Германиянын бийик тоолуу согушкерлеринин өнүгүүсү Батыш фронттогу аба согуштарына Германиянын жетекчилигинин мамилесин мүнөздөгөн. Англия согушун кошпогондо, Түндүк -Батыш Европа белгилүү бир убакытка чейин перифериялык операциялар театры бойдон калды.
Гитлер менен Люфтвафф жетекчилигинин көңүлү британиялыктар 1942 -жылдын майында Кельнге кол салгандан кийин гана ойгонгон. 1940 -жылдын аягында Англиянын түштүк -чыгышында күндүзгү аба согуштары акырындык менен токтогон. Түн ичинде гана Luftwaffe бомбалоочу учактары Улуу Британиянын абадан коргонуусун куугунтуктоону улантышты.
Жазда аба ырайы жакшырган сайын эки тарап тең күндүзгү рейддер кайра башталат деп күтүшкөн, бирок андай болгон жок. Гитлер эми көзүн чыгышка бурду.
1941 -жылы жайында Британиянын Аскердик аба күчтөрү Д. Х. 98 "чиркей", анткени СССРдин аймагына немис аскерлери киргенден кийин, британ өкмөтү немис армиясынын жана флотунун кайра жайгашуусу жөнүндө маалыматка абдан муктаж болгон.
Азыртадан эле август айында, биринчи 10 сериал "Mosquito" P. R. Анын жолу Париж жана Батыш Франциянын порттору - Брест жана Бордо аркылуу өткөн.
Эң биринчи сортто бул учактын башкы трубасы пайда болгон - орто жана бийиктикте жогорку ылдамдык: болжол менен 7000 м бийиктикте скаутка кол салууга аракет кылган Bf 109s үч патрулу аны кууп жете алган эмес. 1942-жылдын жазынан бери толугу менен Чиркей менен жабдылган эскадрилья дээрлик бардык Батыш жана Борбордук Европанын Англия жана Гибралтардагы базаларынан иштейт.
1942-жылдын биринчи айларында, Luftwaffeдин талабы боюнча, абадан коргонуу истребителдерин колдонуу тажрыйбасына, ошондой эле душмандын бийик тоолуу кыймылдаткычтарды иштеп чыгуусу жана учурдагы учак кыймылдаткычтары үчүн суперчаржер өндүрүшүнүн көбөйүшү жөнүндө чалгындоо маалыматына негизделген. Германиянын Авиация министрлигинин техникалык комитети (RLM) бийик тоолуу истребителди түзүү мүмкүнчүлүгүн изилдей баштады. Үчүнчү Рейхтин территориясында сандар көбөйүп, кээде немис согушкерлери дээрлик жете албаган бийиктикте иштеп жаткан D. H.98 чиркейлерин ылдам кармоо жөндөмүнө ээ болушу керек эле.
Шериктештерден айырмаланып, Германиянын бийик тоолуу кыймылдаткычты иштеп чыгуу аракеттери бир аз баш аламан болгон, анткени Пландаштыруу департаменти чалгын маалыматына карабастан, мындай кыймылдаткычтарды иштеп чыгууга кызыкдар эмес. Ошол эле учурда, 1941-жылы ноябрда, Курт Танк бийик тоолуу кыймылдаткычтарды чыгаруунун зарылдыгын көрсөткөн: «Биз BMW 801дин бийиктиктеги көрсөткүчтөрүн жакшыртуунун бардык жолдорун сынап көрдүк, бирок таптакыр жаңы кыймылдаткыч экени түшүнүктүү болду. керек болчу. Мен буга чейин эле мындай нерсе болорун алдын ала айткам. 1941-жылдын башында, FW-190 кызматка кирердин алдында мен бул маселе боюнча генерал Удет жана Есоннек менен сүйлөштүм. Мен керек болгондо FW-190дун бийик бийиктиктеги даяр версиясына ээ болушубуз үчүн, алар Юнкерсте сыналган Жумо 213 бийик тоолуу кыймылдаткычын өндүрүшкө киргизиши керектигин айттым. Ошол кезде Luftwaffe штабынын башчысы генерал Ханс Йешоннек: "Бул эмне үчүн керек? Биз мындай бийиктикте абада согуш жүргүзбөйбүз!" Натыйжада, биз бийик тоонун эффективдүү кыймылдаткычын иштеп чыгууда бир жылдай убакытты жоготтук, бул убакытты биз эч качан толуктай элекпиз. Акыр-аягы, биз Jumo 213 менен абдан жакшы FW-190D бийик тоолуу истребителин кабыл алдык. Бирок ал өтө эле кеч даяр болчу - 1944 -жылдын жайында, бирок ал убакта Германиянын абадан артыкчылыгы жоголуп кеткен болчу ».
