевич Кудрин өткөрөт деп болжолдонгон, анын негизинде кээ бир адаттан тыш учактар: куйругу жок, канаты сузулган параболалар, өзгөрмөлүү геометриялык канаттар жана башкалар бар болчу.
Кудрин Стреланын айланасында көпкө жүрдү. Мен жакшылап карадым, А. Н. Гусаров менен сүйлөштүм, эсептөөлөрдү көрдүм, тазаландым, ойлонуп көрдүм жана акыры чечкиндүү түрдө ал учуп эле койбостон, ал тургай куйругу жок мындай кызыктай машинада учуп жүргөнүн билдирдим. канаты да барбайт. Ал ошондой эле Воронежге барууга макулдук берүү менен учак конструкторунан баарын күткөнүн кошумчалады, бирок муну эмес.
Кудринди жок дегенде таксиге көндүрүү аракеттеринен майнап чыккан жок (балким, Кудриндин туруксуздугу анын Яковлевге жакын болгону жана машиналарын тез -тез сынаганы менен түшүндүрүлгөн). Кийинчерээк, Кудрин заводдун учкучуна Стрелага биринчи карагандан кийин, ал машинага каршы жийиркеничтүү иштеп чыкканын айткан. Кээ бир көрсөткүчтөр боюнча, анын төрагасы, ЦАГИнин башчысы Проценко өкүлү болгон комиссия, эгер Москвадан тынымсыз чалуулар болбосо, бул иштен баш тартмак.
Убакытты текке кетирбөө үчүн, дебаттан кийин комиссия жердин сыноолорун заводдун учкучу Гусаровго тапшырууну чечти, ал буга чейин Стрелага такси коюп, такси менен келүүгө макул болгон.
Такси тесттери жана куйругу менен чуркоо кайрадан башталды. Сыноолор ийгиликтүү өттү, бир күтүлбөгөн окуядан башка. Таксилердин биринде учкуч капысынан "тепкилеп", салыштырмалуу төмөн ылдамдыкта такси айдап бараткан машина күтүлбөгөн жерден канаттан оодарылып, чалкасынан түшүп калган. Учак мотор капоту, канат консолу жана киль тарабынан колдоого алынган. Төмөн ылдамдыгынан жана жумшак чөптүү жеринен улам учак эч кандай зыянга учураган жок жана бардыгы коркунуч менен аяктады. Учак оодарылып, дөңгөлөктөргө отургузулган, мотору күйгүзүлгөн жана учкуч аны унаа токтотуучу жайга чейин жеткирген, анда унаа жана анын тетиктери кайрадан текшерилген. Бул окуя комиссияда катуу таасир калтырды.
Маселе дароо талкууланды жана хром кубаттуу түтүктөн, анын ичинде учкучтун чырагынын алкагына болоттон жасалган алкак жасоо чечими кабыл алынды (пил канчалык күчтүү болбосун, бирок, эгер камсыздандыруу жакшы болсо) учкучтун башы да). Жана ошондой болду. Акыры учууну баштоону чечтик. Биринчи учууну 1937 -жылы 7 -августта учкуч Гусаров жасаган. Воронежде аба ырайы жакшы жана күн ачык болчу. Иш жүзүндө шамал болгон жок. Эртең менен, болжол менен саат 10:30 чамасында, учкуч машинаны аэродромдун четине такси менен түшүргөн жана комиссия анын борборуна жакын жайгашкан. Гусаров комиссиянын жанында биринчи рейсти жасашы керек эле. Кадимки формалдуулуктан жана комиссиянын төрагасы Проценкодон уруксат алгандан кийин учкуч А. Н. газ "берди" жана машина тез ылдамдыкта көтөрүлө баштады. Учактын куйругун көтөрүп, учкуч бөлүнүүнү кечеңдетти, анткени комиссия алыс болчу жана 150 км / саат ылдамдыкка ээ болуп (мүмкүн андан да көп) туткасын өзүнө карай тартты. Учуп бараткан учактан 15-20 метр алыстыкта турган дудук комиссиянын көз алдында машина асманга көтөрүлүп, 15 метр бийиктикте учактарды жерге тигинен тигиге чейин тез солго карай жыла баштады. Баары бир балээ күтүп тоңуп калышты. Түбөлүктүк сыяктуу көрүнгөн бир көз ирмем өттү, кийинки убакта учкуч рулону жана учакты жок кылып, аэродромдун аягына чейин (болжол менен 1200-1500 метр) учуп, кадимкидей эле конуу тилкесине оңой жана жылмакай түштү. орду, башкача айтканда, 3 пунктка. Учкуч чуркап бүткөндөн кийин учакты артка буруп, муздак терди аарчып жаткан комиссияга такси тапшырды. Учактан чыгып, туулгасынын бир бөлүгүн чечип жатып, Гусаров сынактын ийгиликтүү өткөнү тууралуу комиссиянын төрагасына отчет берди. Ушундан кийин ал комиссиянын мамилеси боюнча пикирине кызыгып калды.
Гусаровдун өзүнүн элеси боюнча, мамиле жакшы өттү жана эч кандай тынчсызданууну жараткан жок. Учкучтун пикири боюнча, мындай ыкма ишке ашты: «Комиссия учуу башталгандан абдан алыс болчу жана учак мен күткөндөн ылдамыраак ылдамдыкта учуп келе жаткандыктан, жакындашуу керек болчу, ошого байланыштуу Учуу ылдамдыгы өтө жогору болчу. Ал чыгып, дээрлик ошол замат бийиктикке жетти. Учуп чыккандан кийин, винттин реакциясы пайда болду жана машина олуттуу түрмөктү алды. Андан кийин мен ыргытты газ, түрмөктү оңдоп, туткасын тартып, машина кадимкидей конду. Учкучтун айтымында, баары жакшы болгон. Учак оңой эле учуп кетет, рулду башкарат, дагы эмне керек?
