Дирижабль доорунун гүлдөгөн мезгили 1920-1930 -жылдарга туура келет. Жана, балким, алптардын эң адаттан тышкаркы өкүлдөрү - авианосецтер.
Бирок, биринчиден, "учуучу мастодондордун" маңызы жөнүндө кыскача. Жан Батист Мари Чарльз Мюнье дирижаблдын ойлоп табуучусу катары таанылган. Meunier дирижаблы эллипсоиддин формасына ээ болушу керек эле. 80 кишинин булчуң күчү менен үч бураманын жардамы менен контролдоо пландаштырылган. Дирижаблдагы газдын көлөмүн балонетке өзгөртүү аркылуу шардын учуу бийиктигин өзгөртүүгө мүмкүн болгон, ошондуктан долбоордо эки снаряд каралган - тышкы магистралдык жана ички.
Дүйнөдө биринчи болуп электр кыймылдаткычы менен жабдылган француз "La France" дирижаблы учкан. Бул 1884-жылдын 9-августунда Чал-Мудондо болгон. Экинчи баллонист-немис дарыгери Вельфер болгон, ал бензин кыймылдаткычын өзүнүн конструкциясына орноткон. Бирок 1897-жылдын июнь айында Вельфердин дирижаблы абада жарылып, кайгылуу жана узун кырсыктардын тизмесин түзгөн. Ошентсе да, газ кемелери ар дайым ойлоп табуучулардын жана дизайнерлердин көңүлүн бурган.
Ошол учурда дирижаблдердин ылдамдыгы 135 км / саатка жетип, учактардын ылдамдыгынан анча айырмаланбайт. Учуунун бийиктиги 7600 мге жетип, максималдуу узактыгы 100 саатка чейин болгон. Пайдалы жүктүн массасы 60 тоннага жакын болгон, ага экипаждын массасы, суу жана азык -түлүк, балласт, курал кирген.
Учактарды иштетүү тажрыйбасынын жогорулашы менен, аба ырайынын татаал шарттарында, анын ичинде алардын учууларынын ишенимдүүлүгү жана коопсуздугу кыйла жогорулады.
Согуштун аягында дирижаблдер кандай гана аба ырайы болбосун учушкан жана булуттарда күнү -түнү согуштук тапшырмаларды аткарышкан, анткени алар атайын аппаратты - капталдан учурулган жеңил гондоларды колдоно башташкан. Экипаждын бир же эки мүчөсү бар эле, дирижабль булуттун үстүндө болчу. Гондола менен байланыш телефон аркылуу жүргүзүлгөн. Булуттардын фонунда кичинекей гондоланы табуу дээрлик мүмкүн эмес, ал эми учактын кабинасында жайгашкан эки байкоочу чалгындоо иштерин ийгиликтүү жүргүзүп, деңиз артиллериясынын отторун тууралап, өзүлөрү буталарды бомбалашты.
Биринчи дүйнөлүк согуштун башталышына карата Россия 9 дирижаблди курган, алардын эң жакшысы 9600 куб метр көлөмдөгү Альбатрос болгон. м, узундугу 77 м. Согуштун аягына чейин дагы 14 аба кемесин сатып алган. Андан кийин шарларга убакыт болгон жок. 1920 -жылы гана Россияда чакан дирижаблдар кайра курула баштаган. СССРде биринчи дирижабль 1923 -жылы чыгарылган. Кийинчерээк атайын "Диригиблестрой" уюму түзүлүп, ал жумшак жана жарым каттуу системалардын ондон ашык шарларын куруп ишке киргизди. Ата мекендик дирижабл куруучулардын талашсыз жетишкендиги учуу мөөнөтү боюнча дүйнөлүк рекорд болду - 130 саат 27 мүнөт. көлөмү 18500 куб метр болгон V-6 дирижаблы. м. Кийинчерээк, 1938-жылы, В-6 Кола жарым аралында кулап түшкөн, туманда картада белгиленбеген тоо менен сүзүшкөн.
"Альбатрос" дирижаблы.
