Ошентип, 1902 -жылдын 25 -февралында Варяг Порт -Артурга келди. Толук ылдамдыкты өнүктүрүү аракетиндеги ийгиликсиздиктер (20 түйүндөн кийин бузулуулар) жана крейсердин электростанциясын жеткиликтүү адистердин текшерүүсү кеменин кеңири ремонтко муктаж экенин көрсөттү. Даярдык иштери Варягда эки жума бою (15 -мартка чейин) жүргүзүлгөн, андан кийин крейсер куралдуу резервге катталган жана оңдоо иштери башталган, ал алты жумага созулган. Варяг 30 -апрелде деңизге жөнөдү, машыгууну баштады, анын ичинде башка кемелердин отрядынын бир бөлүгү катары - бирок, 4, 5 жана 6 -майда кеме казыкта болчу, аталышын белгилеп. 7 -майда күжүрмөн даярдык кайра жанданып, 8 -майда эртең менен казыктан атканда казандардын биринин коллектору жарылып кеткен. Башкача айтканда, кырсык машиналар менен буу казандарын "титиретүү" менен олуттуу оңдоп -түзөөдөн 5 жумушчу күн өткөндөн кийин болгон.
Ошого карабастан, май айынын башынан июль айына чейин болгон мезгилде "Варяг" согуштук даярдык менен алек болгон. Р. М. Мельников шассиде көйгөйлөр бар экенин (түтүктөрдүн бузулушу) айтат, бирок алар жөнүндө кененирээк маалымат бербейт, ошондуктан биз бул жөнүндө да сүйлөшпөйбүз.
Бирок 31 -июлдан баштап крейсер 2 айга - 1 -октябрга чейин кайрадан оңдолот. Бул жерде анын казандарынын 420 коллекторлорунун жок дегенде 40ы алмаштырууну талап кылат экен. Мен деңиз департаменти 1902 -жылдын жазында Никлосстун от казандарынын коллекторлорунун көйгөйү менен алектенип келгенин - үлгү катары эки коллекторду сатып алып, ал Россияда өндүрүшүн уюштуруу боюнча сунуштарды төрт заводго жөнөткөн: франко-орус, Балтика, Металлический жана Путиловский. Алардын баары баш тартышты (бир гана Путиловский эксперименттер жана ой жүгүртүү үчүн 2 ай сурады), ошондуктан чет өлкөдөгү Варяг үчүн коллекционерлерге буйрутма берүү чечими кабыл алынды, бирок дал ошол учурда Retvizan согуштук кемесинде трагедия болду. Казандардын биринде түтүк жарылып, алты адам күйүп, үчөө каза болгон.
Бул учурда, парктын механикалык бөлүгүнүн башкы инспектору жана МТКнын механикалык бөлүмүнүн башчысы Н. Г. Нозиков. Натыйжада бүтүндөй Nikloss от казандарынын конструкциясы бузук деген тыянак чыгарылган, бирок Н. Г. Нозиков сунуштарды берди, анын жардамы менен оор кырсыктардын санын азайтууга болот; анын ою боюнча, аларды толук четтетүү мүмкүн эмес болчу.
Коллекторлорду суу менен жылытуучу түтүктөр менен камсыз кылуу келишими 1902 -жылдын декабрында гана түзүлгөн - Варяг үчүн 30 коллектордон тышкары (таң калам, эмне үчүн 30 эле?) Ушул сыяктуу көйгөйлөр.