Бирок, жакындап калганын байкаган жана учактан ар кандай сюрприздерди күткөн комиссия мүчөлөрүнүн көпчүлүгү үчүн мындай мамиле нормалдуу көрүнгөн жок. Бөлүнгөндө эле машина далысына оодарылып кетчүдөй сезилди. Чынында, эгерде аба майдандары жетишерлик эффективдүү болбосо жана учкуч жетишерлик тажрыйбалуу болсо, эгерде ал жоопту жокко чыгаруу менен кечигип калса, анда мындай мамиле кырсык менен бүтмөк. Учкуч Кудрин Б. Н. мунун баарын Гусаровго түшүндүрүүгө аракет кылган. Акырында ал ага: "Бул машинада учуу устарадан бал жалагандай болот, эгер кааласаң - уч, бирок мен кеңеш бербейм", - деди. Адегенде Гусаров эмне үчүн баары тынчсызданып жатканын "түшүнө алган жок"? Бул ыкма тынчыраак маанайда каралып, Москвада Стреланы сыноону улантууну чечти. Мунун көптөгөн себептерин табышты, айрыкча Гусаров "ойлонуп коркуп" учуудан баш тарткандан бери. Убакытты текке кетирбөө үчүн самолетту беш тонналык танк менен Москвага жөнөтүү чечими кабыл алынган, анткени учак ага оңой жайгаштырылган. Алар ошондой кылышты. Биз картадагы бардык жолдорду жана көпүрөлөрдү карадык, учакты брезентке толтурдук, коопсуздукту даярдадык жана учуу механик А. С. Бузуновдун жетекчилиги астында. "Стрела" Москвага борбордук аэродромдо жайгашкан ЦАГИ изилдөө институтуна жөнөдү. Учакты Воронежден Москвага "жылдыруу" оңой болгон жок, муну кийин Бузунов жана анын тегерегиндегилер билдиришти. Бирок, Стрела тез жана коопсуз жеткирилген.
Москвада, Комиссиянын башкы дирекциясына отчет берилгенден кийин, Стреланын учуу сыноолору изилдөө тесттери катары өткөрүлө тургандыгы жөнүндө чечим кабыл алынган. Алар ЦАГИге дайындалган. Комиссиянын курамын тактоо жана кеңейтүү. Сыноолор эң башынан башталган жана алгачкы эки учуу ишке ашырыла электе, алар бүгүн тик учак станциясы жайгашкан Динамо станциясынын жанындагы Борбордук аэродромдо өткөрүлгөн.
Документтерди экинчи ирет изилдеп чыккандан кийин, алар таксиге түшүштү. Сыноочу учкуч али дайындала электигине карабастан - ыктыярчылар жок болчу - рулду башкаргысы келгендер көп болчу. ЛИСтин бардык учкучтары рулду башкарууга аракет кылышты - Рыбушкин, Рыбко, Чернавский, Корзинщиков жана ал тургай ЛИСтин башчысы Н. Ф. Козлов. Атайын аба күчтөрүнүн сыноочу учкучтары жана заводдун учкучтары, анын ичинде Громов, Алексеев, Стефановский, Чкалов жана башкалар сыноолор учурунда көп болушкан. Алардын айрымдары рулду башкарууга аракет кылып, унаа тууралуу өз пикирлерин айтышты. Мисалы, таксиге отургандан кийин Громов "учак абада болууну суранып жатат, бирок кандайдыр бир жол менен аны жерден көтөрүүгө духу жетпейт, эгер ал аркасына оодарылып калсачы?" Чкалов бул аргументтерге өзүнүн эскертүүлөрүн киргизген. Бардык учкучтар учак кемчиликсиз башкарат, түз сызыкты ишенимдүү кармайт, ошондой эле ачык абаны сурайт дегенге макул болушту, бирок машинаны жерден түшүрүүнү каалаган адамдар болгон жок. Жана эч ким бул жолго барууга макул болбогондуктан, баары Гусаровду машинаны абдан кылдаттык менен, жок дегенде, бир аз болсо да жер менен дөңгөлөктүн ортосундагы ажырым көрүнүп турушу үчүн көндүрө башташты. Гусаров, узакка созулган каршылыктан кийин, акыры макул болду, анткени тесттер туңгуюкка жеткен.
Бул жолу Гусаровдун мамилеси чынында өтө кылдаттык менен жүргүзүлдү. Бар болгондор, айрыкча учкучтар жерге жатышып, башын ылдый түшүрүп, бөлүнүү учурун колдон чыгарбоого аракет кылып, жакындап калышты. Анан алар көпкө чейин талашып -тартышты, унаа түштүбү же жокпу, же жөн эле көрүндү. Бул Гусаровду башкача мамиле кылууга аргасыз кылды. Гусаров чыдай албай, белгилүү аралыкты көздөй учуп кетип, машинаны дээрлик бир метрге жулуп кеткен. Ал тургай, эйлерондордун аракетин текшерди. Суроо түшүнүктүү болду - учак жерден көтөрүлөт, учат, рулду башкарат жана ага эч кандай жаман нерсе болбойт.