Ал кезде немис өнөр жайы чоң көлөмдөгү кыймылдаткычтардын бир нече негизги түрлөрүн чыгарган: Ju-87, 88 жана He-111 үчүн Jumo 211, FW-190 жана Do-217 үчүн BMW 801, Bf 109, Me-110 үчүн DB 601. жана Ал -111.
Бул моторлордун бардыгы учурдагы керектөөлөрдү канааттандырды, бирок алардын бири да бийик тоолуу истребителге ылайыктуу болгон эмес, анткени BMW 801 "эски түрлөрүн" айтпаганда да, бийиктик чеги 6800 м болгон жана чындыгында, көйгөйлөр 5900 мге чейин. Проблемага болгон көз караштарына карабастан, Юнкерс жана Даймлер Бенц бийик тоолуу кыймылдаткычтарды иштеп чыгууга киришти. Юнкерс негизги Jumo 213Aга окшош көлөмдөгү (35 литр) Jumo 213Eнин жаңы версиясын долбоорлоону баштады, бирок кысуу коэффициенти жана айлануусун жогорулатуу менен Daimler Benz ири поршендери бар жаңы DB 603 кыймылдаткычын иштеп чыгууну баштады. жана жылышуусу 45 л.
Кыймылдаткычтардын бийиктигин жакшыртуу боюнча алдыга коюлган бардык сунуштарды эки топко бөлүүгө болот. Биринчиси, авариялык режим деп аталган схемалар, мисалы, GM1 азот кычкылынын түз инжектордук системасы (бул кыймылдаткычтын кубаттуулугун жогорулатуу системасы биринчи жолу немистер тарабынан "ха-ха" деген ат менен айтылган), анда азот оксиди же "күлүүчү газ" суюк абал, суперчаржерге кысым астында киргизилген. Экинчиси - өзүнчө насостук агрегаттары бар моторлордун эң татаал схемалары.
1942-43 -жылдары бул маселени турбожет кыймылдаткычын колдонуу менен чечүү мүмкүн экени күмөндүү болчу - мындай бийиктикте турбожет кыймылдаткычынын жүрүм -туруму изилдене элек болчу. Мындай маалымат Junkers фирмасында тиешелүү изилдөө жүргүзүлгөн 1945 -жылдын башына чейин болгон эмес. Бул мезгилдеги поршендик кыймылдаткычтын артыкчылыгы анын мүнөздөмөлөрүнүн кыйла кеңири диапазонуна ээ болгондугунда жана кыймылдаткычтын бийиктигин жогорулатуучу супер заряддагычтарды же системаларды колдонуу колдонуу чөйрөсүн андан ары кеңейткен.
DB 603 кыймылдаткычы 1800 а.к. Бул кыймылдаткычтын өнүгүү планы RLM тарабынан четке кагылган, бул анын ишке ашырылышы башка керектүү кыймылдаткычтарды чыгарууда чоң өзгөрүүлөрдү жана жаңы учактын конструкциясын сөзсүз токтотууну талап кылары менен баш тарткан.
Техникалык комитеттин чечимине карабастан, Daimler Benz орто бийиктикте иштөө үчүн арналган Bf 109G үчүн DB 605 кыймылдаткычынын эксперименталдык маалыматтарына таянып, өз демилгеси менен прототиптерди курууну улантты.
1942-1943-жылдардын кезинде, аналитикалык изилдөөлөрдүн негизинде, кубаттуулугу 1000 а.к. болгон бийик тоолуу кыймылдаткычтын иштелип чыккандыгы аныкталган. болжол менен 10,000 м бийиктикте, эмгек чыгымдары боюнча 3600 а.к. (!) ашкан кадимки мотордун дизайны менен салыштырылат жана бийик тоолуу кыймылдаткычтарды андан ары өнүктүрүү абдан кымбат. Ушул себептен улам, көп кабаттуу DB 603 иштеп чыгуу зарыл болгондон алда канча жай жүрдү.
Ушундай эле абал Junkers үчүн Jumo 213E менен иштелип чыккан, анын биринчи прототиби 1944 -жылдын башында гана сыналган, бирок анын сериялык өндүрүшү кийинки жылдын башында башталган. Jumo 213E жана F кыймылдаткычтары 1944-жылдын күзүндө Фокке-Вульфко, ал эми DB 603E жана Lге 1945-жылдын январында жана бир нече нускасына жеткирилген. BMW 801 TJ да Focke-Wulfка бир нече нускада берилген жана аны абада сыноо үчүн гана колдонулган.
Эң жаңы авиамоторлордун прототиптери: Jumo 222, 224, 225 жана DB 628, жогорку кубаттуулукта, алар үчүн кээ бир долбоорлор, анын ичинде Focke-Wulf иштелип чыкканы менен, серияга алып келинген жок.
