1960 -жылдардын экинчи жарымында, бир күнү АКШнын Улуттук чалгын агенттигинин директорунун столунда чалгын спутнигинин сүрөттөрүн чечмелөөнүн жыйынтыктары жазылган дагы бир отчет көзүнө ишенген эмес. Сүрөттөрдүн биринде, узундугу 100 метрдей болгон, таптакыр белгисиз конструкциядагы эбегейсиз чоң аппарат Каспий деңизинин суу бетинде учуп бара жаткан. Бул Ростислав Алексеев тарабынан иштелип чыккан биринчи экраноплан эмес. Ан-225 Мрия пайда болгонго чейин KM үлгүсүндөгү кеме Жердеги эң оор учак катары белгилүү болгон.
Америкалык эксперттердин басымдуу көпчүлүгү "орустун кереметине" күмөн санашып, муну Вашингтонду нерв кылып, керексиз багытта түздөн-түз аскердик изилдөөлөрдү жүргүзүү максатында, жакшы өткөрүлгөн калп деп ойлошту. Жана бул алдамчылык болбосо дагы, кандай болгон күндө да, америкалык эксперттер мындай ири учак кемеси эффективдүү согуштук каражат боло албайт жана мындай түзүлүштөрдү аскердик максаттар үчүн куруу идеясы, мейли ал. транспорттук экраноплан же анын куралдуу версиясы, жакынкы келечек үчүн эч кандай перспективага ээ эмес. Ырас, чет өлкөдө "Каспий монструнун" реалдуулугуна жана экранопландардын улуу келечегине ишенген айрым инженерлер болгон.
Деңиз кемеси же учакпы?
Кеме-учак идеясынын өзү жаңы нерсе эмес болчу. Жер эффектинин атын алган кубулуш ХХ кылымдын башында эксперименталдык түрдө ачылган - экранга (суунун же жердин бетине) жакындаган сайын учактын канатынын аэродинамикалык күчү күчөгөн. Авиаторлор жерге жакындаганда, учактын пилоттугу көбүнчө өтө татаал экенин, көрүнбөгөн жаздыкта отургандай сезилип, катуу жерге тийип калбасын аныкташты.
Табигый түрдө, учкучтарга жана авиаконструкторлорго мындай эффектин таптакыр кереги жок болчу, бирок анын артында дагы бир нерсени - транспорттук жабдууларды долбоорлоодо жаңы багыттын негизин карап чыга алгандар да болгон. Ошентип, биринчи болжолдоодо, жаңы типтеги учакты түзүү идеясы пайда болгон, экраноплан - французча ecran (экран, калкан) жана планер (учуу, план) сөздөрүнөн.
Илимий жана техникалык жактан айтканда, экранопландар - кыймыл учурунда учактын аэродинамикалык сапатын жогорулатуу эффектин (анын аэродинамикалык көтөрүлүшүнүн коэффициентинин сүйрөө коэффициентине) экрандын жакындыгына байланыштуу колдонгон учак. (жердин бети, суу ж. б.).), экранга жакындаган сайын канаттагы аэродинамикалык көтөрүү күчөгөндүктөн.
Ошол эле учурда, Эл аралык деңиз уюму (IMO) бүгүнкү күндө экранопландарды деңизде жүрүүчү кемелер катары классификациялайт жана алардын андан ары өркүндөтүлүшү экранда ээрчип жүрүүгө гана эмес, андан ажырап, бийиктикте учууга да жөндөмдүү экраноплан болгон. кадимки учак сыяктуу.
Манекендер үчүн экран эффекти
Экран эффекти тийиштүү кемелер жылып жаткан аба жаздыгынын таасирине абдан окшош. Экран болгон учурда гана, бул жаздык абага атайын аппараттардын жардамы менен эмес, кемеде жайгашкан желдеткичтер аркылуу, бирок келе жаткан агым аркылуу пайда болот. Башкача айтканда, экранопландын канаты көтөргүчтү "кадимки" учактагыдай эле, жогорку тегиздиктеги басымдын төмөндөшүнөн эмес, астынкы тегиздиктин астындагы басымдын жогорулашынан улам пайда кылат. канатынын жана экранопландын өлчөмүнө жараша бир нече сантиметрден бир нече метрге чейин. Мындан тышкары, чоң экранопландарда "экранда" учуунун бийиктиги 10 метрге же андан көпкө жетиши мүмкүн. Канаты кенен жана узун жана ылдамдыгы канчалык төмөн болсо, таасири ошончолук күчтүү болот.