Гусаровдон кийин башка учкучтар - Рыбко, Рыбушкин, Чернавский учакты жакындоо үчүн сынай башташкан. Ушундан кийин кайра суроо пайда болду - учакты ким сынайт? Жаш, бирок абдан жөндөмдүү TsAGI сыноочу учкучу Рыбко Н. С., күтүүсүздөн учакка абдан кызыгып калды, сыноолорду өткөрүүнү өзүнө алды. Рыбко авиациялык техникалык билим алган (Москва авиациялык техникумун бүтүргөн), андыктан моделдин тазаланышын, учактын эсептөөлөрүн түшүнүү, ошондой эле аларды Strela учагынын учуу өзгөчөлүктөрү менен байланыштыруу оңой болгон.
Рыбко Strela сыноочу пилоту тарабынан жактырылгандан кийин, системалуу тесттер башталган. Рыбко кичинекей рейстерден баштап, аларды узак учууга алып келген. Учуп чыккандан кийин учакты жер үстүндө кармап, ал бир километрге чейин же андан көпкө чейин учуп, учактын жүрүм -турумуна баа берип, рулдардын аракеттерин текшерген. Анын айтымында, унаа жерден оңой көтөрүлөт, рулга эң сонун баш ийет жана жакшы конот. Анын ою боюнча, мындай каттамдардын жетиштүү санын аткарган Рыбко 1937 -жылдын 27 -августунда учак жасай аларын жарыялаган. 28 -август жайдын эң сонун күнү болчу, кичинекей шамал Тушино тараптан соккон. Бул күнү комиссия "Стрела" учагынын биринчи учушун ишке ашыруу чечимин кабыл алды. Унааны Н. С. Рыбко башкарган.
Алар Всехсвятское-Тушино багытында, башкача айтканда Москвадан алысыраак учууну чечишти. Ал жерде, керек болсо, коно турган жерди таба аласыз. Ошол эле багытта Борбордук аэроклубдун аэродрому болгон жана чоң имараттар болгон эмес.
Кыска учуу чуркагандан кийин, учак ылдамдыгын алды, оңой эле чыгып кетти жана дээрлик дароо эле, 15-20 метр бийиктикке жетти. Бирок, кийин, эмнегедир, иш жүзүндө токтоп калды. Бир канча убакыт өттү, учак аэродромдун четине жетти. Учак 5 кабаттуу имараттарды жана бийик карагайлардын үстүнөн учуп өтүп, аларды дээрлик уруп, учак көздөн кайым болду. Машина бийиктикке жетпей жатканы жана учкуч аэродромго кайтпай турганы белгилүү болду. Бир азга жымжырттык өкүм сүрдү, баары бир нерсени күтүштү. Анан алар күтүүсүздөн аракет кыла башташты. Кимдир бирөө P-5 учагына чуркап келип, моторду иштетүүгө аракет кылды, бирөө тез жардамга кирди, кимдир бирөө телефонго чуркап, бир жерге чала баштады ж.б.у.с. Фантазия коркунучтуу нерселерди чагылдырган. Бирок бир нече мүнөттөн кийин Aeroclub аэродромунан телефон чалуу келди. Рыбко "Стрела" учагынын аман -эсен конгону жөнүндө кабарлады. Көп өтпөй комиссия Тушино аэродромунда чогулуп, Рыбко Н. С. "Жебенин" биринчи учушу жөнүндө. Мына, ал мындай деди:
"Бензин бергенден кийин, машина керектүү ылдамдыкты тез алды. Учуу чуркоосун бир аз күчөтүп, туткасын жылмакай тартып алды. Учак оңой эле учуп кетти, 20 метр бийиктикке тез жетти. Башында мен түрмөктөн тынчсызданып жүргөм, бирок аны винттин реакциясынан түздөп чыккандан кийин, көтөрүлүү бурчун коё баштадым. Бирок, бийиктиктин мындан ары өспөй турганын байкадым. Эми эмне кылам деп ойлонуп жатасызбы? Ушунчалык төмөн бийиктикте чабуул бурчун жогорулатуу коркунучтуу жана адаттан тыш болгон, артка кайрылуу дагы коркунучтуу - учактын өзүн кандай алып жүргөнү белгисиз. Андыктан жолдогу тоскоолдуктарды жеңип, Тушинодогу аэродромго жетүүгө бардык көңүлүмдү бурдум. Машинаны куймак менен этияттык менен буруп, мен учакты Тушино аэродромуна алып бардым, ал жерге кондум. Кондуруу да адаттан тыш болгон, газды алып салгандан кийин, учак катуу ылдый түшө баштаган жана конууга чейин эле түшүү ылдамдыгынын ордун толтуруу үчүн газ бериш керек болчу. Конгондон кийин мен ачык, бош турган ангарды көрдүм жана учактын шамдагайлыгынан жана кичинекейлигинен пайдаланып, таксиге такадым ".
Рыбко, ангарды жапкандан кийин, бир челек кумдун жанына отуруп, тамеки күйгүздү. Ал мунун баарын абдан тез жана өз убагында жасады, анткени аэродромдо турган жана Стрелага эч кандай тиешеси жок адамдар аэродромго эмне түшкөнүн көрүү үчүн ангарга чуркап жөнөштү. Көптөр Рыбконун конушун толугу менен көрүштү, тактап айтканда, аэродромдо жүргөн адаттан тыш "параболалар" конструктору Б. И. Черановскийдин конструктору. жана сыноочу учкуч Шелест И. И. Мына, ал "Канаттан канатка" аттуу китебинде мындай деп жазат:
Авиациядагы жаңы нерсе жөнүндө ушак -айыңдар укмуштуудай тез өтүүдө. Мурда белгисиз болгон учкучтар күтүлбөгөн жерден сыймыктануу жана жылуу сөз менен айтышат. Мен биринчи жолу Рыбко Николай Степановичти Борбордук клубдун аэродромуна конгондо ушинтип билдим. башына түшүп …
Анын аппараты ал кезде абдан таң калыштуу болчу. Балким, азыр гана, Ту-144 жана "Аналогдон" кийин, ал таң калууну жаратмак эмес. Өтө курч үч бурчтукка окшогон узун куйругу жок элестетиңиз. Биз бала кезибизде "монах" же кагаз жебеси сыяктуу нерселерди ишке ашырчубуз.