Согуштун аягында немистер кыймылдаткыч курууда, өзгөчө күчтү жана автоматтык башкаруу түзүлүштөрүн көбөйтүү системасын түзүү тармагында өтө жогорку деңгээлге жеткен. Бирок, эң татаал аскердик жана натыйжада экономикалык абалдан улам, алардын бийик тоолуу варианттарын айтпаганда да, модернизацияланган жана эң жаңы кыймылдаткычтар жетишсиз болгон.
1942 -жылдын жайынын аягында Американын Аба күчтөрү Үчүнчү Рейхтин аймагына сокку уруу үчүн британиялык базаларга көп сандагы бомбалоочу учактарды топтой тургандыгы айкын болгон. B-17нин бийик тоолуу учуулары Галифакс жана Ланкастер менен айкалышып, буга чейин немис туткундары үчүн белгилүү көйгөйлөрдү жараткан. Жана жаңы чалгындоо Америка Кошмо Штаттарынын ого бетер таасирдүү ылдамдык жана бийиктик мүнөздөмөлөрүнө ээ болгон эң күчтүү В-29дордун сериялык өндүрүшүн уюштуруу боюнча олуттуу ниеттери жөнүндө маалымат алып келди. Натыйжада, бийик тоолуу согушкерге чукул муктаждык пайда болду.
1942-жылдын жазында болгон жолугушууда RLM фирмаларга бийик тоолуу чалгындоочу учактын функцияларын аткарууга жөндөмдүү жаңы бийик тоолуу "супер истребителге" (Хохенжагер) карата өзүнүн талаптарын жарыялоону тапшырды.
"Супер -файтер" программасы төмөнкү этаптарга бөлүнгөн: "шашылыш" негизги машиналардын тетиктерин жана агрегаттарын максималдуу колдонуу менен өндүрүштүк учактын базасында истребителди иштеп чыгуу менен, ал эми "кийинкиге калтырылган" - жаңысын иштеп чыгуу менен. бийик тоолуу согуштук жана чалгындоочу учак.
Focke-Wulf бул программаны ишке ашыра баштады, FW-191 бийик тоолуу бомбардировщикти түзүүдө бир аз тажрыйбасы бар, бирок ал Германиянын аба күчтөрү менен кызматка кире албаса да, эки кабат менен жабдылган басымдуу кабинаны жана моторлорду иштеп чыкты. этап supercharger.
FW-191.
Ошол эле мезгилде, атаандаш фирма Messerschmitt AG Me-209N бийик тоолуу тоскучтун мурда "тоңдурулган" долбоорун, Me-209 рекорддук учагын андан ары өнүктүрүүнү сунуштаган. Бирок, иштелип чыккан машина күтүлгөн натыйжаларды тастыктаган жок, ошондуктан иштеп чыгуу акыры токтотулду.
Hohenjager 1 программасынын алкагында түзүлгөн учактар FW-190B деп аталып, бул модификациянын биринчи прототиби FW-190V12 болгон, анын басымдуу кабинасы жана бийик тоолуу учуулар үчүн жабдуулары бар. Көп өтпөй дагы үч модификацияланган FW-190A-3 / U7 учагы сыноо үчүн даярдалды.
Focke-Wulfтагы сыноолор менен катар эле, BMW FW-190B сериясына орнотуу пландаштырылган турбокомпрессор менен жабдылган BMW 801TJ кыймылдаткычынын прототибин жакшыртууну улантты. Бирок, бул моторлор, RLMдин буйругу менен, "Focke-Wulf" мурда убада кылынган убакта жөнөтүлгөн эмес.
Бул арада биринчи прототиптердин сыноолорунун жыйынтыктарын эске алуу менен дагы үч сериялык FW-190A-1 жаңыртылды. Бул машиналар FW-190B-O сериясынын прототиби болуп калды. Алар төмөнкү куралданууга ээ болушкан: эки синхрондуу MG 17 пулемету жана канаттын түбүнө орнотулган MG 151 / 20E замбиректеринин бирдей саны.
Кийинки FW-190B-O, мурункулар сыяктуу эле, конверттелген FW-190A-1 болчу жана GM системасы менен жабдылган BMW 801D-2 кыймылдаткычын эске албаганда, мурунку прототиптерге окшош болгон. Бул сыноочу унаа БМВга өткөрүлүп берилген.
Андан кийин дагы үч унаа FW-190B-1дин прототипине айланган "В" сериясындагы стандартка жаңыртылды. 1943-жылдын күзүндө, Focke-Wulf компаниясы FW-190B машиналарынын жаңы жөндөөсүн иштеп чыгууга бардык күчүн жумшап, FW-190B машиналарын жакшы жөндөөнү токтотууну чечкен.