Тажрыйбалуу экраноплан-бул "Орлёнок" биринчи сериялык экранопланынын негизи болгон техникалык идеялары иштелип чыккан SM-6 башкарылуучу өзү башкаруучу модели. SM-6нын бир негизги кыймылдаткычы кильге орнотулган, ал эми эки баштоочу "вентилятор". CM-2 жаңы аэрогидродинамикалык схеманын схемасы боюнча курулган-корпустун жаа жагында жайгашкан. Экранопландын дизайны толугу менен металлдан жасалган
Биринчи тажрыйбалар
Бир убакта француз ойлоп табуучусу Клемент Адер экран эффектин колдонууга аракет кылган (али ачыла элек), 1890 -жылы чоң катмар канаты жана куйругу горизонталдуу стабилизатору бар "Эолус" кайыгын жасап, сынап көргөн. жылдыруучу кемени жарым -жартылай түшүрүү. Машинанын канатынын астында атайын каналдар жасалып, алар аркылуу жогорку ылдамдыктагы басымдын айынан кайыкты көтөргөн аба жеткирилген. Кийинчерээк Адер кайыкты курду, анда аба компрессордун жардамы менен канаттын астына жеткирилген.
Экран эффектин колдонууда жаңы унаалар боюнча негизги иш 1930 -жылдардын башына туура келет, бирок бул тема боюнча теориялык эмгектер бир топ эрте жарыялана баштаган. Ошентип, мисалы, 1922 -жылы СССРде аэродинамика боюнча адис Борис Николаевич Юрьевдин "Жердин канаттын аэродинамикалык касиеттерине таасири" деген макаласы жарыяланган. Анда, swashplate (ротордун пышактарын башкаруучу түзүлүш) ойлоп табуучусу, СССР Илимдер Академиясынын келечектеги толук кандуу мүчөсү жана Инженердик -техникалык кызматтын генерал -лейтенанты, теориялык жактан алганда экранопландарды түзүүгө жашыл жарык берген. жер эффектин практикалык колдонуу мүмкүнчүлүгүн негиздөө.
Жалпысынан алганда, чечкиндүү болбосо, экраноплан курууга ата мекендик окумуштуулардын жана инженерлердин салымы эбегейсиз. Эксперттер, балким, бул багыттагы биринчи практикалык өнүгүүнү - советтик авиация инженери Павел Игнатьевич Гроховский сунуштаган амфибиялык экранолеттин долбоорун жакшы билишет. "Мен" аба жаздыкчасын "колдонуу идеясын алдым, башкача айтканда, учуу ылдамдыгынан канаттардын астында пайда болгон кысылган аба. Амфибия кемеси кургактыктын үстүндө гана эмес, деңиз менен дарыянын үстүндө да учуп, тайып кете алат, - деп жазган П. И. 1930 -жылдардын башында Гроховский. - Дарыянын үстүнөн учуу жер үстүнөн да максатка ылайыктуу, анткени дарыя узун, тегиз жол, дөңсөөсүз, дөңсөөлөр жана дөңсөөлөр жок … Амфибия кемеси товарларды жана адамдарды 200-300 ылдамдыкта өткөрүүгө мүмкүндүк берет. км / саат жыл бою, жайында сууда сүзүүчү, кышында лыжа тебүү ».
АКШнын аскердик транспорт кемеси Колумбия, 1962 -жылы иштелип чыккан. Долбоор аткарылбай калды
Ал эми 1932-жылы, Гроховский жана анын курдаштары жаңы деңизде учуучу катамарандын толук масштабдуу моделин иштеп чыгышкан, анын борборунда чоң аккорду, учкучтуу фюзеляждар түрүндөгү акыркы элементтери жана эки келечектүү М-25 болгон. болжол менен 700 а.к. кыймылдаткычтары мурунку бөлүктөрүнө жайгаштырылган. сек., ошондой эле учуп -конуу учурунда көтөргүчтү жогорулатууга мүмкүндүк берген айлануучу жапкыч. Бул "прото-экран" кандайдыр бир тегиз жерден төмөн бийиктикте жылып кетиши мүмкүн. Андан тышкары, ошол кездеги стандарттар боюнча бир кыйла чоң машинанын аэродинамикалык жайгашуусу дагы ушул класстагы бир катар заманбап унааларга мүнөздүү.
Ошол эле жылдын кышында Батышта "чыныгы экранопландын биринчи жаратуучусу" деп эсептелген фин инженер Тоомас Каарио экран эффектинин жардамы менен ойлоп тапкан жана "учуучу канат" схемасы боюнча курулган учакты сынай баштады.. Эксперименттер тоңгон көлдүн музунда жүргүзүлгөн: экраноплан өзү жүрбөгөн жана снегоход менен сүйрөлгөн. Ал эми 1935-1936-жылдары гана Тоомас Каарио 16 ат күчү бар бир кыймылдаткыч жана винт менен жабдылган экраноплан курууга жетишкен, бирок анын учагы бир нече метрге гана учуп, кулап түшкөн. Экинчи дүйнөлүк согуштан кийин, ал бул багытта ишин улантып, дагы бир нече эксперименталдык түзүлүштөрдү жараткан, бирок алардын бири да серияга кирбеген.