Дирижаблды башкаруу, бар болгон жөнөкөй пикирге карама -каршы, жерде жана абада учакка караганда алда канча кыйын. Жерде дирижаблдин жаа менен мачтасына бекитилген, бул өтө татаал жол -жобо. Учууда, аэродинамикалык рулду жана бир нече кыймылдаткычтарды башкаруудан тышкары, ташуучу газ менен балластты да көзөмөлдөө керек. Дирижабль балласттын чыгуусунун натыйжасында учат, ал эми түшүү көтөрүүчү газдын жарым -жартылай чыгышы жана лифттин аракети менен шартталган. Мындан тышкары, температуранын жана абанын басымынын өзгөрүүсүн, өзгөчө бийиктиктин өзгөрүүсүн, ошондой эле атмосферанын абалын - жаан -чачындарды, муздуктарды, шамалды эске алуу зарыл.
Америкалык деңиз авиакомпаниясынын дирижаблдары жөнүндө сөз кылардан мурун, бул өзгөчө техникалык сабаттуулугу жана интуициясы менен немистер болгонун белгилеп кетүү керек, алар согуштан кийинки британиялык жана америкалык чоң көлөмдүү каттуу дирижаблдердин атасы болуп калышкан. Чындыгында, 1916-жылы немис Zeppelin LZ-3 зениттик аткылоого кабылып, Британ аралдарына конгон. Анын дизайны кылдат изилденген, түзмө -түз "сөөктөн сөөк", жана ал ошол кездеги биздин союздаштардын бардык согуштук аба кемелеринин прототиби болуп калган.
Zeppelin LZ-3.
Кийинчерээк, Версаль келишимине ылайык, Германияга жеке колдонуу үчүн аскердик дирижаблдерди курууга тыюу салынган, бирок алар мыйзамдуу түрдө репарация катары өндүрө алышкан. Ошентип, 1920-жылы Германиядагы Цеппелин верфинде Л-72 деген чоң деңиз аба кемеси курулуп, Францияга тапшырылган. Бул узундугу 227 м жана кабыгынын диаметри 24 м болгон эң жаңы үч дирижаблдин бири болгон, анын жүктөмү 52 тонна болгон. Электр станциясы ар бири 200 а.к. Француздар ага "Диксмуд" деген ысым ыйгарышкан. Анда капитан Дюплесистин экипажы Аскер -деңиз флотунун командачылыгынын тапшырмаларын ийгиликтүү аткарды, ошондой эле биздин кыялдануубузду таң калтыра турган бир катар рекорддорду койду: учуунун узактыгы 119 саат жана каттамдын узундугу 8000 км.
Биринчи дүйнөлүк согуш аяктагандан кийин 300дөй дирижабль кызматта калган. Биринчиден, алардын жардамы менен дүйнөлүк океанды аба аркылуу багындыруу үчүн мелдеш башталды. Атлантика океаны аркылуу биринчи учуу 1919-жылы июлда Улуу Британиядан АКШга R-34 дирижаблинде жасалган. 1924 -жылы кийинки трансатлантикалык учуу Германиянын LZ 126 дирижаблында жасалган. 1926-жылы Р. Амундсендин жетекчилиги астында Норвегия-Италия-Америка биргелешкен экспедициясы У. Нобайл тарабынан иштелип чыккан "Норвегия" дирижаблында болжол менен биринчи трансарктикалык учууну аткарган. Шпицберген - Түндүк уюл - Аляска. 1929 -жылга чейин дирижаблдын технологиясын өркүндөтүү абдан жогорку деңгээлге жеткен. Ошол жылдын сентябрь айында "Graf Zeppelin" дирижабль үзгүлтүксүз трансатлантикалык учууларды баштаган. Ал эми 1929-жылы LZ 127 учак конуу менен дүйнө жүзү боюнча учуу жасаган. 20 күндүн ичинде ал орточо 115 км / саат ылдамдыкта 34000 кмден ашык учту.