Рыбко Москвадан Борбордук аэродромдон учту. Машина тентек болуп чыкты, такыр бийиктикке чыгууну каалаган жок. Учак Тушино багытында учуп кетти жана Серебряны Бордон өтүп, Рыбкону конууга мажбурлады, анткени алдыда аэродром бар болчу. Биз кызыгууну чоң кызыгуу менен курчадык. Биз көп түрдүү планерлерди жана учактарды көрдүк, бирок андай нерсе - эч качан!
Учактын адаттан тыш дизайны жана учкучтун кайраттуулугу бул иштин күбөлөрүн Рыбкого урмат көрсөтүүгө мажбур кылды ».
Тейлөө кызматкерлери жана комиссия келгенден кийин "Стреланы" брезентке ороп, машинага жүктөп, Борбордук аэродромго жөнөтүштү.
Пилоттун унаанын өтө көтөрүлүү жөндөмүнүн жоктугу жөнүндөгү билдирүүсү комиссияны таң калтырды. Бул көрүнүш үчүн дароо илимий түшүндүрмө берүүгө аракет кылынды. "Стрела" сымал формасы бар учакты учак катары кароого болбойт, ага машинанын аэродинамикалык өзгөчөлүктөрүн жакшырткан жерге жакындык абдан таасир этет деген пикир айтылды. Аба жаздыгы учакты жерден көтөрүп, кичине бийиктикке көтөрүүгө жардам берет, анан жердин таасири жоголгондо, мындай формадагы учак бийиктикке чыга албайт. Албетте, үйлөөчү модель менен тааныш аэродинамика бул божомолдорго катышкан эмес. Аэродинамикалык эсептөөлөрдөн көрүнүп тургандай, унаа жетишерлик чоң шыпка ээ болушу керек. Бирок, эмне болуп жатат? Мен, Кончин жана Горский учкучту учуу тууралуу суракка алуу үчүн "кумар" менен баштадык. Учуу кантип аткарылды, машина өзүн кандай алып жүрдү жана Рыбко эмне кылды.
Көрсө, учкуч учакты көтөрүп чыккандан кийин, чабуулдун бурчун баалоого убактысы жок болчу, бирок 20 метрдей бийиктикке ээ болуп, негизги тынчсызданууну жараткан учактын ролун алып салгандан кийин, пилот кадимкидей көтөрүлүшүн орноткон. чабуул бурчу. Ал кездеги бурч кандайдыр бир көрүнүктүү детальдын горизонтто проекциясы сыяктуу таяныч чекит менен аныкталган. Чыгуу бурчу адатта 7ден 9 градуска чейин болгон. Рыбко болжол менен ушундай бурчтарды жетектеген. Дал ушул жерден көтөрүлүү токтоду. Баарыбыз чогуу аэродинамикалык эсептерди карай баштадык жана ушундай болушу керек экенин көрдүк. Стреланын бул бурчтарында ашыкча күч жок, жана эң оптималдуу бурч дээрлик эки эсе чоң болуп чыкты. Баары өз ордуна түштү. Учактын бул өзгөчөлүгүнө учкучтун көңүл бурбагандыгы үчүн алар өздөрүн урушту.
Бул тууралуу ар кандай кеңешчилердин кысымынан улам баш аламан болгон комиссия мүчөлөрүнө билдирилди, негизинен кимдир бирөөлөр тарабынан толкунданган учкучтар. Бардык учкучтар Стреланы сыноону токтотууну, бекер убакытты текке кетирбөөнү, учкучтардын өмүрүн тобокелге салбоону, бирок мындай макеттин машинасынын Жерден алыс учууга мүмкүнчүлүгү жок экенин өкмөткө билдирүүнү талап кылышты. аны аба жаздыкчасы менен гана көтөрүүгө болоорун, Рыбконун биринчи учушу - бул таза кырсык жана ийгилик, ал кырсык менен аяктаган жок ж.б.у.с. Акырында, сыноо учурунда учак жете турган эң бийик учуу бийиктиги 30 метр.
Алар мага жалтактай башташты, кээ бирлери саботажды кыйытты. Ошол кездеги саботаж боюнча айыптоо абдан жөнөкөй болчу. ЦАГИнин аэродинамикасы, Стрела учагынын андан аркы тагдыры жөнүндө талаш -тартыш жүрүп жатканда, агымдын табиятын изилдей баштады. Биз ленталарды жабыштырып, ленталардын жүрүм -турумун сүрөткө тартып, чоң учактын винтин үйлөй баштадык (үйлөгөндүн фотолору жана учактын сыноолорунун отчету Авиация өнөр жай министрлигинин жана ЦАГИ архивинде). Мен үчүн бул сыноо мезгили абдан оор болду. Учакка да, анын конструкторуна да душмандык атмосферасы түзүлдү.
ЦАГИнин алдыңкы инженери Ежов көп жылдар өткөндөн кийин, кимдир бирөө "Стреланын" сыноолоруна кийлигишүүгө аракет кылганын айтты. Сыноочу учкуч А. П. Чернавский, 1976 -жылы Чкалов атындагы Воронеж авиациялык техникумуна жазган катында Стреланы эстеп, мындай деп жазган: «Бизде убакыт жок болчу, тагыраагы, биз Стрела учагын психологиялык жактан кабыл ала алган жокпуз. Биз иштөөгө даяр эмеспиз. Бул үчүн бизди күнөөлөй албайсың, жөн гана бизди түшүнүшүң керек болчу! Кашаасы бар бипландар, стенддер жана күтүлбөгөн жерден кооз уч бурчтук!"
