7-сентябрда Ярославлдын жанында Як-42 учагы КХЛнын жаңы сезонунун биринчи оюнуна Минскиге бара жаткан "Локомотив" хоккей командасы менен кулап түшкөн. Авиакырсыктын кесепетинен, борттогу 45 адамдын 43ү кырсык болгон жерде каза болгон, дагы бирөө - Россия курама командасынын жана Локомотивдин чабуулчусу Александр Галимов - 12 -сентябрда хирургия институтунда каза болушкан. Вишневский турмушка туура келбеген күйүктөрдөн. Кемедеги стюардесса Александр Сизов гана авиакырсыктан аман калды; азыр ал Н. В. Склифосовский. Бүткүл дүйнөлүк резонанска ээ болгон апаат Орусиянын жарандык авиациясындагы абал идеалдуу эмес экенин дагы бир жолу көрсөттү.
Заманбап орус авиациясындагы көйгөйлөрдүн оордугун быйылкы жылы бир катар авиакырсыктар тастыктап турат. Акыркысы эки айга жетпеген убакытта болгон. 2011-жылдын 11-июлунда Томск облусунда Angara Airlines авиакомпаниясынын Ан-24 учагы сууга чукул конууга аргасыз болгон. Томск-Сургут багытын карманган учак Медведев мүйүзүнөн бир чакырым жерге түшүп кеткен. Учакта 33 адам болгон, алардын ичинен 5 адам каза болгон, 4 адам оор жаракат алган. Андан көп өтпөй, 2011 -жылдын 21 -июнунда жылдын эң ири авиакырсыктарынын бири болгон. РусЭй авиакомпаниясынын Ту-134 учагы Москва-Петрозаводск каттамында учуп баратып, Петрозаводск шаарына жакын жерге кулап түшкөн. Бортто 43 жүргүнчү (анын ичинде 8 жаш бала) жана 9 экипаж мүчөсү болгон, 47 адам каза болгон.
Ушул жылдын март айында Воронеж жана Белгород облустарынын чек арасында учуу сыноолору учурунда Ан-148 учагы кулап, 6 адам каза болгон. Белгилей кетсек, 2011 -жылдын өзү Россияда авиакырсык менен башталган. 1-январда Kolymavia авиакомпаниясына таандык Ту-154 учагы Сургутка конуу учурунда кулап түшкөн, кырсыктын кесепетинен 3 адам каза болуп, 44 адам ар кандай оордукта жаракат алышкан. Акыркы бир жыл ичиндеги авиа кырсыктарынын жана учуу кырсыктарынын саны боюнча биздин өлкө Конго, Иран жана башка өнүкпөгөн бир катар өлкөлөргө жакындап калды.
ЯК-42, Ярославлга жакын жерде кулаган
Кризистен чыгуунун себептери жана жолдору
Салт боюнча, ар бир авиакырсыктан кийин чиновниктер кийинки типтеги учактарды "тыюу салып, абага киргизбөөнү" буйрук кылышкан. Ошол эле учурда, көпчүлүк учурларда учактын кулашына экипаждын каталары себеп болгон. Бул ошондой эле Россиянын эски учак паркын колдонгонуна таасирин тийгизет жана аэропорттордун инфраструктурасы, айрыкча провинцияларда, идеалдуу абалда эмес. Сыноочу учкуч 1 -класстагы Вадим Базыкин биздин учак эң жогорку класстагы экенине ишенет, бирок алардын баары өткөн кылымдын 70 -жылдарындагы инженерлердин эмгегинин натыйжасы. Биздин жүргүнчү учактарыбыз өтө ылдам жана экипажга чечим кабыл алууга өтө аз убакыт беришет. Заманбап учактар бир топ жайыраак ылдамдыкта конушат, алар экипажга кырдаалды түшүнүү үчүн көбүрөөк убакыт тартибин беришет. Эски советтик учактар экипаждын машыгуу деңгээлине абдан талапты коюшат жана каталарды кечиришпейт, бул учурда кандай гана ката болбосун адамдын жашоосун кесүү болуп саналат. Корутундуну өзү эле көрсөтүп турат, Россияга заманбап учак паркы керек, аны импорттоонун таптакыр кереги жок. Ошол эле учурда, бүгүнкү күндө бир гана Москва, Санкт -Петербург жана балким өлкөнүн дагы бир нече аэропорту бардык заманбап эл аралык талаптарга жооп берет. Ошентип, же технология аэропортторго, же аэропорттор технологияга туура келбейт.
Учуу коопсуздугу жаатында Орусиянын жарандык авиациясында кырдаал катастрофалуу деген пикир Европада да бар. Немис учкучтар биримдигинин кокпиттери Африканын эң кейиштүү абалы деп эсептешет. Бул тууралуу билдирүүнү 11 -сентябрда бул профсоюздун басма сөз катчысы Йорг Хандверг жасады. Анын айтымында, Россиянын негизги көйгөйлөрү - эскирген учактар, кесиптик даярдыктын жетишсиздиги, профилактикалык тейлөөгө жана оңдоого акчанын жоктугу.