1940 -жылы америкалык инженер Д. Уорнер таң калыштуу аппаратты түзүп, аны компрессордук учак деп атаган. Бул чындыгында канаттар системасы менен жабдылган, суу үстүндө калкып жүрүүчү, бирок заманбап КВП сыяктуу аба жаздыгында эмес, жаада жайгашкан жана идиштин түбүнө сордурулган эки күчтүү күйөрман жараткан аба агымында болгон кайык болчу. Круиздик "парус" режими башкы канатта жайгашкан винттери бар эки учак кыймылдаткычы менен камсыздалган. Ошентип, америкалык биринчи жолу ишке киргизүүнү (үйлөтүлгөн) жана туруктуу электр станцияларын бөлүүнү сунуштады.
СССРдеги экраноплановканын активдүү колдоочуларынын бири Роберт Бартини болгон, анын түздөн-түз көзөмөлү астында экранолит түзүлгөн-вертикалдуу учуучу VVA-14M1P 52 тонна максималдуу учуу салмагы жана учуу диапазону болжол менен 2500 км
Кагазга болгон кызыгуу
Экинчи дүйнөлүк согуш аяктагандан бир нече жыл өткөндөн кийин гана экранопландарга кызыгуу кайра башталды. Америка Кошмо Штаттары бул жерде алаканды басып алууга аракет кылды - буга чейин 1948 -жылы инженер Х. Сундстедт алты орундуу аппаратты жараткан. Ал эми дизайнер Уильям Бертелсон 1958-1963-жылдары 200 ат күчүнө чейин кыймылдаткычы бар бир нече экранопландарды асманга көтөргөн. менен. жана бул темада бир нече маанилүү докладдарды ар кандай илимий симпозиумдарда жана конгресстерде жасаган. Ошол эле 1963 -жылы инженер Н. Дизинсон дагы экрандаплан курган, кийинки жылы швейцариялык Х. Вайланд АКШда өзүнүн экранопланын түзгөн, бирок ал Калифорниядагы сыноолор учурунда кулап түшкөн.
Акырында, 1962-жылдын 17-18-сентябрында Нью-Йоркто Американын Аэрокосмостук Изилдөө Институту тарабынан өткөрүлгөн "Hydrofoil and Hovercraft" илимий конференциясында Автотранспорт изилдөө корпорациясынын президенти Скотт Реторст өзүнүн жеке катышуусу жана колдоосу менен иштелип чыккан долбоорду сунуштады. АКШнын деңиз администрациясынын "учуучу канаты" схемасы боюнча түзүлгөн жана 100 түйүнгө чейин ылдамдыкка жөндөмдүү 100 тонналык "Колумбия" экраноплан. Артта калгысы келбеген британиялыктар ошол эле учурда дизайнер А. Педрик тарабынан сунушталган экраноплан учак конуучу кемесинин долбоорун жарыялашты - ал 20-30 учакка чейин негизделиши керек болчу.
1964 -жылы Риторст "кереметтүү кемесинин" моделин кура баштаган. Өз эмгегинин алынган жыйынтыктарынын негизинде, Риторст 1966 -жылы "Экран эффектин колдонгон кеме" патентин алган (патент No 19104), бирок бул андан ары кеткен жок, көп өтпөй долбоор жокко чыгарылды. Мындан тышкары, ошол эле 1966-жылы, Grumman адистери башкарылуучу ракеталарды ташууга жөндөмдүү 300 тонналык экранопландын бирдей дымактуу долбоорун сунушташкан.
Батыштагы эң чоң ийгиликтерге Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда Me-163 Kometa реактивдүү истребителинин идеологиялык илхамчысы болгон атактуу немис авиаконструктору Александр Липпиш жетишкен жана Үчүнчү Рейх кулагандан кийин, Кошмо Штаттар.
Ростислав Алексеевдин командасы ар кандай максаттар үчүн экранда жана экранда экиден ашык ондон ашык версиясын сунушташты. Бул жерде Дүйнөлүк Океандын алыскы аймактарында кеме жана аба топторунун аракеттерин колдоо үчүн куралдуу күчтөрдүн, Аскер -Деңиз министрлигинин жана башка органдардын бир бөлүгү катары колдонуу сунушталган экраноплан жабдуусу көрсөтүлгөн. Мисалы, вертолетторду күйүүчү май менен камсыз кылуу. Куткаруу экраны "Куткаруучу" дээрлик окшош болушу керек эле.