Бактыга жараша, сыноочу учкуч Rybko NS учкуч эле эмес. Авиациялык техникумда алган билими ага машинанын аэродинамикасынын өзгөчөлүктөрүн өз алдынча түшүнүүгө мүмкүнчүлүк берди. Стреланы тестирлөөнү улантуу үчүн көп күч -аракетти мен, Кочин жана Горский гана эмес, Рыбко дагы жасады, бул негизинен кийинки тесттер боюнча маселени чечти. Сыноочу учкуч эмне болуп жатканын түшүнгөндө, ал тесттерге кызыгуусун арттырып, аларды улантуунун максатка ылайыктуулугун талап кылды. Жаман ойлогондордун аргументтери жана ишендирүүлөрү ага эч кандай таасир берген жок. "Стрела" менен иштөөнүн абалы жөнүндө "жогору жактан" суроо чечүүчү болуп калды. Комиссия учууну кайталоону чечти.
Жаңы учууга чейин эле Рыбко учкучтун кабинасына көтөрүлүү бурчун аныктоого жардам бере турган аппаратты орнотууну талап кылган. ЛИИ цехтеринде дароо эле ылайыктуу, примитивдүү түзүлүш жасалды. Ал учактын кабинасына орнотулган. Учуу алдында Рыбко учкучтун кабинасында көпкө отуруп, белгилердин жаңы абалына көнүп, куйругун өйдө көтөрүп, түшүрүп, акыры машинаны кайрадан абада сынап көрүүгө даяр экенин жарыялаган.
Күздүн башында - 1937 -жылдын сентябрында короодо болчу. Тесттер үчүн аба ырайы сонун болчу, алар айткандай, "Индия жайы". Учуу тилкесинин үстүнөн жөргөмүш тору учуп өттү, учуу -конуу тилкесинин сыртында Жуковский атындагы VIVAнын студенттери үчүн машыгуу тренинги өттү. Алардын баары сыноочу учкуч Рыбко Н. С тарабынан жасалган "Стреланын" учушун көрүшкөн. Академиянын мурдагы студенти, отставкадагы полковник-инженер Н. К. Семенов учууну жана студенттердин тизими бузулган учурду эң сонун эстеп, бул адаттан тыш учактын учуусун көрүү үчүн токтоп калды. Багыты биринчи рейстегидей эле болгон.
Учак кайрадан текшерүүдөн өттү, учкуч моторун сынап көрдү жана учуу баракчасына кол коюлду. Акыр -аягы, сыноочу учкуч дөңгөлөктөрдүн астындагы төшөктөрдү алып салууну суранды жана желек желбирегенден кийин учууну баштады. Бир нече секунддан кийин, машина алыстап кетти жана Рыбко кыска таасирден кийин акырындык менен чабуул бурчун көбөйтө баштады. Учак адатынча көтөрүлгөн мурду менен тил алчаактык менен өйдө көтөрүлдү. 1200-1300 м бийиктикке чыккандан кийин учкуч бурула баштады. Башында кылдаттык менен, анан барган сайын көбүрөөк энергиялуу. Рыбко Стреланы сынай баштады. Ал слайддарды, бурулуштарды жана башка бардык нерселерди биринчи каттамдарда жасайт жана конууга шашкан жок. Андан кийин учкуч башкарууну "таштады", жана учак ишенимдүү түрдө түз сызыкта учууну улантты, узунунан огунун айланасында 5-7 градуска теңселип турду. Күндүн жарыгында термелгени даана көрүнүп турду. Машина бир топ ылдамдыкта жерге түштү. Жакшы ылдамдык резервине ээ болгон учкуч 3 пунктка оңой эле конду. Ошентип Стреланын экинчи учушу жана учактын биринчи кадимки учушу аяктады, бул абдан ийгиликтүү болуп чыкты. Стреланын кийинки учуу сыноолору, бир нече рейстен кийин, кышында Переяславское көлүндө, андан кийин дагы Москвада өткөрүлгөн.
Сыноолордун жыйынтыгына ылайык, TsAGI комиссиясы ошол убакта адаттан тыш схемага ээ болгон учактын субсоникалык ылдамдыкта ийгиликтүү учуу мүмкүнчүлүгүн аныктады жана ошондой эле анын пилоттук өзгөчөлүктөрүн ачып берди.
Бул дельта канаты төмөн дүйнөдөгү биринчи учактын сыноолору болгон (L = 0,975). Эми бул учактын ылдамдыгынан жогорку ылдамдыкка жетүү.
Комиссиянын бирден -бир комментарийи, башкарууну таштап койгондо, машинанын кичинекей каптал термелүүлөрү болгон, булар эмнегедир бул схеманын өзгөчөлүгү деп эсептелген.
Менин комиссияда жоктугум учактын термелүүсү жакшы белгилүү болгонуна жана "голландиялык кадам" деп аталышына көңүлүн бурууга мүмкүндүк берген жок. Аларды жок кылуу өзгөчө кыйын эмес.
Стрела учагы 1938 -жылы августта OKBге кайтарылган. Схема боюнча деталдуу отчет, тыянактар жана тыянактар учак менен кошо келди.