"Retvizan" менен болгондой эле, 1 -октябрда "Варяг" деңиз сыноолорун баштады. Эки күндөн кийин, "доор жасоо" окуясы болуп өттү - алдын ала сыноолор учурунда, валдардын айлануусу мүнөтүнө 146 айланууга жеткирилди, бул ылдамдыкка (нормалдуу жүк астында) 22,6 түйүнгө туура келген жана кеме ага туруштук берген.. Бирок, бул ылдамдыкка кыска убакытка гана жетишилгенин түшүнүү керек. Бирок 19 -октябрда крейсер узак убакыт бою толук ылдамдыкты берүүгө аракет кылганда (акырындык менен революциялардын санын көбөйтүп), жыйынтыктар такыр башкача болгон. Бардыгы 100 айлампага чейин жакшы болчу, бирок 125ке подшипниктерди суу менен толтуруу аркылуу гана жетишилди (аларды муздатуу үчүн). Бирок, беш сааттык жолдон кийин, динамо бузулуп, кемени жарыксыз калтырган, ошондуктан ылдамдыкты азайтууга туура келген. Андан кийин, динамону оңдоп, кайра ылдамдыкты 125ке чейин көтөрүштү, бирок бир сааттан бир аз убакыт өткөндөн кийин, сол машинанын HPC подшипниги кайра жылый баштады жана кайра "суу муздатууга" кайрылууга туура келди. Бирок түштөн кийин, таңгактын металл шакектери жарылгандыктан, сол машинанын HPC мөөрү сынган жана крейсер 125 айлануусун кармап кала алган эмес, ошондуктан алардын саны 80 өлүмгө чейин кыскарган) үч стокер алган … Жалпысынан алганда, 20 түйүндүн ылдамдыгы да (валдын 125 айлануу ылдамдыгында айлануусуна туура келет) бир канча убакыт крейсер үчүн жеткиликсиз болгон.
Сыноолорго катышкан комиссия, машиналардын азыркы абалы менен крейсер жогорку ылдамдыкта бара албайт жана орточо менен чектелүүгө аргасыз болот деген жыйынтыкка келген. Мындан тышкары, 9 түйүндүн экономикалык ылдамдыгында, төмөнкү басымдагы цилиндрлерде 54 а.к. гана кубаттуулук иштелип чыгары белгиленди, бул болсо тоголок валын айлантуу үчүн жетишсиз - тескерисинче, ал өзү машинанын механизмдерин айланта баштады, ошон үчүн тегиз айлануунун ордуна, курч чуркоо менен бурулду. Мындан тышкары, комиссия крейсердин жогорку ылдамдыкта сүзүп кетүүсүн камсыз кылуу үчүн көрүлүшү керек болгон чаралардын тизмесин аныктады - бул жаңы үч жумалык оңдоону талап кылды …
Губернатор Е. И. Алексеев, албетте, бул абалга абдан нааразы болгон - ал эң жаңы крейсердин Ыраакы Чыгышка "эч кандай шашылыш" өтүүнү жана оңой көтөрүүнү (электр станциясына жүктөмү боюнча) түшүнгөн эмес. кызмат, ушундай аянычтуу абалга туш болду … Чынында эле, Дальныйда болгон 8 айдын ичинде (марттан октябрга чейин) кеме 4 ай бою ремонттолуп, ага даярданып жаткан, бирок ошол эле учурда октябрда 20 түйүндү эч качан сактай алган эмес. Губернатор Варягты 1 -ноябрдан тартып куралдуу резервге кайра алып келүүнү жана аны кылдат ремонттоону, андан кийин 250 чакырымга толук ылдамдыкта чуркоо менен анын иштөө жөндөмдүүлүгүн текшерүүнү сунуштады.
Бирок, эскадрильянын башчысынын бул маселе боюнча өз пикири бар болчу - сыягы, ал бир нерсе туура эмес кеткенин түшүнгөн, анткени крейсердин мындай узакка созулган ремонту эч кандай натыйжа берген эмес. Кыязы, О. В. Старк (9 -октябрда бул постто Н. И. Скрыдловду алмаштырган) бардык нерсенин жана баардык нерсенин кийинки башаты ийгиликке алып келбейт, жана "тереңирээк казып", Варягдын ремонтунун чыныгы себептерин аныктоо керектигин айткан. ийгиликке алып келбейт. Ошондуктан, ал крейсерди ремонтко жиберген жок, бирок кеңейтилген комиссия түзүп, кемени сыноону улантууну буйруду.
Жыйынтыктар көңүлдү чөктүрдү. Крейсердин коопсуз ылдамдыгы 16 түйүн деп аныкталган - бул ылдамдык баары жакшы болуп турганда электр станциясынын мындай абалында болушу керек эмес экенин түшүнүү керек (анткени Варягта механизмдер кескин кагылган азыр каалаган ылдамдыкта угулду)., мында тыкылдатуу коркунучтуу болуп, подшипниктердин жылытуусу кескин жогорулады.