Америкалыктар географиялык жайгашуусун эске алып, аскердик аба кемелерин колдонуудан баш тарткан жок. Алар деңизде чалгындоо жүргүзүүдө, жээкти коргоодо, кемелерди коштоп жүрүүдө, суу астында сүзүүчү кемелерди издөөдө жана жок кылууда жана алыскы аскердик транспортту ишке ашырууда бул эбегейсиз чоң кемелердин али ачыла элек аскердик потенциалын көрүштү.
Башында, америкалыктар немис LZ сыяктуу дирижаблдерди кура башташты, ал тургай өздөрүнүн деңиз флотуна немис дирижаблдарын сатып алышты. 1919 -жылдан 1923 -жылга чейинки мезгил АКШнын деңиз флотуна каттуу дирижаблдар кирген мезгил болгон. Бул жылдар аралыгында флот алгачкы үч каттуу дирижаблды алды жана АКШнын Флотунун аэронавигациялык базасы Лейкхурстта (Нью -Жерси) түзүлдү. Конгресс ZR-1 жана ZR-2 дирижаблдарын курууга каражат бөлгөн.
ZR-1дин биринчи учушу "Shenandoah" деген ат менен 1923-жылы, Лейкхурстта кайык үйү курулгандан кийин гана болгон. Р-38 деп аталган экинчи дирижабл Улуу Британияда курулган, бирок Американы көрө алган эмес. 1922 -жылы 24 -августта дирижабль сыноо рейсинде кулап, АКШнын Аскер -Деңиз Флотунун 44 кызматкери каза болгон. Үчүнчү дирижабль ZR-3 Германиядан сатылып алынып, "Лос-Анжелес" деп аталды. Эки дирижабль тең учактарды жана учуучу лабораторияларды окутуп жатышкан.
ZR-1 Shenandoah.
Аскер-деңиз флоту үчүн жаңы дирижаблдерди иштеп чыгуу жана куруу үчүн 1923-жылы немистер менен бирдикте Goodyear-Zeppelin корпорациясы түзүлгөн. Аэронавтика бюросу дароо чалгынчы дирижаблды түзүү үчүн алдын ала изилдөөлөрдү баштады. Ошентип, биринчи жолу корпорациянын документтеринде ZRS-4 жана ZRS-5 (S-чалгындоо) аппараттарынын түшүнүксүз контурлары пайда болду. Биринде, кардар категориялык болчу: дирижабль дирижаблди коргой турган жана чалгындоо мүмкүнчүлүктөрүн кеңейте турган учактын бортунда жүрүшү керек.
Мунун баары кеминде 20000 куб метр дирижабль түзүүгө алып келди. м) Долбоордо мындай авиакомпания үчтөн алтыга чейин аба кемесин көтөрө алары каралган. Экинчи жаңылык-суутек ташуучу газды күйбөй турган гелий менен алмаштыруу. Акыркысы дирижаблдын согуштук мүмкүнчүлүктөрүн кыйла кеңейтти.
Аскердик адистер авиакомпаниялардын келечектеги классын талкуулашканда, радикалдуу пикирлер да айтылган. Авиакомпаниялардын чоң алсыздыгын жана ташуучу учактардын гидрометеорологиялык шарттарга өзгөчө көз карандылыгын эске алып, АКШда курулган ZRS-5 дирижаблдарынын негизинде аба кемелерин аба кемелерине алмаштыруу сунушталды. Орточо сыйымдуулугу 19000 тонна болгон учак ташуучу учактын максималдуу ылдамдыгы 27 түйүн болгон жана 31 учактын бортуна түшө алган. Аларды учак ташуучуларга жайгаштыруу үчүн 5-7 дирижабль талап кылынат.
Америка Кошмо Штаттарында Аскер-Деңиз Флоту үчүн эки дирижабль ташуучу учакты түзүү боюнча иштер жүргүзүлдү. 1924 -жылдын апрелине чейин, алдын ала иш аяктаган. Иштеп чыгуу "Проект-60" деп аталды. Бирок трагедиялуу окуя күтүлбөгөн жерден планды ишке ашырууга тоскоолдук кылды.