Режимдин шартына ылайык, биздин сурообуз боюнча кутуга салынган машина темир жол аркылуу No18 заводго жөнөтүлгөн. Биз комиссия тарабынан ачылган учактын кемчилигин - каптал термелүүлөрдү жоюуну чечтик. Эми биз билебиз, канаттары шыпырылган учактар ушунчалык каптал стабилдүүлүккө ээ, ошондуктан чоң IVO жана канаттардын терс кайчылаш "V" жасоо керек. Биздин учурда, WMOнун жарым -жартылай көлөкөсү бар болчу. Убакытты текке кетирбестен, төмөнкү иштер аткарылды:
- WMO 30%га жогорулады;
- "Сум" тибиндеги орнотулган шайбалар.
Учкуч Рыбко Н. С. жакында Воронеждеги No18 заводдун аэродромунда "Стреланын" кошумча сыноолорун жүргүзүү үчүн заводго келди. Катуу жамгыр буга жол берген жок. Кийинчерээк А. Н. Гусаров да Стреланын сыноо учууларында мыкты аткарган.
Бул учуулардын натыйжасында VCOнун көбөйүшү менен термелүүлөр толугу менен жоюлгандыгы жана кир жуугучтар орнотулганда алар анча байкалбагандыгы аныкталган. Биз ошондой эле учуу режиминин өзгөрүүсүнө таасирин аныктадык. Эки учурда тең жогорку ылдамдыкта термелүүлөр болгон эмес. Воронеждеги акыркы заводдук сыноолорго ылайык, учкуч А. Н. Гусаров Ratier винтин орноткондон кийин 343 км / саат ылдамдыкка жеткен. Бул ылдамдык No18 заводдун өлчөнгөн километринде алынган.
"Стрела" учагы 1938 -жылдын аягында Москвадан келген көрсөтмөлөргө ылайык, бардык сыноолордон кийин, акт түзүп, ошондой эле TsAGI отчетуна тиркеме жазгандан кийин, өз тапшырмасын толук аткарган. Стреланын окуясы муну менен эле бүтүп калган жок. Сиз андан ары анын уландысын үйрөнөсүз. Сиз 1941 -жылы согуштун башталышы менен дизайнер Бартини Р. Л. "Учуучу канат" түрүнүн "Р" ылдамдыктагы учуучу канатынын учунда тик эки канаттуу куйругу бар, алдыңкы четин чоң өзгөрмөлүү шыпырууга ээ болгон долбоорун иштеп чыккан.
Бартини истребителине Сигма учак конструкциясы жана анын кесиптеши Стрела учагынын ийгиликтүү сыноолору таасир эткен.
Долбоорду иштеп чыгууда Бартини Р. Л.1937 -жылы "Жебени" сыноо боюнча мамлекеттик комиссиянын мурунку мүчөсү В. Н. Беляев катышты. Бартини иштеп чыккан "Р" долбоору кагаз жүзүндө калды. 1943-жылы Бартини тарабынан иштелип чыккан P-114 (канаты шыпырылган учак) да ишке ашкан эмес. R-114-Глушко тарабынан иштелип чыккан суюк кыймылдаткыч реактивдүү кыймылдаткычы бар жакшы реактивдүү тосуучу. Бирок Болховитиновдун Конструктордук бюросунун БИ-1 В. Ф. анын макетинде жогорку ылдамдыкка ылайыктуу эмес (бул жагынан сыноочу учкуч Бахчиванджи каза болгон).
1944-жылы, Экинчи Дүйнөлүк Согуштун аягында, өздөрүнүн реактивдүү учактарын түзгөн немистер, ошондой эле "Стрела" схемасын өзүлөрүнүн үнүнөн ылдам учуучу Jaeger R-13 үчүн колдонууга аракет кылышат. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" No 376 кабарлады:
"Дармштадтта, 1944-жылдын ноябрь айында доктор Липпиш башында турган немис студенттеринин тобу супер тез ылдамдык үчүн иштелип чыккан реактивдүү учактын долбоорун иштеп чыгууну башташкан. Германияны басып алган учурда DM-1 планери курулган. Биздин лагерде, канчалык таң калычтуу көрүнбөсүн, кимдир бирөө 1937 -жылы "Стрела" жана анын ийгиликтүү сыноолору жөнүндө бардык маалыматтарды орбита үчүн эң келечектүү канат макетин табууда биздин Родинабыздын артыкчылыгын күнөөлөбөстөн жок кылууга аракет кылат. жана 1934 -ж.
1957 -жылы чет өлкөлүк журналдардан гана "Сум" жана "Стрела" жөнүндө биринчи жолу билүүгө мүмкүн болгон. Жебе жөнүндөгү алгачкы эскерүүлөрүбүз М. Л. Галлайдын "Асманда сыналган" китебинде пайда болгон, бирок алар учактын идеясын ушунчалык бурмалап, анын түзүлүшүн "ичке кичинекей буттардагы куймакка" айлантышат. учак технологиясын өнүктүрүү. Hallem ML тарабынан "Жебенин" сүрөттөмөсүн салыштырыңыз. сыноочу учкуч А. А. Чернавскийдин машинасынын таасири менен. - "сымбаттуу ылдам үч бурчтук", ошондой эле ушуга окшош - сыноочу учкуч Шелест китебинде И. И. - "… жебе сыяктуу, курч үч бурчтук".
Стрела учагынын ийгиликтүү сыноолорунун натыйжасында мага Strela макетинин негизинде винттин башкаруусундагы топ менен согуштук учакты иштеп чыгуу жана түзүү сунушталды, бул машинанын жогорку ылдамдыктагы маалыматын билдирет. Бирок, Sigma учактарын долбоорлоо учурунда да, кадимки учактардын алдындагы үнсүз ылдамдыктар үчүн VMG менен мындай схемалардын учуунун аткарылышында эч кандай артыкчылыгы жок экени мага түшүнүктүү болду. Өзүмдүн ойлорумду билдирип, мен супер тез ылдамдыкта учуу үчүн зарыл болгон реактивдүү кыймылдаткычтар пайда болгонго чейин, винт менен башкарылуучу топ менен согуштук учакты түзүүдөн баш тарттым.