Жалгыз плюс, комиссиянын иши, жалпысынан алганда, абдан интенсивдүү жүргүзүлгөн кеменин согуштук даярдыгына тоскоол болгон жок. Ошентип, 31-октябрда "Варяг" галлдарды атуунун абдан жакшы натыйжасын көрсөттү жана "Россия" флагмандык крейсеринин полигондорунда "Адмирал өзгөчө кубанычын билдирет" сигналы көтөрүлдү. Крейсер кампанияны 1902 -жылдын 21 -ноябрында аяктап, жаңы ремонтко даярданган - бул убакта порт "Петропавловск" согуштук кемесинин цилиндрин алмаштырып бүткөн (андан кийин ал паспортуна ылайык дайындалган 16 түйүндү оңой эле көрсөткөн).
Губернатор 1902 -жылдын 16 -декабрындагы отчетунда Варягдын мотордук экипажын мактап, крейсердин иштебей калышы машиналардын конструкциясында түпкү туура эмес эсептөөлөрдөн келип чыкканын жазган - бул тез ылдамдык үчүн иштелип чыккан, алар тез эле жараксыз абалга келген., анткени тынч мезгилде саякаттын негизги режими экономикалык.
1903 -жыл келди. Дээрлик бир жарым айдын ичинде, 2 -январдан 15 -февралга чейин оңдоо иштери улантылды, андан кийин крейсер кампанияга кирди: бирок чындыгында оңдоо иштери дагы эле улантылып жаткан. Эми алар ушундай кылышты - "Варяг" деңиз сыноолоруна бир аз убакытка чыгып кетти, андан кийин чек жана подшипниктер бар болчу. Ошентип, мисалы, 20 -февралда, кеме механикинен турган комиссиянын катышуусунда, биз 12 түйүндө 4 саат басып, машиналарды 140 революцияга кыскача жеткирдик - бул 21,8 түйүн ылдамдыгына туура келди. нормалдуу жүктөмдө, бирок иш жүзүндөгү ашыкча жүктү эске алуу менен крейсер 20дан ашык түйүндү көрсөттү. Кийинки чыгуулардын жүрүшүндө, кышкы ремонт крейсердик электростанциянын негизги кемчиликтерин жоюп койбогону белгилүү болду - бардык подшипниктер жылуу жана тыкылдатуучу, казандын түтүктөрү эки жолу сынган - беш стокер күйүп кеткен.
Ооба, биринчи мартта маанилүү окуя болуп өттү - В. И. Беру крейсердин жаңы командири келди-кырк жети жаштагы Всеволод Федорович Руднев.
Кеме кандай абалда ага өткөрүлүп берилген?
Крейсердин февралдын ортосунда башталган сыноолору апрелдин ортосуна чейин уланды, башкача айтканда крейсер В. И. Баер жана бир жарым ай - В. Ф. Руднев. Келгиле, өзүбүзгө суроо берели - В. Ф. Руднев сыноонун жыйынтыгына кандайдыр бир деңгээлде таасирин тийгиздиби? Крейсердин электр станциясынын дээрлик бардык сыноолору кеме механикасынын комиссиясынын мүчөлөрүнүн көзөмөлү астында жүргүзүлгөн, ал эми сыноолор учурунда комиссиянын төрагасы И. П. Успенский жана башка кемелерден 2ден 5ке чейин механик. Демек, ыктымалдуулугу В. Ф.нын кээ бир ката буйруктары. Руднев бузулууларга алып келди, абсолюттук нөлгө жакын - ага жөн эле уруксат берилмек эмес, жана эгер жаңы командир "Кудайдан кийинки биринчи" бийлигин кыянаттык менен пайдаланса, анда бул албетте комиссиянын корутундусунда чагылдырылмак. И. П. Успенский өзү "Полтава" согуштук кемесинин командири болгон жана В. Ф. Руднев кыла алган жок.