1925 -жылдын 2 -сентябрынан 3 -сентябрына караган түнү Огайо штатындагы бороон -чапкындын кесепетинен Shenandoah дирижаблы бөлүнүп кеткен. Кырсык экипаждын 14 мүчөсүнүн өмүрүн алды. Дагы бир кырсык аэронавтика кризисине алып келди жана ZRS-4 жана ZRS-5 программалары бир жылга жылдырылды.
Шенандоа апааты коомдук пикирде чечилгенге чейин төрт жарым жыл өттү жана 60 -долбоорду ишке ашыруу мүмкүн болду.
Корпорациянын дизайнерлери коомдук кумарларга толгон мезгилде убакытты текке кетиришкен жок, тескерисинче, долбоор боюнча тынымсыз иштөөнү улантышты жана Акрон жана Макон дирижаблдарын борттогу учак менен жабдууга жетишишти. Дирижаблдын корпусунун ылдыйкы бөлүгүндө төрт учак үчүн ангарга Т түрүндөгү люк-кире бериш кесилген. Люктун башында трапеция деп аталган нерсе илинген, ага учак дирижаблдин астына "конгондо" жабышышы керек. Ангардын шыпына учактарды дирижаблдан токтотуу жана чыгаруу үчүн монорельстүү система орнотулган.
Учакка атайын илгич орнотулган, аны менен трапецияга жабышып, анан дирижаблдын ангарына жылган. Дизайнерлер конуу системасын иштөө абалына жеткирүү үчүн үч жыл сарпташкан.
Трапецияга конууга жетишкен биринчи адам лейтенант Клойд Финтер болгон. Бирок бул оңой болгон жок; трапецияга жакындаганда, дирижаблдын корпусунан жана жумушчу кыймылдаткычтарынан ойгонуу агымынан улам кронштейнге илгич менен илинүү кыйын болду. Руль менен дроссельдин өтө так кыймылы турбуленттүү абалда болушу үчүн талап кылынган. Үчүнчү ыкмадан Финтер гана төмөндөн ойгонууну бузуп, трапеция кронштейнине түшө алды.
Дирижаблдан алып кетүү жана учуу өздөштүрүлгөндө, учак конуучу кемесинин учкучтары өздөрүнүн учак кемесинин согуштук мүмкүнчүлүктөрүн кеңейтүү боюнча эксперименттерди башташкан. Флоттун президенттик кароосунда учкуч Николсон "Саратога" авиакомпаниясынын палубасынан көтөрүлүп, Лос -Анжелестин дирижаблынын бийиктигине жетип, дирижаблдын трапециясына түшүп, анын люгуна кирип кеткен. Андан кийин дирижаблдын учактары дирижабль жаңы базага конгондо, кеме айдоочусун жерге жеткирүү үчүн колдонулган. Келечекте офицерди жерге жеткирүү үчүн атайын планер колдонулган, ал дирижаблдын корпусунун түбүнө бекитилген.
1931 -жылы ноябрда АКШнын эң жаңы эки дирижаблынын акыркысы сыноого даяр болгон. Акрондун экипажы жана тейлөө кызматкерлери ангардагы постторуна чуркашып, аны деңиз кемеси катары биринчи рейске даярдашты. Акырында, моторлор жылытылат, башкаруу системасы текшерилет, 350 кг ашык тамак -аш жүктөлөт, ангардын борборунда дирижаблды кармоочу тең салмактуулук булактары алсырайт жана дирижаблдын жаа кыймылдуу кайырмак мачтасынын шакеги. Баары даяр болуп калды, кичинекей тепловоз кеменин мачтасын алдыга жылдыра баштады, аны менен бирге аппарат өзү.
Дирижабль кабелдерден бошотулду, куйрук буму алынып салынды жана бекитүүчү мачтаны ары буроо тегерегине сүйрөп барышты. Акрон эми учууга даяр болчу. Ал эми ангардын өзү кандай чоң түзүлүшкө ээ экенин карап көрсөңүз, анда узундугу 240 м болгон желмогуз сакталат, анда мындай аба кемелеринин иштеши канчалык оор болгонун элестетүүгө болот. Учуу үчүн дирижабль мачтадан ажыратылды, кыймылдаткычтардын винттери тик бурулушту жаратуу үчүн четке кагылды жана кеме учуп кетти.