1937 -жылы ЦАГИ тарабынан берилген тапшырма эмне болгон? Жогоруда айтылгандарга, TsAGI Glavaviapromго аспектилеринин канатын изилдөө жана TsAGI дизайнери Каменомостскийдин планерин түзүү боюнча берилген тапшырма аткарылбай калганын кошумчалоо керек. ЦАГИ В. П. Горскийдин Стрела учагын сыноо менен чектелди. Негизи, бул тесттер А. В. Столяров жүргүзгөн Стрела моделинин тесттерин гана тактады. Воронеж университетинин аэродинамикалык лабораториясында.
"Стреланын" Москва менен Воронеждин асманында кантип учканы жөнүндө, Рыбко Н. С "Жаш коммунарлар" гезитинде айткан (Воронеж, 3 -ноябрь, 1976 -жыл).
"25 жылдан ашык убакыттан бери илимпоздор" готика "деп аталган канаттын формасын эсептеп, моделдеп жана түзүшкөн, бирок бул форма Советтик Россияда" төрөлгөн "болсо да, катталган жери Воронеж жана жыл туулган-1933. Жыйырма тогуз жаштагы Воронеж авиаконструктору Москалев Александр.
Тарыхый адилеттүүлүк үчүн бул форма анын жаратуучусунун ысымы менен аталууга тийиш … Мен ишенем, акыр аягында адилеттүүлүк жеңип чыгат жана Александр Сергеевич Москалевдин приоритети, Воронеждин приоритети, акыры биздин приоритетибиз. өлкө таанылат. Эгерде менин көрсөтмөм, Стрел учагынын сыноочу учкучунун көрсөтмөсү бул иште жардам берсе, мен кубанычта болом.
1937 -жылдын сентябрь айынын башында OELID TsAGI ангарындагы Москва борбордук аэродромунда А. С. Москалев тарабынан иштелип чыккан кызыктай Стрела учагы пайда болгон. Пландагы үч бурчтукка окшош, бир орундуу, кичинекей көлөмдөгү унаа, 140 ат күчүнө ээ 4 цилиндрлүү Renault-Bengal мотору менен. Учкуч фюзеляжга жайгаштырылган, ал пластикалык капкак менен арткы жагындагы киилдин тамыры менен жабылган. Кил рулду башкарууга өттү. Лифттер бир эле учурда элейрон катары кызмат кылышкан, бүгүн алар "Элевондор" деп аталат.
Учактын адаттан тыш формасы анын учуу өзгөчөлүктөрү боюнча көптөгөн сындарды жаратты.
Жаш дизайнер Москалев А. С. жана ЦАГИнин алдыңкы аэродинамиги В. П. Горский. бул сөздөр чын жүрөктөн кабыл алынган эмес жана эң тез учууну талап кылган. Аларга OELID лабораториясынын башчысы инженер Чесалов А. В. Маселе авиакаттамдар боюнча гана калды. Баштоо үчүн, биз учак учуп баратканда ылдамдыгын кантип көтөрөөрүн жана Стреланы алып кетүү канчалык оңой болорун көрүүнү чечтик.
Бир нече учкучтар жок дегенде кетүүгө аракет кылып жатышат … бирок ийгиликке жете элек. Стреланын негизги өзгөчөлүгү учуу чуркоосунун аягында ошол кездеги учактар үчүн таптакыр адаттан тыш болгон чабуулдун бийик бурчтарына өтүү керек болгон. Учкучтар абага көтөрүлүү жана жакындап келүү мүмкүнчүлүгүнөн күмөн санай башташты. Андан кийин фабриканын учкучу А. Н. Гусаров А. С. Москалевдин талабы боюнча бир нече кичинекей учууларды жасаган. Стрела учагын сынап көрүү мага кезек келди. Менин алгачкы эки чуркоом башка учкучтардыкындай эле. Үчүнчү чуркоодо, аэродромдун жарымын басып өткөндөн кийин, мен машинаны чабуулдун бийик бурчтарына жылдырам - оо, керемет! "Жебе" чыгуу режимине өттү. Мен дагы аракет кылам жана учуу мүмкүн экенине бекем ишенем.
Сырттан келген байкоолор жана учуунун мүнөзүн түшүндүргөнүм, алар учууга уруксат бергендигине алып келди. Бактыга жараша, башталыш аэропортто No39 фабрикадан башталды. Учуу чуркасы адаттагыдай эле өттү. Жарандык учактар жакындай баштаганда, мен чабуул бурчун көбөйтө баштадым жана машина жерден 20-23 метрдей бийиктикке жетип, жерден тез учуп кетти. Ошентип, мен учуу техникасын туура баамдадым. Бирок, андан ары "Жебе" бийиктикке жетүүнү токтотту.
Мен ашыкча кыймылдаткыч күчү кичинекей деп ойлочумун, ошондуктан бурулуш жасап, аэродромго кайтуудан коркчумун.
Мен Тушино аэродромуна учуп баратам. Мени учактын жүрүм -турумундагы бир кубулуш адаштырды: ал дайыма канаттан канатка теңселет. Тербелүүнүн жыштыгы жана амплитудасы аз болгон. Акыры, мен аларды үйлөнбөй койдум. Мен 40 км / саат ичинде ылдамдык диапазонун өзгөртүүгө аракет кылдым, бирок бул чоң жыйынтык берген жок. Менин колумда көп убакыт болгон жок жана тагдырды азгырбай Тушинодогу аэродромго кондум. Конгондо мотор орто ылдамдыкта иштеп жаткан.