Мындан тышкары, көз караштын жактоочулары “В. И. Баердин тушунда баары жакшы болчу, анан В. Ф. Руднев жана бардыгын сындырды »деген психологиялык мүнөздөгү логикалык карама -каршылык бар. Чындыгында Варяг командиринин сынчылары аны көбүнчө коркок жана "саясий учурларга сезимтал" адам катары көрсөтүшөт. Бирок, эгерде В. Ф. Руднев ушундай болчу, анда ал кандай аракеттерди жасамак эле, анын крейсери, анын машиналары менен от казандарындагы бузулуулары буга чейин элдин талкуусуна айланган? Биринчиден, сабатсыз жана коркок карьерист командир комиссия мүчөлөрүнүн кеңири артына жашынмак, анын аракеттерине эч кандай шек келтирбейт жана анын сунуштарына баш ийет. Башкача айтканда, мындай адам, эң биринчи кезекте, кеменин бузулушуна өзү күнөөлүү эместигин жана мунун эң жакшы жолу кандай болушу мүмкүн экенин ойлойт, бирок жоопкерчиликти комиссияга тапшыруу эмес. ушунчалык ыңгайлуубу?
Жогоруда айтылгандардын негизинде, бул макаланын автору буга толук ишенип, жыйынтык чыгарат: крейсердин абалы, И. П. 1903 -жылдын 17 -апрелиндеги Успенскийди эч кандай жол менен В. Ф. Руднев. Баса, ал кандай болгон?
Корутундуга ылайык, крейсер орточо ылдамдыкта бара алат, бирок 16 түйүндөн ашпашы керек, кыска убакыттын ичинде ылдамдыгын 20 түйүнгө чейин көбөйтүүгө уруксат берилген, бирок Варяг эч кандай узун ылдамдыкты сактай албасы белгиленген. 20 түйүндө.
Башкача айтканда, крейсердин узак мөөнөттүү ремонту жана анын кийинки сыноолору ийгиликсиз деп табылган; алардын жыйынтыгы боюнча инженер И. И. Петербургдагы Невский заводунун филиалы тарабынан бул жерде курулган кыйратуучулар үчүн машиналарды жана от казандарды кураштырууну көзөмөлдөгөн Гиппиус. Мурунку макалалардын биринде келтирилген деталдарга кирбей туруп, анын корутундусун дагы бир жолу келтирели:
«Бул жерде табигый түрдө Крумп заводу крейсерди тапшырууга шашып, буу таралышын жөнгө салууга үлгүрбөй калды деп ойлойт; машина бат эле капа болду, жана кемеде, албетте, алар түпкү себебин жок кылбастан, жылытуу, тыкылдатуу жагынан башкаларга караганда көбүрөөк жабыркаган бөлүктөрүн оңдоого киришти. Жалпысынан алганда, кеме менен түздөн -түз фабрикадан жараксыз болгон машинаны түздөө - бул өтө татаал иш, мүмкүн болбосо да."
Вариагдын машиналары менен от казандарынын мындай аянычтуу абалына эмне себеп болгонун - крейсер куруучусу Ч. Крамптын каталары жана кемчиликтери, же анын машиналары менен буу казандарынын сабатсыз иштеши жөнүндө көпкө чейин талашып -тартышууга болот. квалификациясыз ремонт катары. Бул макаланын автору буга чейин өзүнүн көз карашын билдирген, ага ылайык, америкалыктар күнөөлүү, бирок, албетте, окурмандардын ар кандай тыянак чыгаруу укугун тааныйт. Бирок, кеменин 20дан ашык түйүндү өнүктүрө албашына себеп болгон себептерге карабастан, жана ошондо да - кыска убакыттын ичинде таптакыр ишенимдүү факт бар: Всеволод Федорович Руднев ушундай мүнөздөмөлөргө ээ болгон крейсерди алган жана Варягды аларга өзү алып келген жок.
Анан, өкүнүчтүүсү, баары чуркаган боюнча кетти. Жогоруда айткандай, крейсердин сыноолору апрелдин ортосуна чейин уланды, андан кийин крейсер кампанияга кирди - бирок ал үчүн өтө кыска болуп чыкты, анткени 2 айдан кийин, 1903 -жылдын 14 -июнунда, кеме кайра кирген башка ремонт үчүн куралдуу резерв, ал 5 -октябрда гана чыккан. Чындыгында, крейсер боюнча иштер андан ары улантылды - туура унаа 9 -октябрда күндүн биринчи жарымында гана чогултулган жана ошол эле учурда крейсер биринчи сыноолорго кирген. Ылдамдык 16 түйүнгө чейин көбөйтүлгөн (110 rpm), бирок ошол эле учурда сол машинада HPC подшипнигин жылытуу дагы болгон. Андан кийин … андан кийин тесттер өттү, анын жыйынтыгы Chemulpo крейсери 20 түйүндөн ашык ылдамдыкты өнүктүрө алат деген версиянын жактоочуларын келтиргенге окшош.