Орус аба майдандарында жердеги кызматтардын техникалык жабдылышы да немис тараптын сын пикирлерин жаратууда. Бир нече учурларды эске албаганда, бир нече ири аэропорттор эл аралык статуска ээ. Ошол эле учурда провинциядагы чакан аэропорттор чоң көйгөйлөрдү баштан кечирүүдө. Пилот болуп турганда бир нече жолу Россиянын аэропортуна учуп кеткен Хандверг, орус диспетчерлерин даярдоо идеалдуу эмес экенин, провинциялардагы көптөгөн диспетчерлер англис тилин дээрлик билишпейт деп белгиледи.
Ту-134 ички авиациясынын эски убактысы, өндүрүш 1985-жылы токтотулган
Немистер дагы бир орус өзгөчөлүгүн белгилешти, бул жолу юридикалык мүнөзгө ээ. Орус метеорологдору берилген аба ырайы божомолдору үчүн жеке жоопкерчиликте. Ушул себептен улам алар консервативдүү болушат жана мүмкүн болуучу мөндүргө же бороон -чапкынга таянып, күтүлгөндөн да жаман аба ырайын алдын ала айтышат. Кайра камсыздандыруунун бул аракеттери, немец адистеринин пикири боюнча, тескери натыйжа берет. Учуу коопсуздугу жаатындагы абалды жакшыртуу үчүн ири каражаттарды тартууну талап кылган комплекстүү чараларды көрүү зарыл, деп жыйынтыктайт Германиянын учкучтар профсоюзунун өкүлү.
Ярославлдын жанындагы алаамат бул маселе боюнча бир катар курч сөздөрдү айткан президент Дмитрий Медведев үчүн акыркы сабыр болду. Президенттин буйругу менен, 2012 -жылдын 1 -февралына чейин, келип чыккан өлкөсүнө карабай, учууга жарамдуулугунун бардык заманбап талаптарына жооп бере турган жарандык кемелерди лизингге берүү боюнча эң кечиктирилгис чаралар көрүлүүгө тийиш. Ушул эле датага карата өкмөт регионалдык жана жергиликтүү транспортту дотациялоо системасын иштеп чыгышы керек. Ошондой эле, 15 -ноябрга чейин учуу коопсуздугун камсыздай албаган авиакомпаниялардын ишин токтотуу чаралары иштелип чыгышы керек. Мындан тышкары, аба кодексине бир катар өзгөртүүлөрдү киргизүү пландаштырылууда, бул авиациялык персоналдын даярдыгын көзөмөлдөө боюнча эл аралык стандарттарды киргизүүнү камсыздайт, учуу эрежелерин бузгандыгы үчүн административдик айыптар да көбөйтүлөт жана өзүнчө аба мыйзамдарынын талаптарын бузган аба кемелеринин ишин токтотуунун соттук тартиби камсыздалат.
Учкуч, армиянын генералы, СССРдин Аскердик-аба күчтөрүнүн экс-башкы командачысы Петр Дейнекиндин айтымында, акыркы жылдары көптөгөн авиакырсыктар адам фактору деп аталган менен байланыштуу. Алардын көбү учуу экипаждарынын жана баарынан мурда учактын командирлеринин күнөөсү. Анын ою боюнча, кайра куруу учурунда авиациядагы негизги инсан - кеменин командири плинтустан ылдыйкы деңгээлге түшүрүлгөн. СССРде Ту-104 учкан жүргүнчү учактарынын командирлерин дээрлик космонавттардай тосуп алышкан, алар коомдо кадыр-баркка ээ болгон адамдар.
Дагы бир карыя, Ан-24
Учурда учак командирлери жүзүн жоготуп коюшту, мен айтсам жеке кайраттуулугу. Донецктин жанындагы катастрофанын белгилүү окуясында (2006, 170 өлгөн), кеменин командири алдыда күчтүү күн күркүрөшү бар экенин билген, бирок айланып өтүү оңой болсо да, ал аркылуу өтүүнү чечкен. Ал жооптуу болгон күнөөсүз жүргүнчүлөр анын артында отурганда, кеменин капитаны керосинди үнөмдөп жаткан.
Бүгүнкү күндө учкучтар дээрлик кулга айланды. Авиакомпаниялардын ээлери кирешеге гана кызыгышат, ал эми алар өздөрү эч качан рулда учушкан эмес. Учкучтар чет өлкөлүк учакта учушат, англис тилин мыкты билишет жана ошол эле учурда ырайымсыз эксплуатацияланат, кээ бир учкучтардын жумасына 90 сааты учат. Мындай сааттарды ден соолугу чың адамдар да көтөрө албайт, бул абдан күчтүү жүк жана чоң стресс. Натыйжада, адам анын деталдуу анализин талап кылышы мүмкүн болгон жагдайга кайдыгер болуп калат. Ошондуктан эскирген ата мекендик учактарды гана күнөөлөө туура эмес. Учак командирлеринин мурдагы образын мүмкүн болушунча тез арада калыбына келтирүү зарыл.