Кондуруудагы бардык рульдар кадимкидей иштеп, капталдагы термелүүлөр пайда болгон жок. Биринчи учуунун аралыгы 20 километрге жакын болгон.
Ошентип, "Жебе" уча алары далилденди.
Учактын бийиктикке чыгуу мүмкүнчүлүгү жоктугу тууралуу менин отчетум ар кандай пикирлерди жаратты. Көпчүлүк адамдар "Стрела" сымал учакка жердин таасири күчтүү деп ишенишкен, жерден алысыраак жерде машина бийиктикке чыга алган эмес. Мен учактын жарылышын жана эсептөөлөрүн карап, учак көтөрүлөрүн көрдүм, бирок чабуулдун бийик бурчтарында. Көп талаш -тартыштан кийин мага башка учак менен учууга уруксат беришти.
1937 -жылдын күзүндө жасалган экинчи учуу абдан ийгиликтүү болгон. 1,5 миң метр терип, мен стреланын туруктуулугун жана көзөмөлдөөсүн текшердим. Баары жакшы болчу. Өзгөчөлүгү каптал термелүүлөр эле.
Учуунун жыйынтыктарын OELIDде талкуулагандан кийин, тестирлөөнү улантуу чечими кабыл алынды. Мен Плещеево көлүн сунуштадым. Переяславл-Залесский шаары көлдүн жээгинде, Москвадан 150-170 чакырым алыстыкта жайгашкан. Плещеево - бул октору болжол менен 5 километрге барабар эллипс. "Жебе" ал жерге бир күндө жеткирилген. Эртеси учуу бөлүмүнүн башчысы Козлов И. Ф. мен ПО-2ге учуп кеттим. Плещеево көлү Стрела үчүн эң сонун аэродром болгон. Бул жерде 5 рейс жасадым, ишенимдүү түрдө 1,5 миң метр бийиктикке жеттим. Өзгөчөлүгү, албетте, каптал термелүүлөр эле; учактын учууда эч кандай өзгөчөлүгү жок болчу. Бир сөз менен айтканда, машина ушундай эле күч-салмак катышына жана чарчы метрге жүккө ээ болгон самолеттун жүрүм-турумун алып жүрдү. м. Конуу кыймылдаткыч иштеп турганда гана жүргүзүлдү. Учактын жердеги көрүнүшү жетишсиз көрүнгөнү менен, абада абдан канааттандырарлык болгон.
Плещеево көлүндөгү рейстер Стреланын учуу мүнөздөмөсүн алууга мүмкүндүк берди.
Учак OELIDге кайтып келгенден кийин, каптал термелүүнүн себебин табуу үчүн дөңгөлөктөр менен учуу чечими кабыл алынган. А. В. Чесалов "Стреланы" учактын оордук борборуна жайгаштырылган илгичтерге илип, М-34 кыймылдаткычына орнотулган винттин агымы менен машинаны ушул абалда үйлөөнү сунуштады. Эксперимент учурунда мен мүмкүн болгон термелүүлөрдү кармоо үчүн, кабинада отургам. Же агымдын ылдамдыгы төмөн болчу, же асмадагы сүрүлүү өтө жогору, бирок эч нерсени кармоо мүмкүн эмес болчу.
Борбордук аэродромдо 1938 -жылдын май айынын башында мен акыркы рейс жасадым. Бул жаңы эч нерсе алып келген жок, болгону 1,5 миң метрге абдан тез жеткен жана, балким, учактын чоң шыбын алууга мүмкүн болгон. Стреланын эсептөөлөрү боюнча, лыжа жок, дөңгөлөктөр менен гана учуу маалыматы лыжаларга караганда алда канча жакшы болгон, бирок учуунун көрсөткүчү жазылган эмес. Айланадагы термелүүлөрдү жок кылуу үчүн А. С. Москалев. учактын четине кошумча эки киль орнотууну сунуштады. Бул үчүн "Стреланы" Воронежге алып кетишти.
1938 -жылдын июлунун аягында А. В. Чесалов, В. П. Горский. жана мен ал жакка келдим. Бирок, Воронежде аэродром ушунчалык начар абалда болгондуктан, Стреланын каттамдарын аткаруу мүмкүн эмес болчу. Бул учурда, өзгөртүлгөндө перспективдүү согуштук учакка айланып кетиши мүмкүн болгон бул оригиналдуу машинада менин учуум аяктады.
Көптөгөн заманбап согушкерлердин дизайны үчүн кырк жыл мурун жасалган жебенин макети карызга алынган.
Учуунун техникалык мүнөздөмөсү:
Өзгөртүү - CAM -9;
Канаттардын узундугу - 3, 55 м;
Узундугу - 6, 15 м;
Канат аянты - 13, 00 м2
Бош учактын салмагы - 470 кг;
Максималдуу учуу салмагы - 630 кг;
Кыймылдаткычтын түрү - MV -4 поршендүү кыймылдаткыч;
Кубаттуулугу - 140 а.к.
Максималдуу ылдамдык - 310 км / саат;
Практикалык шып - 1500 м
Экипаж - 1 адам.
Булактардын тизмеси:
Москалев А. С. Көк спираль
Мекендин канаттары. Иванамин Султанов. Атаандаштык унутулду
Шавров В. Б. СССРдеги учак конструкцияларынын тарыхы 1938-1950-жж
Encyclopedia-маалымдама. Советтер елкесунун авиациясы