FW-190B иштелип чыккан Hohenjager 1 программасынын аткарылышындагы ийгиликсиздик Hohenjager 2 программасынын ошол эле түрүнө таасирин тийгизген жок. Бул программанын "Hohenjager 1ден" негизги айырмасы DB 603 кыймылдаткычын колдонуу болгон.
FW-190C деп аталган жаңы прототип истребителин иштеп чыгуусу жаңы кыймылдаткычтын колдонулушунан улам гана талап кылынган. DB 603 менен FW-190C DVL жана Hirh тарабынан биргелешип иштелип чыккан турбокомпрессор менен жабдылышы керек болчу. Daimler Benz DB 603 бир нече прототиптерин Focke-Wulfка жөнөттү. FW-190C прототиптерин жасоо үчүн А-1 сериясындагы бир нече өндүрүш учактары колдонулду.
FW-190V16ге борбордон четтөөчү суперчаржер жана үч канаттуу винти бар DB 603Aa мотору орнотулган. 1942 -жылы августта ал комплекстүү сыноолор үчүн Речлиндеги Daimler Benz заводуна тапшырылган. Азырынча биринчи учууда муздатуу системасынын бузулушу аныкталган. 1942 -жылдын күзүндө, муздатуу системасындагы кемчиликти жойгондон кийин, учуулар кайра жанданды, ал эми пилоттун биринде 11000 м бийиктикке жетти.
Көп өтпөй, Daimler Benz заводунун аэродромунда FW -190C прототипи 7000 м бийиктикте 727 км / саат ылдамдыкка жетип, 12000 м бийиктикке жеткен. Практикалык шыптын деңгээлинде учуу кадимки нерсе болуп калган бул бийиктикте бир жарым сааттан ашык турду!
Табигый түрдө, курал орнотулган жана керектүү күйүүчү май запасы бар чыныгы согуштук аракеттердин шартында бул көрсөткүчтөргө жетүү мүмкүн эмес болчу, бирок алар бардык жагынан GM-1 системасы күйгүзүлгөндө да, BMW 801 менен учагы барлардан ашып түшүштү.
1944-жылдын жайынын аягында, Daimler Benz заводуна союздаш бомбалоочу учактардын күндүзгү аба чабуулунун натыйжасында FW-190V16 жок кылынган. FW-190C прототиптери DB 603 моторлорун турбокомпрессорлорсуз алышкан жана мындайча айтканда FW-190Bдан "C" ге чейинки аралык же өткөөл машиналар болгон. Бирок FW-190V18 биринчи учак болгон-FW-190C сериясындагы стандарт. Бул турбоагрегат менен жабдылган DB 603G кыймылдаткычы менен биринчи жабдылган, бирок кийинчерээк бул кыймылдаткычтардын жетишсиздигинен улам DB 603A-1 жана жаңы төрт канаттуу винт менен жабдылган.
FW-190V18 кыймылдаткычы TK 9AC турбоагрегаты менен жабдылган (Hirth 9-228, DVL жана Hirth 9-2281 менен биргеликте иштелип чыккан). Компрессордун массасы 240 кг болгон (анын 60 кг газ турбинасынын кыймылдаткычына түшкөн) жана Кирүүчү газдардын температурасы 950 ° C болгондо 22000 айлануу ылдамдыкта болушу керек болчу. Тактап айтканда, андан ары өркүндөтүүнү талап кылган түзмөк фюзеляждын астына орнотулуп, чөнтөктү түздү, ошондон улам FW-190V18 "Кенгуру" деп аталып калган.
1942 -жылдын кышынын аягында сыноочу унаа Daimler Benz компаниясына тапшырылган, ал заводдун аэродромунда, жаңы жылдан кийин унаа учуп кеткен. Мындан аркы сыноо учуу үчүн Focke-Wulf фирмасынын башкы учкучу Г. Зандер компанияга жөнөтүлгөн, ал тогуз рейстен кийин жаңы машина жөнүндө терс пикирин билдирген. Учууга таасирленип, ал учакты учууга жараксыз деп тапкан жана анын дизайнына бир катар өзгөртүүлөрдү киргизүү зарылдыгын билдирген.
Башкы пилоттун айтымында, машинанын оордук борбору, оор компрессордун фюзеляжынын астына орнотулгандыктан, куйругун артка жылдыргандыктан, машина 7700 м бийиктикке көтөрүлгүсү келген эмес. Кандай гана болбосун бийиктикте учак бардык учакта туруктуу эмес жана аны башкаруу кыйын. Турбокомпресс 20000 айлануусун да чыгарган жок.