Ошентип, 16-октябрда, 12 сааттык сыноолордун жүрүшүндө, крейсер эч кандай көйгөйсүз революциянын санын 140ка жеткире алган (бул, биз мурда айткандай, кадимки жүктөмдөгү 21.8 түйүндүн ылдамдыгына туура келген), анан, 15 -ноябрда крейсер 130 революцияны өткөргөн (бул 20дан 20га чейинки ылдамдык маанисин берген, 5 түйүн, дагы кеменин нормалдуу жылышы менен). Дал ушул крейсердин электр станциясынын жетишкендиктери Чемулподогу Варяг 21-22 түйүн ылдамдыгын, же андан да көп берерин "пайдубалдын кулатуучуларына" билдирүүгө мүмкүндүк берди.
Бирок, чынында, бул ушундай болгон - ооба, чынында эле 12 сааттык сыноолор болгон, бирок чындык бул убакыттын ичинде Варяг болгону 157 милди басып өткөн, башкача айтканда, бул сыноолордо анын орточо ылдамдыгы 13 түйүндөн араң ашкан … Башкача айтканда, крейсер чынында 140 айлануу ылдамдыгына жетти жана бактыга жараша эч нерсе сынган жок, бирок бул жетишкендик өтө кыска мөөнөттүү болгон жана крейсердин мындай ылдамдыкта узак убакытка бара алаарын эч кандай түрдө билдирген эмес. 15-ноябрдагы сыноолорго келсек, бул жерде, эреже катары, Чемулподогу "жогорку ылдамдыктагы" Варягдын "версиясын колдогондор Р. М. Мельников: "Сыноолор үч саатка гана созулду, ылдамдык 130 айлануу ылдамдыгына жеткирилди", бирок ошол эле учурда, эмнегедир сүйлөмдүн аягына цитата келтирүүнү "унутушат" … бирок кийин аны кыскартышты 50 - подшипниктер кайра жылытылды."
Жана мындан тышкары, сиз билишиңиз керек, мындай криводдук валдын айлануулары көрсөтүлгөн ылдамдыкка туура келет, бул крейсердин орун которушу менен, башкача айтканда, 6500 тонна. Ошол эле учурда күнүмдүк тейлөө шартында Варяг Эч кандай учурда мындай жылыш жок - белгилүү болгондой, ремонттун аягында крейсер 1330 тонна көмүр алып, анын орду 7400 тоннадан ашкан. Тийиштүү түрдө башка жабдыктар менен нормалдуу жүктөлүшү менен, 6500гө "сыйышуу" үчүн. паспортто белгиленген тонна крейсердин бортунда 400 тоннадан ашпаган көмүр болушу керек, бул албетте "кампания жана согуш үчүн" таптакыр жетишсиз болгон. Ооба, "Варягдын" чыныгы жылышын эске алганда, анын ылдамдыгы 130-140 rpmде 19 -20 түйүндөн араң ашты.
Чемулподогу согушка чейин Варяг капиталдык оңдоодон өткөн эмес. Биз ошондой эле крейсердин электр станциясы иштөө учурунда канчалык тез жараксыз болуп калганын көрүп турабыз, андыктан жапон эскадрильясы менен болгон согушта Варягтын машиналары менен буу казандары октябрь жана ноябрь сыноолоруна караганда начар абалда болгон деп божомолдоого болот (В. Ф. Руднев) 14 түйүн жөнүндө айтты жана жогоруда айтылгандарды эске алганда, бул көрсөткүч реалдуу эмес окшойт). Бирок, биз муну так биле албайбыз, бирок кандай болгон күндө да Чемульподогу крейсердин буу казандары менен машиналарынын абалы акыркы ремонттон өткөндөн жакшы болмок эмес.