Акрондун АКШнын деңиз флотуна кириши өзгөчө салтанаттуу болду. 1931 -жылдын аягына чейин бул гигант аппарат сыноолордон өтүп, январь айында океанда кемелерди чалгындоо боюнча флоттун машыгууларына катышкан. Бул учуу учурунда Акрон аба ырайынын татаал шарттарына кар менен муз тоңду, арткы бөлүгүндө корпуста 8 тоннага жакын муз пайда болду, бирок кемени башкарууда эч кандай кыйынчылык сезилген жок, ал асмандагы биринчи жагымсыз сыноолордон өттү.
Акрон - 1919 -жылдан бери дүйнөдө курулган жетинчи, АКШда үчүнчүсү. Жаңы дирижабль АКШнын Аскер -деңиз флотунда согушуу үчүн арналган он каттуу дирижаблдын отрядынын прототиби болчу.
Тынчсыздануу күчөдү: дирижаблдарды токтоо үчүн күйүүчү май, балластка суу жана электр энергиясы менен байлануучу мачталарды куруу зарыл. Киргизүүдөн мурун, дирижабль горизонталдык жактан так тең салмакташтырылышы керек, андан кийин экипаждын көзөмөлү астында чоң жер экипажы гидродопторду (кемеден чыгарылган кабелдер) кармап, жаасын чокуга чыгармайынча мачтада болуңуз. мачтадан. Мурда бийик кайырмак таякчалар колдонулган, бирок 1926 -жылы Лос -Анжелестин дирижаблы "узун" мачтеге бекитилген, шамал шамал менен көтөрүлүп, мачталыктын үстүндө тигинен туруп калган. Чоң кыйынчылык менен аны куткарып калышты. Зыян анча чоң эмес болчу, бирок бул окуя жогорку шнурдук мамычалардын жоктугун көрсөттү.
Аэронавигациялык базаны куруу үчүн жерлерди тандоодо кыйынчылыктар болгон. Жерге чоң бастырмаларды (ангарларды), кайырмак мачтасын жана кайырмак тегерекчелерин куруудан тышкары, балласт үчүн суунун олуттуу запасы жана көтөрүүчү газды сактоочу түзүлүш талап кылынган.
Ушундай жогорку маалыматка ээ болгон дирижаблдер жана ошол кезде чоң океандык мейкиндиктерде, айрыкча Тынч океанда АКШ чалгындоо иштерин жүргүзүүнүн эң мыкты куралы болгонуна эч кандай шек жок, бул жерде Америка Кошмо Штаттары Япониянын аскердик даярдыктарына шектенүү менен караган.
Катуу дирижаблдердин кеме жана учактан үч маанилүү артыкчылыгы бар эле: алар деңиз кемелеринин ылдамдыгынан үч эсе ылдамдыкта кыймылдашкан, ошол кездеги аба кемелерине салыштырмалуу көтөрүмдүүлүгүнөн бир нече эсе көп болгон жана аралыгы он эседен кем эмес. Ал эми 1920 -жылдардын аягында төртүнчү фактор пайда болгон - дирижаблдердин учактарды бортто алып жүрүү жөндөмдүүлүгү.