FW-190V18 өзгөртүлгөндөн кийин, FW-190C учагынын дагы бир нече прототиби А-1 сериясынан даярдалган. Бул машиналардын баары TB 11 турбогенератору бар DB 603S-1 кыймылдаткычы менен жабдылган, басымдуу кабинасы жана канаты 20,3 чарчы метрге чейин жеткен. м аянты. Алар боюнча FW-190C үчүн негиз болуп калган "Hohenjager 2" программасын ишке ашыруу аяктады. Бул сериядагы машиналар ийгиликтүү бийик тоолуу согушкерлерге айланышы мүмкүн болгонуна карабастан, андай болгон жок. Себеби-DB 603 кыймылдаткычынын өтө жай "жетилүүсү", TA RLMди "Focke-Wulf" FW-190C иштеп чыгууну токтотууга сунуштоого мажбур кылат.
Согуштун аягында фашисттик Германия чийки зат, биринчи кезекте легирленген металлдардын айрым түрлөрү боюнча олуттуу көйгөйлөргө дуушар болгон. Аларсыз жогорку температурадагы турбокомпрессорлор үчүн жогорку сапаттагы турбиналарды жана башка керектүү тетиктерди өндүрүү мүмкүн эмес болчу, алардын иштөө мөөнөтү 20 саатка да жеткен эмес, андан кийин газ түтүктөрүнүн корпустары күйүп кеткен. Немис инженерлери согуштун акыркы күндөрүнө чейин ишенимдүү турбокомпьютерди эч качан өндүрүшкө киргизе алышкан эмес.
Жумо 213 кыймылдаткычы бар FW-190 дизайнына негизделген үчүнчү көп кабаттуу долбоор FW-190D болгон. 40-жылдардын аягында, Junkers Flyugzeug жана Luftwaffe AGнын мотор бөлүмү доктор Август Лихте тарабынан иштелип чыккан 1750 кубаттуулуктагы суюктук менен муздатылган 1750 кубаттуу 12 цилиндрлүү кыймылдаткычтын үстүндө иштеп жаткан.
Jumo 213 Жумо 211дин андан аркы өнүгүшү болгон, ал эми геометриялык өлчөмдөрү жана салмагы кичине болгон, ошондой эле жогорку айланууда иштеп, көбүрөөк күчтү иштеп чыккан. Союздаш бомбардировщиктердин соккусу бул кыймылдаткычтын сериялык өндүрүшүнүн өнүгүшүн жана даярдыгын жайлаткан. Ошондуктан, керектүү санда, ал 1944 -жылдын жай айларында гана чыгарыла баштаган, ошол эле учурда алардын ай сайын чыгарылышы 500 нускага жакын болгон.
Башында кыймылдаткыч "бомбардировщик" кыймылдаткычы катары иштелип чыккан, бирок Лихте цилиндр блокторунун кулашында курал орнотууга ылайыкташкан "С" жана "Е" эки модификациясын иштеп чыгууну караган, демек, бир мотордо колдонууга ылайыктуу. согушкерлер. Кызыгы, Jumo 213 монтаждоо пункттары DB 603 кыймылдаткычынын орнотуу чекиттерине таптакыр окшош болгон.
Курт Танк, балким, RLMдин катуу сунуштамасы жок, мурунку тетиктерди максималдуу колдонуу менен өндүрүштүк унааларга негизделген бийик тоолуу истребителди иштеп чыгуунун "шашылыш" планына ылайык, FW-190 жаңы моторун колдонууну чечкен.
"D" сериясынын биринчи прототиби FW-190A-0 истребителинен 1941-жылдын кышында өзгөртүлгөн FW-190V-17 болгон. Согушчу фюзеляж байкалаарлык узун болуп калды. Jumo 213A мотору турган машинанын мурду 60 см узартылган. Массанын борборунун алдыга аралашуусу фюзеляждын куйрук бөлүгүн 0,6 метрге узартууну талап кылды. Аэродинамиканын мыйзамдарынын талаптары боюнча негизсиз болгон фюзеляждын борбордук бөлүгү менен эмпеннаждын ортосундагы компенсация бөлүмү кемчиликтерди оңдоп -түзөөчү учак өндүрүшүнүн технологиясын эң аз өлчөмдө өзгөртүүгө мүмкүндүк берген жол менен жасалган.
Кийинки беш унаа FW-190A-истребителинин бардык варианттарын алмаштыруу пландаштырылган стандарттуу агып бараткан кабинасы бар FW-190D-1 прототиптери болгон. Жеткирүү планы D-1 версиясын масштабдуу түрдө өндүрүүнү болжолдойт, ал Jumo 213A менен айына 950 унаага чейин жабдылган.
D-1 версиясы сериялык түрдө курулган эмес жана анын бир гана нускасы беш прототип болгон. D-2нин кийинки версиясы үчүн FW-190V26 жана FW-190V27 деген эки эксперименталдык унаа пландаштырылган. Эки учак тең басымдуу кабинасы жана DB 603 кыймылдаткычтары менен жабдылган. Курал -жарак бир жуп синхрондуу MG 131 пулеметунан жана канат базаларында бирдей сандагы MG 151/20 замбиректеринен турган. Эки прототип тең FW-190D-2нин жалгыз өкүлдөрү болгон.