1950-1964 -жылдары Коллинз радиокомпаниясынын авиациялык бөлүмүндө иштеп, Александр Липпиш экранопландын негизги аэродинамикалык схемасын иштеп чыгууга жетекчилик кылган (бүгүнкү күндө бар болгон үчөөнүн бири жана абдан ийгиликтүү), Липпиш схемасы. Бул канат менен экрандын ортосунда аба басымын жакшы кармап турган жана эң аз индуктивдүү каршылыкка ээ болгон жамбаш сымал канатка ээ. Жүн канаттын үстүндө T формасында бийик жерде жайгашкан жана канаттын учунда калкып жүрөт жана аны суудан учуруу үчүн учак корпусу колдонулат.
Тилекке каршы, 1964-жылы Липпиш ооруп калып, компаниядан кетүүгө аргасыз болгон, бирок ал Kh-112 экранопланына долбоор сунуштоого жетишкен. Оорусунан айыгып, 1966-жылы ал өзүнүн Lippisch Research Corporation компаниясын түзүп, төрт жылдан кийин X-113 жаңы моделин, ал эми төрт жылдан кийин-Х-114 экранопландын акыркы долбоорун сунуш кылган. Германия Федеративдүү Республикасынын Коргоо министрлигинин буйругу менен орундук патрулдук версиясы курулуп, пайдаланууга берилди.
"Пирстен, акырындык менен ылдамдыкты көтөрүп, күчтүү мотору менен жабдылган кичинекей моторлуу кайыгы жана кыска канаттуу деңиз учагына окшош кызыктай көрүнгөн аппараты кыймылга келди. Болжол менен 80 км / саат ылдамдыкты иштеп чыккандан кийин, "гидро" жер үстүнөн чыгып кетти жана керек болгондой бийиктикке жетпей көлдүн үстүнөн сүзүп, моторлуу кайыкты алыскы четке калтырды "- бул сыноо жөнүндө. 1974-жылы Липпиштин студенти жана үчүнчү экраноплан схемасын ойлоп тапкан Гюнтер Йорг тарабынан курулган Рейндин үстүндөгү биринчи кеме-учак. "Тандем" схемасында болжол менен бирдей эки канат биринин артынан бири жайгашкан, ал узунунан туруктуулукка ээ, бирок чектүү бурчтар менен учуу бийиктиктеринин чектелген диапазонунда.
Ырас, бул долбоорлордун жана иштеп чыгуулардын бардыгы кагаздан, кичинекей моделдерден же эксперименталдык машиналардан ашкан жок. Мына ошондуктан, 1966-1967-жылдары америкалыктар Каспий деңизинин толкундарынын үстүндө 500 тонналык колосс айланып жатканын билишкенде, ишенбөөчүлүк менен коштолгон күтүүсүз окуяны баштарынан өткөрүштү.
Бүркүт тибиндеги экранопландар 1974-жылдан 1983-жылга чейин курулган
Италиялык аристократ
Советтик дизайнерлер кайрадан чет өлкөлүк атаандаштарынан озуп кетишти - жалпысынан, бийликке баш ийген советтик командалык -административдик экономика жана илим жана өнөр жай гана чоң, кичине эмес (бир же эки) тонна) экранопландар жана экранопландар.
Ошентип, мисалы, кайра 1963 -жылы Одесса деңиз инженерлер институтунун студенттери Ю. А.нын жетекчилиги астында. Будницкий 18 ат кубаттуу Иж-60К кыймылдаткычы менен жабдылган OIIMF-1 бир орундуу экранопландын иштелип чыккан. 1966 -жылга чейин студенттер үчүнчү моделди - OIIIMF -3 ("учуучу канат" схемасы боюнча) курушкан. Бирок булар "ышкыбоздор" эле, экранопланостроенияны өнүктүрүү үчүн профессионалдар керек болчу. Алардын бири советтик дизайнер Роберт Людвигович Бартини (ака италиялык аристократ Роберто Орос ди Бартини) болгон, ал 1920 -жылдары өз мекенин таштап кеткен, андан кийин өзүнүн жеке маалыматында "улуту" - "орус" деген графага өзүнүн чечимин түшүндүрүп жазган. абдан оригиналдуу ыкма: "Ар 10-15 жылда адам денесинин клеткалары толугу менен жаңыланып турат. Мен 40 жылдан ашуун Орусияда жашагандан бери итимде бир дагы италиялык молекула калбайт."
Дал ушул Бартини "Жер аралык континенттер аралык транспорттун теориясын" иштеп чыккан, анда ал ар кандай типтеги транспорт каражаттарынын - кемелердин, учактардын жана вертолеттордун иштешин баалаган жана континенттер аралык каттамдар үчүн эң эффективдүү болуп, тик учуу жана конуу амфибиялык унаа экенин аныктаган. аба жаздыкты колдонуу. Мына ушундай учурда гана кемелердин чоң көтөрүмдүүлүгүн, учактын жогорку ылдамдыгын жана маневрлүүлүгүн ийгиликтүү айкалыштыруу мүмкүн болмок.