Аба кемелеринин оппоненттеринин негизги аргументи алардын алсыздыгы болгон. Биринчи дүйнөлүк согуштагы окуяларды эстедим, зеппелиндер Лондонду оңой эле жыгып салышты. Бирок ошол учурда дирижаблдар жардыруучу суутек менен толтурулган жана Америкада күйүүчү эмес гелий газы өндүрүлгөн. Ошондуктан, америкалык жаңы ZRS-4 жана ZRS-5 аба кемелерин отузунчу жылдардагы согушкерлер атып түшүрүү анчалык оңой болгон жок. Көтөрүүчү газ гелийи кысым астында бөлүмдөргө толтурулган эмес, ошондуктан корпустун үстүңкү бөлүгүндөгү тешиктен чыга алмак. Мындан тышкары, гелий өзүнчө балонеттерде болгон жана дирижаблге олуттуу зыян келтирүү үчүн бүтүндөй бир эскадрильянын (мылтык калибрдүү пулемет менен куралданган) чабуулу талап кылынган. Бортто аба чабуулун кайтарууга жөндөмдүү бешке чейин согушуучу болгон, Мындан тышкары, бул жерде бир нече мылтык орнотмолору да жайгашкан. Бирок ал кагазда жылмакай болчу. Зениттик мылтыктын снаряддары же истребителдин ракеталары кемени жерге оңой эле жөнөтө алмак. Ал эми чоң жана отурукташкан бутага кирүү кыйын болгон жок.
Кошумчалай кетсек, борттогу учак абадагы согуш үчүн эмес, океанда чалгындоо жүргүзүүдө көз карашын кеңейтүү үчүн колдонулган. Туруктуу радио байланышы жана дирижаблдын ишенимдүү радиобайланышы менен эки учактын көрүнүшү фронт боюнча 370 кмге чейин кеңейди. Учактардын абада эффективдүү иштеши үчүн, аба кемесинде учуу директорунун кызматын камсыз кылуу керек болчу, ал согуштук шарттарда маалымат борборунун функцияларын да аткарат. Түшүмдө аэродромдон да, учак ташуучудан да учуп кете турган танкердик учактан абада дирижаблга май куюу долбоору болгон. Келечекте алар дирижаблды тейлөө үчүн кичинекей транспорттук учактын болушун каалашкан (узак учууда экипажды алмаштыруу, азык -түлүк, ок -дарыларды толтуруу).
Көп өтпөй, Akronдун ZRS-4s жаңы Curtiss XF9C-1 учагы менен куралданган. Бирок кыйынчылыкты алдын ала айтуу кыйын. 1933 -жылы 4 -апрелде күн күркүрөп, "асман мырзасы" "Акрон" менен ойногон. Бул жерде гелий суутектен жакшыраак болгон эмес. Күн күркүрөгөн жана катуу жамгыр жааган күчтүү суук фронт Нью -Жерси жээгиндеги "аба китине" кол салды. Түшүп бараткан аба агымы аны сууга ыргытып жиберди, экипаждын эч кандай аракети дирижаблдын түшүп кетишине тоскоол боло алган жок, куйругу менен 4 м / с ылдамдыкта түшө берди. Түшүүнү токтотуу үчүн, балласт түштү, лифттер толугу менен көтөрүлүүгө которулду, натыйжада арткы бөлүгү андан да төмөн түшүп, дирижаблдын эңкейишин 25 ° коркунучтуу мааниге чейин көтөрүп, ылдыйкы киль тийип кеткенче суу
Акрон катуу сокку урду. Анын сегиз мотору толук кубаттуулукта иштеп жаткан, бирок алар суу менен толтурулган куйрук бөлүгүн океандан чыгара алышкан эмес. Куйрук бөлүгүнүн чөгүшү менен Акрондун кыймылы басаңдап, мурду өйдө көтөрүлдү. Анан мурун аппараттын баары сууга түшкөнчө түшө баштады.
Акрон акыркы мүнөттөрүн жасап жатканда, немистердин "Фебус" кемеси туман менен жамгырдын дубалын акырын сүзүп бара жатты. Febus буга чейин дирижаблдын калдыктарынын арасында сүзүп жүргөн, абада бензиндин жыты сезилген. Жок кылынган кеме жер бетинде көрүнгөн эмес. Ошол караңгы түн ичинде борттогу 76 экипаж мүчөсүнүн үчөө гана куткарылган. Мына ушинтип Американын эң ири дирижаблы кулады.