1944-жылдын башында Фокк-Вульф өзүнүн учагынын конструкциясына көптөгөн өзгөртүүлөрдү киргизген, бул программанын алкагында түзүлгөн бийик тоолуу истребителге гана эмес, башка FW-190 сериясына да таасирин тийгизген. Мисалы, проблемалуу кабина пломба системасынан баш тартуу. Бирок эң маанилүү сунуш FW-190 истребителдеринин бүт өндүрүшүнө таасир эткен жаңы компонентти стандартташтыруу системасы болду.
Дал ушул аракеттердин натыйжасында алар D-1 жана D-2 версияларын иштеп чыгууну токтотууну чечишкен. Анын ордуна, истребителдин келечектүү өнүгүүсүнүн варианты жана бийик тоолуу истребителдин биринчи өндүрүш версиясы FW-190D-9 деп аталып калган, анткени бул версиядагы машиналардын фюзеляжы FW- фюзеляжына окшош болгон. 190A-9. Өз кезегинде, D-3-D-8 варианттары такыр иштелип чыккан эмес жана ошого жараша өндүрүлгөн эмес.
Долбоорлонгон FW-190B-9дун фюзеляжынын баштапкы жайгашуусуна буйрук 1942-жылдын октябрь айында жайгаштырылган жана Focke-Wulf жылдын аягында курулушту баштаган. RLM комиссиясы 1943 -жылдын жайынын ортосунда макеттин презентациясына расмий текшерүү жүргүзгөн.
FW-190D-9 учушу 1944-жылдын августунун ортосуна пландаштырылган. Учуу тестинин жыйынтыктары шыктандыруучу болду, бирок Германиянын бомбалоосунан улам беш прототиптин үчөө калгандыктан, тесттердин өзү белгиленген мөөнөттөн артта калды. Буга карабастан, өндүрүштүн башталышы аткарылды жана бул версиянын алгачкы машиналары Коттбустагы Фокк-Вульф өндүрүш аянтында жана Арадо менен подряддык подрядга коюлган. Сентябрда Касселдеги Fieseler заводунда FW-190D-9 үлгүсүндөгү лицензиялык өндүрүш башталган.
Өндүрүштү баштоонун мөөнөттөрүнүн сакталышы март айында Рудольф Блазер жетектеген конструктордук бюро FW-190D-9 өндүрүү үчүн заводдорго техникалык документтердин топтомун жөнөткөндүктөн мүмкүн болду. Өндүрүүчү унаалар прототиптерден бир аз айырмаланган. Ошентип, винттин реакциясын нейтралдаштыруу үчүн куйрук бирдиги өзгөртүлүп, анын аянты көбөйтүлдү, мындан тышкары фюзеляж түзүлүшү чыңдалды. Кыймылдаткычтарды чогултууда инженерлер көптөгөн жаңы дизайн чечимдерин колдонушкан. Мисалы, FW-190D-9да Ju-88 бомбардировщигине окшош тегерек радиатору бар тегерек капюшон бар. Мындан тышкары, капотунда май муздатуучу аба жок болчу, ал мотор цилиндрлеринин кулашына орнотулган жана мотордун жалпы системасынан суюктук менен муздалган.
Кээ бир техникалык көйгөйлөр оригиналдуу түрдө чечилди. Кыймылдаткычтын бөлүмүнүн кесилишинин аянтын азайтуу үчүн конструкторлор кыймылдаткыч тетигине таянышкан жана чоң көлөмгө ээ болгон май куюлган цистернаны жылдырууга мажбур болушкан. Анан биз жөн эле мотор танкасынын майын бак аркылуу өткөрүүнү чечтик! Колго түшкөн FW-190D-9 менен таанышып, авиация адистери чечимдин оригиналдуулугуна таң калышты.
Биринчи өндүрүш истребители FW-190D-9 1944-жылдын күзүнүн башында учуп кеткен. Унаа учуунун аткарылышын текшерүүдө колдонулган. Сентябрь айында суперчаржердун иштен чыгышы электр станциясын толугу менен алмаштыруу зарылчылыгына алып келген. Унаага жаңы Jumo 213C-1 орнотулган. Тесттер дагы бир мотор иштен чыккандан бир айдан кийин үзгүлтүккө учурап, 1945 -жылдын башына чейин уланган жок.
Сентябрда FW-190D-9 Ганновер-Лангенгагенге Речлинден келген. Ал жерде, компаниянын аэродромунда, 5000 м бийиктикте Jumo 213Aнын кубаттуулугун 2100 а.к.ге чейин кыска мөөнөттө жогорулатууну камсыз кылган MW 50 системасы учакка орнотулган. Кызыгы, башында бул системаны учуу учурунда күйгүзүүгө тыюу салынган, бирок кийин бул чектөө алынып салынды. FW-190D-9 кыймылдаткычын абада сыноо үчүн Юнкерс заводуна тапшырылган.