Бартини гидрофоллдору бар экранопландын долбоорунун үстүндө иштей баштады, анын салмагы 2500 тоннаны түзгөн SVVP-2500 экраны, борбордук чарчы бөлүгү жана консолу бар "учуучу канатка" окшош жана көтөргүч электр станциясы менен жабдылган. жана колдоочу кыймылдаткычтар, кийин пайда болот. ЦАГИде 1963 -жылы моделдик сыноолордун жыйынтыктары келечектүү болуп чыкты. Бир аз убакыттан кийин Бартини 1Мдин биринчи прототибин экранолитке өзгөртүүнү чечти, борбордук бөлүмдүн астындагы кошумча кыймылдаткычтардан аба үйлөдү. Бирок анын 14М1Пнын учуусун көрүү тагдырына жазылган эмес - 1974 -жылдын декабрында Бартини дүйнөдөн кайткан. Экранолет асманга көтөрүлдү, бирок 1976-жылы VVA-14M1P долбоору (бийик канат жана колдоочу дене, болжолдуу максималдуу ылдамдыгы 760 км / саат жана практикалык шыбы 8000-10000 метр) жабылган.
Учак кемелерин долбоорлоодо кийинки стратегиялык ачылыш Горькийде болду: Ростислав Алексеев жаңы долбоордун автору болуп калды.
Экспероплан конструкциясы жаатындагы америкалык адистердин чыгармачылык эмгегинин эң "жаңы" продуктысы, эсептөөлөр боюнча 680 тоннага чейин жүктү кабыл алып, ташууга жөндөмдүү "Пеликан" оор аскердик транспорт экраны болгон. ал океан аралык аралыктарга чейин - 18500 кмге чейин
"Ажыдаардын" төрөлүшү
Учуу салмагы 2380 килограмм болгон биринчи жергиликтүү башкарылуучу реактивдүү SM-1 реактивдүү учагы 1960-1961-жылдары Алексеевдин түз катышуусу менен гидрофоллдор үчүн Борбордук конструктордук бюродо жасалган. Ал "тандем" же "чекиттен чекитке" схемасына негизделген. Биринчи учууда аны "начальниктин" өзү башкарат, ал эми 1961-жылдын күзүнүн аягында Алексеев ошол кездеги СССР Министрлер Советинин Председателинин орун басары, бардык күчтүүсү Дмитрий Устиновдун аппаратын "минип", кеме куруу боюнча мамлекеттик комитеттин төрагасы Борис Бутом. Акыркысы менен, бирок, ийгиликсиз болду - биринчи жолу күйүүчү май түгөндү. Бугин кайыгы келгенде, чиновник сөөгүнө чейин муздап калды, ошондон кийин, замандаштары айткандай, ал кеме куруу тармагына "чоочун" "учуучу кемелерди" жек көрдү, Алексеевди да. Экранолет жөнүндө айтылган анын сөздөрү белгилүү: "Телеграф устунунун үстүндө учкан нерсеге соттун индустриясы тартылган эмес!" Эгерде Дмитрий Устинов жана Аскер-Деңиз Флотунун башкы командачысы Сергей Горшков болбогондо, бул макалада немис жана америкалык экранопландар жөнүндө гана сөз болмок.
1960-жылдардын башында советтик деңиз флоту экраноплан темасына активдүү кызыгып, үч түрүн иштеп чыгууга буйрук берген: транспорттук-чабуул, сокку жана суу алдында сүзүүчү кеме. Бирок "тандем" схемасы аларга ылайыктуу эмес болчу, ошондуктан Алексеев жаңысын иштеп чыкты, ага ылайык экинчи экраноплан СМ-2 курулуп жатат. Бул түзмөк үчүн, биринчи жолу, кыймылдаткычтан чыккан аба агымы канаттын астына багытталган (үйлөө), аргасыз динамикалык аба жаздыгын жараткан.
Мындан ары экранопландын макети төмөнкүчө: пропорционалдык катышы кенен, төмөн канат; экрандын жанындагы аэродинамиканы жакшырткан жана канаттын индуктивдүү сүйрөөсүн азайтуучу канаттагы акыркы шайбалар; иштелип чыккан Т түрүндөгү куйрук, бийик киль жана бийик орнотулган лифти бар горизонталдык стабилизатор; түбү кайра жарылган аэродинамикалык жактан кемчиликсиз корпус; кыймылдаткычтардын белгилүү бир жайгашуусу жана канаттын астындагы аба агымын уюштуруу. Суудан башталып, жээкке чыгуучу агым схемасынын аба жаздыгы менен камсыздалат - моторлор канаттын астындагы аба учактарын бурушат. Мындай схема көбүрөөк стабилдештирүү иштерин талап кылды, бирок ал жогорку ылдамдыкка жана көтөрүмдүүлүккө жетүүгө мүмкүндүк берди.