Бирок Акрон Америка Кошмо Штаттарынын сыймыгы болгон. Адаттан тыш кымбат аппарат - аны түзүүгө 5, 3 миллион доллардан ашык (толук кандуу, ошол кезде) жана инфраструктураны камсыздоого дагы 2 миллион доллар сарпталган. Курулуш бүткөндөн кийин дирижабль чоң шаарлардын үстүнөн атайын учуп өткөн, ошондуктан салык төлөөчүлөр акчанын жакшы сарпталганын көрүшкөн. Акрон өлгөндөн кийин, Америка шокту башынан өткөрдү. Бул өкмөттүн чечимине таасирин тийгизди: экинчи гиганттын курулушун тез арада бүтүрүү, маркумдун так көчүрмөсү. Бүт дүйнө биз дагы деле күчтүү экенибизди көрсүн. Макон жаңы кеме болуп калды.
Шинандоа жана Акрон дирижаблдарынын өлүмү АКШнын деңиз флотуна эч нерсе үйрөткөн жок. 1934 -жылдын аягында Макон Вест -Индияга бараткан жолдо тропикалык бороонго кабылган. Бул жолу жабыркагандар болгон жок, бирок корпустун структурасы катуу жабыркады. Алар ремонтту дирижаблды кайыкка салбай эле жүргүзүүнү чечишти, ал эми майып Макон бузулган жерлерге маал -маалы менен тактарды алып, учууну улантты.
1934 -жылдын кышында Макон АКШнын батыш жээгиндеги деңиз маневрлерине катышкан. 12 -февралдын таңы мурунку күндөгүдөй караңгы. 770 м бийиктикте сүзүп жүргөн Макон чөгүп, катуу турбулент жана жамгыр менен булуттарга түшүп кеткен. Жээктен кийин экипаж курч соккуну сезди жана дирижабль самолеттун бортуна капталга келип токтоду. Helmsman Clarke рулду башкара албай калып, дирижабль тез айлана баштады.
Саат 17.05те үстүңкү кильдин ичинде күзөттө турган моряктар газ камераларында күчтүү кыйроону жана жылышты табышкан, ал жерден гелий чыга баштады. Алар жээкке жакындап калганда жерден байкоочулар үстүңкү киелдин абада кантип кулай баштаганын байкашты.
Бардык мүмкүн болгон баластты таштап, дирижабль 2 мүнөткө жетпей көтөрүлдү. Макон булуттарды жарып өтүп, 860 мге чейин көтөрүлүүнү улантты жана бийиктиктен тышкары газ баллондорундагы бардык клапандар автоматтык түрдө ачылып, калган газды атмосферага чыгарды. Бирок, ага карабастан, дирижабль 1480 м бийиктикке көтөрүлгөн.
Ошол убакта газ ушунчалык көп жоготулгандыктан, дирижабль гана түшө алган. Кырсыктын белгиси жөнөтүлдү. Командир Уайлий сууга чукул конууну чечти, анткени жээк тоолуу болгондуктан туман каптап калган. Дирижаблдын тез өйдө көтөрүлүшү менен, куйрук бөлүгүндө газдын жоголушунан улам, тең салмактуулук бузулуп, дирижабль мурдун көтөрүп учуп кеткен.
Жаага жеткен экипаж кемени тең салмактай алган жок. Куйругу сууга тийгенде, экипаж мүчөлөрү куткаруучу жилеттерди кийип, салдарды үйлөтүүгө үлгүрүштү. Учактагы 83 кишиден экөө гана дайынсыз.
"Macon" өлүмү салыштырмалуу кичинекей дизайн кемчилигинен келип чыккан. Шамалдын каптал соккусунда, раманын бир бөлүгү менен үстүңкү киль үзүлгөн, таштандылар дирижаблдин арткы бөлүгүндөгү үч газ баллонду бузган, гелийдин жоголушунан улам көтөргүч 20%га азайып, кыйынчылыкка алып келген. Америкалык дирижаблдердин жашоого жөндөмдүүлүгү аларга тынчтык мезгилинде да аман калууга мүмкүндүк берген эмес. Согуштук учак алып жүрүүчүлөрдүн идеясы утопия болуп чыкты.