Кызыгы, D-9дун немис учкучтарындагы алгачкы таасири анча маанилүү эмес болчу. Бул Jumo 213 1850 а.к. чейин күчкө ээ болот деп пландаштырылган, бирок иш жүзүндө ал 100 л.с. төмөндө. Ошол эле учурда, учкучтар жаңы FW-190 анча маневрлүү болбой калганын да белгилешти.
Учкучтар FW-190D-9ду ушунчалык жактырышпагандыктан, К. Танк Люфтваффе учкучтарын Дора-9дун артыкчылыгына ынандырууга аракет кылуу үчүн Олденбургдагы III / JG54кө жеке келүүгө аргасыз болгон. Бирок, анын аргументтери төмөнкүчө болгон: "FW-190D-9 Ta 152 сериясына киргенге чейин убактылуу чара. BMW 801ди чыгаруучу мотор заводдору бомбаланды. Башка ылайыктуу аба муздатуучу радиалдуу кыймылдаткычтар жок. Рейхте бомбардировщиктерди өндүрүү программалары "тоңдурулган" болгондугуна байланыштуу Жумо 213төрдүн саны көп.
Аба бөлүгүнүн командири Р. Вейс мындай деди: "Сиз бул учак убактылуу чара деп айтып жатасыз … Мейли, эгер сиз Доре-9да учушубузду кааласаңыз, биз учабыз". Пилоттордун таң калыштуусу, жаңы истребителге көнүшүп, андан FW-190A жана Bf.109 сыяктуу согушкерлерден жетишерлик сандагы артыкчылыктарды таба алышты, анын ичинде чумкуу ылдамдыгы жана эң сонун чыгуу ылдамдыгы.
6500 м бийиктиктеги горизонталдык учууда FW-190D-9 685 км / саатка чейин ылдамдады жана MW 50 тутуму күйгүзүлгөн авариялык кыймылдаткыч режимин колдонуу менен ылдамдык дагы 15-20 км / саатка жогорулады. Эми Luftwaffe учкучтары Американын Мустангынан кем эмес ылдамдыкта учушат.
FW-190D сериясынын уландысы аба ырайынын жакшыртылган D-11 коргонуусундагы бир варианты болгон, ал мурдагысынан турбокомпрессору жана MW 50 жабдуулары бар күчтүү Jumo 213F-1 мотору менен айырмаланган. фронттордо жана өлкөдө согуштун аягына чейин эч качан башталган эмес. "D" сериясынын кийинки моделин иштеп чыгуу FW-190D-11дин дизайны менен катарлаш жүрдү.
1944-жылдын күзүндө RLM FW-190D-12 өндүрүү үчүн Jumo 213F кыймылдаткычы менен жабдылган. FW-190D-12 сериялык өндүрүшүн өз убагында баштоонун шарты 1944-жылдын ноябрынан кечиктирилбестен эки этаптуу заряддагычтарды ишке киргизүү болгон.
FW190D-12 сериясы канаттагы MG 151/20 замбиректеринен күчөтүлгөн куралдануусу жана 30 мм MK108 синхрондуу аба ырайы менен күрөшкөн жоокердин модификациясы болгон.
Jumo 213 кыймылдаткычтары менен жабдылган кийинки жана акыркыларынын прототиптери, D-13 сериясы FW-190A-8 сериялык истребителдеринен өзгөртүлгөн V62 жана V71 учактары болгон. Бул машиналардын экөө тең чындыгында 30 мм MK 108дин ордуна орнотулган MG 151/20 синхрондуу замбиректен тышкары, мурунку сериянын өкүлдөрүнөн айырмаланган эмес.
Кийинчерээк бул истребителдерге 9-821 ЗН компрессору жана MW 50 жабдуулары бар Jumo 213F-1 кыймылдаткычтары орнотулган. Д-13 сериясындагы машиналар бийик тоолуу тосмолор катары колдонулушу керек болгондуктан, прототиптер жабдылган. басымдуу кабиналар менен. FW-190D-13 сериясы 1944-жылдын декабрынан баштап, сыноолор бүтө электе эле башталууга тийиш болчу, анткени ал D-12ден куралданууда гана айырмаланган.