Бүгүн алар Россияда эмне учушат
Бүгүнкү күндө орусиялык авиакомпаниялардын жүргүнчүлөр паркы 986 жүргүнчү жана 152 жүк ташуучу учакты камтыйт, чет өлкөлүк учактардын саны боюнча бул санынын 46% ын түзөт, ал эми алыскы каттамдарда басымдуу артыкчылыкка ээ. 1998-жылдан бери чет өлкөлүк магистралдык авиалайнерлердин саны 40тан 350гө чейин өстү, ошол эле мезгилде Ту-154 жана Як-42 учактары эки эсе кыскарды. Ошол эле учурда, регионалдык учактар биринчи кезекте орус өндүрүшүндө болгон жана болуп кала берет. Реестрдин маалыматы боюнча, россиялык компаниялардын паркында 130га жакын эски Ту-134, Як-42 жана Ан-24 учактары бар. Бул класстагы жаңы учактын орточо баасы бирдикке 20 миллион долларга жакын, ошондуктан аларды толугу менен алмаштыруу үчүн 2,5 миллиард доллардан ашык каражат талап кылынат.
2010-жылы орусиялык авиакомпаниялар 8 гана жаңы орус учагын сатып алышкан. Үч магистралдык авиалайнер-Ту-214, Ту-204-300, Ту-154М, ошондой эле 5 аймактык Ан-148 учагы. Ошол эле учурда ата мекендик авиакомпаниялар чет өлкөлөрдөн дээрлик 10 эсе көп учак сатып алышкан - 78 учак. Анын ичинен 54 магистралдык жана 24 аймактык лайнер. Белгилей кетүүчү нерсе, орусиялык авиакомпанияларга жеткирүүлөрдүн саны боюнча лидерликти бара-бара дүйнөлүк рыноктогу эң алдыңкы жана атаандаштыкка жөндөмдүү учактар жеңип жатат: B-737 Next Generation, A-320, B-777 жана A-330 учактары. Аймактык флотто 50 орундуу учак дагы эле туруктуу суроо-талапта, андыктан Ан-148 учагы дароо алдыңкы бештикке кирди.
Заманбап кыска аралыкка учуучу Ан-148 учагы
Ата мекендик авиакомпаниялардын заманбап учактарга болгон муктаждыгы объективдүү, анткени өлкөнүн флотунун негизи мурдагы атаандаштыкка жөндөмдүүлүгүн жоготкон мурунку муундун моделдеринен турат. Мисалы, ал алмаштырган Батыш өндүрүшүнүн учактары аткарылган иштин бирдигине күйүүчү майдын дээрлик жарымын камсыз кылат. Ту-204/214 үй-бүлөсүнүн учактары бул көрсөткүчтө аларга жакын. Учурда бул учактардын эксплуатациялык паркы 2000 -жылга салыштырмалуу төрт эсе көбөйдү, алар жыл сайын аткарган транспорт иштеринин көлөмү 12 эсеге өстү. Орус аба транспортунун жалпы жүргүнчүлөр жүгүртүүсүндөгү алардын үлүшү бир катар авиакомпаниялардын кризисинин жана банкроттугунун фонунда өстү.
2009-жылдын аягында орус авиакомпаниялары 4500 км аралыкта 70-80 жүргүнчүнү ташууга жөндөмдүү жаңы аймактык Ан-148 учагын (орус-украин өндүрүшү) ала баштады. Бул учак Россиянын иштөө шарттарын эске алуу менен иштелип чыккан, жана транспорттук мүмкүнчүлүктөрү жана техникалык кемчиликсиздиги боюнча ал эскирген Ту-134 башынан ашып түшөт жана чет элдик кесиптештери менен салыштырууга болот. Ошол эле учурда, анын артыкчылыгы - аэродром төшөлмөлөрүнүн сапатына карата төмөн талаптар. Мындан тышкары, техникалык тейлөө системасы жана учуу көрсөткүчү жагынан эң заманбап чет өлкөлүк кесиптештери менен толук атаандаш Sukhoi Superjet 100 бар. 2011 -жылы бул лайнердин коммерциялык операциясы Россияда башталган. Учурда Sukhoi Civil Aircraft компаниясынын 343 учакка контракты бар (буга чейин түзүлгөн жана сүйлөшүүлөрдө). 2014 -жылга карата компания жылына 60 автоунаа өндүрүүнүн пландуу көрсөткүчүнө жетүүнү пландап жатат.