Чоң дирижаблдардын доору 1937 -жылы Германиянын "Хинденбург" дирижаблынын кырсыкка учурашы менен аяктады. Бул асмандагы Титаник болчу - эң кымбат жана эң кымбат дирижабль, качандыр бир убакта адамдын колу менен курулган. Гидрогенизирленген цеппелин негизги "өлтүргүчү" от болгон. "Гинденбургда", атүгүл учкундун пайда болушун толугу менен жокко чыгаруучу чаралар көрүлдү. Учактын бортунда тамеки тартууга катуу тыюу салынган. Бортко келгендердин баары, анын ичинде жүргүнчүлөр, ширеңке, күйгүзгүч жана учкунду пайда кыла турган башка нерселерди тапшырышы керек болчу. Ошентсе да, бул 240 метрлик гигант, авиациянын тарыхындагы эң кемчиликсиз, өрттөн так өлгөн.
6 -май 1937 -жылы Нью -Йорктун миңдеген тургундары сейрек кездешүүчү жана кереметтүү көрүнүшкө күбө болушкан - Европадан Гинденбург дирижаблынын келишине. Бул атактуу дирижаблдын трансатлантикалык он биринчи саякаты болчу. Прусс кемесинин капитаны репортерлор менен фотографтар немистердин "учуучу кереметин" жакшыраак көрүшү үчүн атайын мастодонун Empire State Buildingге жакындаткан.
Экипаждын 248 адамы мурунтан эле кеме линиясын алып, Хинденбургду кайырмакка алып келүүгө даяр болчу, бирок асманды күн күркүрөп, чагылган түшүүдөн коркуп, капталдын чырылдаганына чейин күтүүнү чечти. Май күн күркүрөйт. Саат 19га чейин чагылган Гудзондун чегинен чыгып кетти жана 1100-кубат дизелдери менен ызы-чуу кылган Хинденбург акырындык менен мачтага карай тарта баштады. Ал эми дирижаблдан түшүрүлгөн жол аркан нымдуу кумга түшкөндө, заппелиндин денеси, статикалык электр энергиясынын агып кетүүсүнө урунуп, ичинен жаркырап көрүнүп турду. Анын жалындаган куйругу кескин түшүп кеткен. 62 жүргүнчү жана экипаж мүчөлөрү бул тозоктон чыгууга жетишти, 36 адам өрттөнүп өлдү.
Кырсыктын жогорку деңгээли дайыма бул класска мүнөздүү болгон. Ошентип, мисалы, Германияда, кылымдын башында 20 жылда курулган 137 дирижаблдын ичинен 30у гана бактылуу тагдырга ээ болгон, 24ү абада жана жерде күйгөн, калгандары башка себептер менен жоголгон.
Экинчи Дүйнөлүк Согушта дирижаблдерди АКШ жана СССР гана аскердик максатта колдонушкан. Флоттун чоң жоготуулары АКШ Конгрессине кемелерди коштоп жүрүү жана жээкти коргоо үчүн жарым жумшак дирижаблдерди куруу программасын кабыл алууга түрткү берди. Согуштан кийин АКШнын авиациялык флоту кыйла кыскарган. СССРде согуш жылдарында бир гана дирижабль колдонулган. B-12 шар 1939-жылы өндүрүлгөн жана 1942-жылы кызматка кирген. Бул дирижабль десантчыларды даярдоо жана жүк ташуу үчүн колдонулган. 1945 -жылга чейин анда 1432 рейс жасалган. 1945 -жылы 1 -февралда Советтер Союзунда бул класстын экинчи дирижаблы - "Победа" дирижаблы түзүлгөн. Кара деңизде мина ташуучу катары ийгиликтүү колдонулган. Дагы бир аппарат, V-12bis Patriot, 1947-жылы ишке киргизилген жана экипаждарды машыктырууга, параддарга жана башка үгүт иш-чараларына катышууга арналган.
Учурда дүйнөнүн алдыңкы өлкөлөрүндө 18-21 км бийиктикте узак убакыт учууга жөндөмдүү учкучсуз бийик тоолуу кемелерде иштер жүргүзүлүүдө.