1944-жылдын аягына чейин Даймлер Бенц конструктордук бюросунун аракети менен жакшыртылган жана өндүрүшкө даярдалган DB 603 бийик тоолуу кыймылдаткычтын өнүгүшүндө олуттуу жылыштар болгон. Белгилүү болгондой, 1943-жылга чейин эле Курт Танк Ta-152 коду боюнча жаңы истребителдин долбоорун жасай баштаган, ал FW-190D учакты DB 603 кыймылдаткычы бар суперчаржер менен же мотордун ушул түрүнүн акыркы версиясы менен колдонууну пландап баштаган. К. Танк, RLM тарабынан теманын лоббисине карабастан, министрлик белгиленген өндүрүштү токтоткусу келген жок - жаңы FW -190 истребителинин конструкциялык биригүүсү иш жүзүндө жок болчу. Ошентип, өндүрүштөгү учакты бийик бийиктиктеги жаңы истребителдин өткөөл версиясына өзгөртүү талап кылынган. Мындай аралык машина FW-190D-14 болгон.
Эки прототип шашылыш даярдалды. Биринчи прототип DB 603E кыймылдаткычы менен жабдылган, анын күчү 2100 а.к. кыймылдаткычтын бийиктигин 11000 мге чейин көтөрүүгө жана MW 50 жабдуулары менен өркүндөтүлгөн суперчаржер менен. Экинчи прототип DB 603E алган, 1800 а.к.
Д-14 пландаштырылган куралдануу үчүн, синхрондуу замбирек MK 108 же MK 103 жана эки канат MG 151/20. 1944 -жылдын кышында монтаждоо аяктагандан кийин, эки прототип да Эхтердингендеги Daimler Benz компаниясына сыноо үчүн өткөрүлүп берилген. Сыноолор учурунда алар 11700 м бийиктикке жана 710 км / саат ылдамдыкка жеткен.
D-14 сериясынын прототиптерин сыноонун акыркы этабы согуштун акыркы этабына туура келген, ошондуктан FW-190D-1 4 сериялык өндүрүшү ишке ашкан эмес.
Бул сериянын эки прототип машинасында бүтүшүнүн башка себептери бар. Мисалы, D-14 сериясын иштеп чыгуу менен бирге, массалык өндүрүшкө жакшыраак ылайыкталган D-15 версиясы боюнча иштер жүрүп жаткан, же RLM Ta-152дин деталдуу дизайнын баштоого уруксат берген. Ошондуктан, FW-190ду андан ары өнүктүрүү программасы жокко чыгарылгандан кийин, эки унаа тең Ta-152 долбоорунун басымдуу кабина сыноо программасына өткөрүлдү. Жалпысынан алганда, D-14 сериясы башында өлүү төрөлгөн.
Акыркы модель FW-190D боюнча иштер FW-190D-14 менен бир убакта башталган. D-15тин жаңы версиясы FW-190F-8 дизайнына негизделген, ал эми канаты жана башка бөлүктөрү, Ta-152Cден алынган алдыңкы жана куйрук бөлүктөрүн кошпогондо, өзгөрүүсүз калган. Башкача айтканда, FW-190D-15 FW-190F-8 жана Ta-152C конструкцияларынын аралашмасы болгон, ал тургай FW-190D-9га караганда жөнөкөй дизайнга ээ болгон.
FW-190F-8ди FW-190D-15ке сериялык иштетүүнүн башталышы 1945-жылдын апрелинен пландаштырылган, бирок, албетте, келген жок. Ошентип, бул версиянын прототиптери өндүрүлгөн эмес. Бирок, 1945-жылдын 11-апрелинен 17-апрелине чейин Гаспелдин талабы боюнча 15 FW-190D согуштук бөлүктөрдөн Jumo 213A-1 кыймылдаткычтарын DB 603G менен алмаштыруу үчүн которулган.
Эхтердингендеги завод союздаштардын абадан тынымсыз чабуулуна кабылгандыктан, ремонт компаниянын негизги заводунан 50 км алыстыкта жайгашкан Нелленгендеги башка заводдо жүргүзүлгөн. Алар FW-190D-15тин эксперименталдык партиясын түзгөн бир нече машинада гана кыймылдаткычтарды алмаштырууга жетишти. Ал жерде жабдылбаган учак 22 -апрелде, башкача айтканда, Неллингенди америкалык аскерлер басып алган учурда кеткен.
Эки FW-190D-15 учагы өтө начар абалда америкалык аскерлер тарабынан табылган согуштук бөлүктөргө өткөрүлүп берилди.
Узун Тумшуктуу Фок-Вульф Германиядагы өндүрүштүн эң мыкты согушкери болгон. Ал "Мустанглар" жана "учуучу чептер" менен болгон аба согушунда өзүн мыкты көрсөткөн. Жалпысынан 700дөн ашуун FW-190D истребителдери жалпы 20,000 FW-190s ичинен өндүрүлгөн. Бирок эч бир согушчу, атүгүл эң ийгиликтүү болгондор да рейхти сактап кала алышкан эмес. Советтик Армиянын жеңиштүү чабуулун эч нерсе токтото албайт.