1964 трагедиялуу жыл болду - сыноолор учурунда, SM -5 күчтүү келе жаткан аба агымына түшүп кетти, ал чайпалып, кескин көтөрүлдү, учкучтар өрттөнүү үчүн күйгүзгүчтү күйгүзүштү, бирок аппарат экрандан үзүлүп, туруктуулугун жоготту, экипаж өлгөн. Мен тез арада жаңы моделди - CM -8ди курушум керек болчу.
Акыр -аягы, 1966 -жылы, Dragon долбоорунун алкагында түзүлгөн алп экраноплан KM ("моделдик кеме") сыноодон өткөн жана Алексеев 1962 -жылы кайра иштей баштаган. Кеме 1963 -жылы 23 -апрелде тайгак жерге коюлган - ал Аскер -Деңиз флотунун согуштук экранопланы катары курулган жана бир нече метр бийиктикте учушу керек болчу. Эки жылдан кийин, Аба-десанттык күчтөрү үчүн 7,500 метр бийиктикке көтөрүлүүгө тийиш болгон Т-1 аскердик транспорттук экрандын долбоору боюнча иштер башталды. Анын жүк көтөрүмдүүлүгү 40 тоннага чейин болмок, бул орто танкты жана курал -жарак менен жөө аскерлер взводун 4000 чакырымга чейинки аралыкка, же 150 парашютчунун жабдуулары менен (экрандын жанында), же 2000 километр аралык (4000 метр бийиктикте).
1966 -жылы 22 -июнда CM ишке киргизилип, Каспий деңизиндеги Каспийск шаарына жакын жердеги атайын сыноо базасына жөнөтүлгөн. Дээрлик бир ай бою, жарымы суу астында калган, канаты бөлүнүп, маска тору менен жабылган, түнкүсүн, эң жашыруун түрдө, Волга бою сүйрөлгөн. Баса, купуялуулук жөнүндө: замандаштары СМ ишке чыккан күнү эле "Америка үнү" радиостанциясы бул кеме куруучу жаңы кыймыл принциби менен кеме курганын жарыялашканын эскеришти!
КМ базага келгенде, чиновниктер "тез арада учууну" талап кылышып, Алексеев аларды "докко учууну" уюштурган. Бардык 10 кыймылдаткыч иштей баштады, аппаратты кармап туруучу кабелдер жиптердей тармал, кыймылдаткычтын түтүгүнүн астына кирген жыгач тосмо жээкте бузула баштады жана номиналдын 40% ы түртүлгөндө, KM экраноплан менен док бекитилди анкерлерди сындырып, кыймылдай баштады. Андан кийин машина деңизге чыкты-оор алп феноменалдык сапаттарды көрсөттү, экрандын үстүнөн 3-4 метр бийиктикте 400-450 км / саат ылдамдыкта ылдамдыкта ээрчип жүрдү. Ошол эле учурда, түзмөк учууда ушунчалык туруктуу болгондуктан, "башкы" кээде дисплей үчүн аппаратты иштетүүнү токтотуп, ал тургай учуудагы кыймылдаткычтарды өчүрүп койгон.
СМ боюнча иштин жүрүшүндө мүмкүн болушунча тезирээк чечилиши керек болгон көптөгөн маселелер пайда болду. Мисалы, негизги корпус үчүн колдонулган стандарттык кеме куруу эритмеси AMG-61 жана "желмогуздун" үстүнкү структурасында колдонулган Д-16 учагынын эритмеси керектүү салмак кайтарымын камсыз кылбайт экен. Советтик металлургдарга коррозияга өтө чыдамдуу жаңы, күчтүү жана жеңил эритмелерди ойлоп табууга туура келди.
"Каспий желмогузунун" сыноолору деңизде он жарым жыл бою жүргүзүлгөн, бирок абдан өкүнүчтүү аяктаган: 1980 -жылдын 9 -февралында Ростислав Алексеев каза болгон. Ал эми ошол эле жылы КМ өлөт - учкуч учуп баратканда машинанын мурдун өтө чукул көтөрүп жиберген, ал тез жана дээрлик вертикалдуу көтөрүлгөн, баш аламан учкуч күтүүсүз жерден түртүп жиберген жана лифтти көрсөтмөлөргө ылайык иштеткен эмес. кеме сол канатка кулап, сууга тийип, чөгүп кеткен. Уникалдуу дөө жаратуучусунан узак жашай албайт.
Орлёноктун толук жылышы 140 т, узундугу 58,1 м, туурасы 31,5 м, ылдамдыгы 400 км / саатка чейин (Каспий деңизин бир саатта кесип өтө алат), толкундан 1,5 мге чейин көтөрүлүү жана деңиз болгондо 4 баллга чейин, 9 кишиден турган экипаж, 20 тонналык жүк көтөрүмдүүлүк (толук куралданган же эки БТР же жөө согуштук унаалары бар деңиз аскерлери тобу)
"Бүркүт" учууну үйрөнөт
1970 -жылдары бул жаатта иш түзмө -түз кызуу жүрүп жаткан. Алексеев "чоң секирикти" ишке ашырууга убактысы жок болчу, 5 тонналык моделдерден түз эле 500 тонналык СМге өтүштү, анткени 1968-жылы Аскер-Деңиз Флоту 904 Орлёнок аба десанттык транспорттук аба кемеси боюнча тапшырма берет. Эми жаңы ийгилик - 1972 -жылы эксперименталдык SM -6 пайда болот. Негизги талаптар-жогорку көтөрүмдүүлүк жана ылдамдык, ошондой эле амфибияга каршы тоскоолдуктарды жана мина талааларын жеңе билүү (душмандын корголгон жээгиндеги плацдармдарды басып алууда).
Т-1 долбоору негиз катары алынган, схема кадимки учак, Т-формасындагы куйругу бар үч моторлуу төмөн канаттуу учак жана суу астында сүзүүчү кеме. Экипаж - командир, экинчи учкуч, механик, штурман, радио оператор жана пулеметчу. Десантты ташууда экипаждын курамына эки техникалык кызматкер кошумча киргизилген.
Т -1 корпусу борбордук бөлүгү менен бир бөлүктөн турат жана үч бөлүктөн турат - жаа айлануучу (90 градуска бурулган), ортоңку (жүк жана жүргүнчү бөлүмү) жана арткы. Жаада учактын кабинасы, пулемёт, эс алуу кабинасы жана ар кандай жабдыктар үчүн отсектер болгон. Ошол жылдары кубаттуу океандык ядролук ракета флотун түзүү менен алып кеткен адмиралдар 100гө чейин "бүркүт" сатып алууну көздөшкөн, бул блок-агрегат жыйынын уюштурууга тийиш болгон жаңы заводдорду курууну талап кылат. ыкма. Андан кийин, тартип 24кө туураланды.
1979-жылы 3-ноябрда "Бүркүт" тибиндеги MDE-150 десанттык кемесинде деңиз желеги көтөрүлүп, кеме Каспий флотилиясына киргизилген. Экинчи бөлүк 1981 -жылы октябрда "начальник" өлгөндөн кийин деңиз флотуна кирген. Эки кеме тең Закавказье аскер округунун машыгууларына катышты - кеме 200 деңиз аскерлерине же эки амфибиялык танктарга, БТРлерге же жөө аскерлердин унааларына түшө алмак. Ал эми 1983-жылы флот MDE-160 үчүнчү экранолетин алган. Бүгүн бизде мындай типтеги бир гана "керемет кеме" калды - Москвада.
1988 -жылы "Бүркүттүн" тактикалык мүмкүнчүлүктөрүн толук ачып берүү чечими кабыл алынган. Везипе шейле формулирленди: гошунлары Баку областындан Красноводск областына гечирмек. Аны чечүү үчүн, салыштыруу үчүн кадимки кемелер, ховеркрафт жана экранолет тартылган. Биринчиси X саатына бир күн калганда деңизге жөнөдү, экинчиси - алты саатта, ал эми "Бүркүтчү" эки саатта кетип, жолдо бараткандардын бардыгын кууп жетип, биринчи десантты конду!
903 "Лун" долбоорунун экраноплан-ракета ташыгычы. Толук которуштуруу - 400 тоннага чейин, узундугу - 73,3 м, туурасы - 44 м, бийиктиги - 20 м, жер которуу абалында - 2,5 м, толук ылдамдыгы - болжол менен 500 км / саат, экипаж - 15 адам, куралдануу - 8 учуруу кемеден коргонуучу 3М-80 "чиркей" ракеталары
Лидер алмашат
Биздин өлкөдө экраноплан курулушунун апогейи СССРдин Аскер -Деңиз Флотунун буйругу менен курулган жана согуштук потенциалы боюнча дээрлик бардык жеңил ракеталык кемелерден жана көптөгөн чабуул коюучу учактардан ашкан Лун ракетасы (903 -долбоор) болгон жана ракетанын күчү боюнча. salvo ал ракеталык кыйратуучуга окшош болуп чыкты. "Лун" 1986 -жылдын 16 -июлунда учурулган жана 1989 -жылдын 26 -декабрында анын сыноолору аяктаган, анын жалпы узактыгы 42 саат 15 мүнөт, анын 24 сааты учууда. Сыноолор учурунда экранопландан биринчи жолу - болжол менен 500 км / саат ылдамдыкта ракета атылды. Долбоордун экинчи кемеси 1987 -жылы Горькийде салынган, бирок андан кийин аны ракетанын ташуучусунан издөө жана куткаруу версиясына которуу чечими кабыл алынган, аны шарттуу түрдө Куткаруучу деп аташкан. Унаанын сыйымдуулугу 500 адам, учуу салмагы 400 тонна, учуу ылдамдыгы 500 км / сааттан ашат, учуу аралыгы 4000 километрге чейин. Долбоордо операциялык бөлмө жана реанимация бөлүмү бар оорукана, ошондой эле АЭСте авариядан жапа чеккендерге жардам көрсөтүү үчүн атайын дарылоо посту каралган. Ошол эле учурда, экранопландын канаты тез деңиз учурунда, анын ичинде өмүрдү сактап калуучу жабдууларды тез жайгаштыруу жана учуруу үчүн колдонулушу мүмкүн. Дежурдагы "Куткаруучу" сигнализациядан кийин 10-15 мүнөттүн ичинде деңизге чыгышы мүмкүн.
Бирок көп өтпөй кайра куруу, андан кийин Советтер Союзунун кулашы - өлкөдө "керемет кемелерге" убакыт жок болчу. 1991 -жылы флотко өткөрүлүп берилген Strizh машыгуучу аба кемеси анча деле пайда тапкан жок, Лун сыноо операциясынын стадиясынан да кеткен жок, Куткаруучу тайгакта бүтпөй калды. Калган машиналар же кырсыктарда же кырсыктарда жоголгон, же жөн эле жээкке ташталган. "Волга-2" сыяктуу чакан жарандык экранопландар да өндүрүшкө киришкен жок.
Бүгүнкү күндө Америка Кошмо Штаттары бул жаатта лидер болууга аракет кылып, пилотсуз жана ал тургай учкучсуз экранопландар жана экранопландар боюнча активдүү иштерди жүргүзүүдө жана башка өлкөлөрдө жүргүзүлгөн идеяларды жана иштеп чыгууларды гана эмес, тыкандык менен топтоодо.
Мисалы, бир нече жылдардан бери Пентагондун буйругу менен Phantom Works компаниясынын активдүү катышуусу менен америкалык Boeing корпорациясы канаттарынын узундугу 150 метрден ашкан жана жөндөмдүү болгон оор аскердик транспорттук учакты долбоорлоодо. иштеп чыгуучу, 18,500 километрге чейинки аралыкта 680 тоннага чейинки жүк. Пеликанды кадимки учуу-конуу тилкесинен учуу жана конуу үчүн 38 дөңгөлөктүү шасси менен жабдуу пландалууда. Бул программа жөнүндө үзүндү маалымат бир топ убакыт мурун келе баштаган, бирок Боинг экранолети тууралуу биринчи жолу 2002 -жылы гана толук маалымат жарыяланган. Пеликанды трансокеаникалык жолдордо колдонуу пландаштырылууда, бул, мисалы, бир саякатта 17 M1 Abrams танкасын өткөрүп берүүгө мүмкүндүк берет. Төрт жаңы турбовинттик кыймылдаткычтын жардамы менен аппарат 6100 метр бийиктикке көтөрүлө алат, бирок бул учурда экрандан тышкары учуу диапазону 1200 чакырымга чейин кыскарат деген жүйөө бар.
Бирок америкалык Oregon Iron Works Inc., өнөр жай курулушу жана деңиз жабдууларын өндүрүү боюнча адистешкен, АКШнын Коргоо министрлиги менен түзүлгөн келишим боюнча, "Sea Scout" аталышындагы долбоорго алдын ала изилдөө жүргүзүүдө. "Деңиз чалгынчысы".
Башка өлкөлөр Вашингтондон артта калган жок. Мисалы, 2007-жылдын сентябрь айында Түштүк Кореянын өкмөтү 2012-жылга чейин 250 тонналык жүктү 250-300 км ылдамдыкта ташууга жөндөмдүү 300 тонналык коммерциялык экраноплан куруу планын жарыялаган. Анын болжолдуу өлчөмдөрү: узундугу - 77 метр, туурасы - 65 метр, 2012 -жылга чейинки программанын бюджети 91,7 миллион долларды түзөт. Ал эми Кытайдын Шанхай инженердик университетинин өкүлдөрү жакында эле салмагы 10-200 тонна болгон экранопландардын бир нече моделдерин, ал эми 2017-жылга чейин 400 тоннадан ашык жүк көтөрө ала турган 200дөн ашык экранопландардын долбоорлорун иштеп чыгууну аяктаганын жарыялашты. үзгүлтүксүз ташуу үчүн бошотулат. Ал эми Россияда гана "Куткаруучу" уникалдуу экранопланын бүтүрүү үчүн акча таба алышпайт …