Ошентип, 1904 -жылдын 28 -январындагы салгылашууда Варяг электростанциясынан теориялык жактан күтүлүүчү максимум 16-17 түйүндү ишенимдүү кармоо жана бул ылдамдыкты 20 түйүнгө чейин кыскартуу жөндөмдүүлүгү, бирок экинчиси - коркунуч менен механизмдерге зыян келтирүү. Кыязы, крейсердин мүмкүнчүлүктөрү андан да төмөн болгон.
Эми "Варягдын" машиналарынын жана от казандарынын абалы жөнүндөгү суроого кайтып келбөө үчүн жана анын согуштук даярдыгы жана Чемулподогу салгылашуунун шарттарына өтүү үчүн биз жоопторду түзүүгө аракет кылабыз. циклди окуу учурунда окурмандар арасында пайда болгон негизги суроолор жана пикирлер жана алар айткан пикирлер.
Биз буга чейин бир нече жолу айткандай, Варяг машиналарынын иштебей калышынын негизги себебин анын туура эмес орнотулушу (буу бөлүштүрүү) деп эсептесе болот, мына ошондуктан кеменин экономикалык ылдамдыгында жана 15,4 атмдан төмөн буу басымында. төмөн басымдагы цилиндрлер криводдун айлануусун токтотту (аларда энергия жетишпейт), тескерисинче өзүлөрү кранкфилдин өздөрү айдай башташты. Натыйжада, экинчиси конструкциясы боюнча пландаштырылбаган бирдей эмес жүктү алды, бул жогорку жана орто басымдагы цилиндрдин рамалык подшипниктеринин тез бузулушуна, андан кийин машинанын толук бузулушуна алып келди. Бул макаланын автору машиналардын мындай абалына Ч. Крамптын заводу күнөөлүү экенин жүйө келтирген. Бирок, бир катар кадырлуу окурмандар машиналардын мындай бузулушуна Варяг командасы күнөөлүү деп ойлошот, анткени эгерде ал буу казандарында тиешелүү буу басымын сактаса (б.а. 15, 3 атмосферадан ашык), анда көйгөйлөр болбойт. Nikloss буу казандарында авария коркунучу болбогондо мындай басымдын сакталышы мүмкүн эмес деген пикирлер мындай окурмандар тарабынан Nikloss буу казандары болгон Retvizan согуштук кемесинде эч нерсе байкалган жок деген негизде туура эмес деп эсептелет. "Варяг" жана "Ретвизан" жапондордун колуна өткөндөн кийин, алардын от казандарынын иштешине эч кандай даттануулар болгон эмес.
Бул жерде губернатор Э. И.нын отчетунун жыйынтыгы боюнча түзгөн МТБнын өкүмүн айта кетүү керек. Алексеев жана «Варяг» механикалык установкасын текшерүүгө жана оңдоого катышкан техникалык адистердин көптөгөн отчеттору жана отчеттору. Алардын ою боюнча, крейсердин машиналары толук иштесе дагы, крейсерге 20 түйүндөн ашпаган ылдамдыкты берүү мүмкүн эмес, анткени Niklossтун от казандарында бул үчүн керектүү буу өндүрүшүн сактоо анын стокерлери үчүн өтө коркунучтуу болмок. 1902 -жылы эле флоттун механикалык бөлүгүнүн башкы инспектору Н. Г. Нозиков ар кандай штаттардын парктарындагы Никлосс от казандарынын иштешинин жыйынтыктарын баалоодо чоң эмгек кылган. "Эр жүрөк", "Ретвзан" жана "Варягдагы" кырсыктардан тышкары Н. Г. Нозиков ошондой эле Десиде жана Зели куралдуу кемелеринин, Мейн согуштук кемесинин, Рене-Андре пароходунун жана бир нече крейсерлердин өзгөчө кырдаалдарын изилдеди. Ал мындай жыйынтыкка келген: бул от казандардагы авариялар «алардагы суунун деңгээли нормалдуу болгондо да, тузсуздукта жана суу жылытуучу түтүктөрдүн таптакыр таза абалында, б.а. Беллевиль жана башка системалардын суу түтүк казандары кемчиликсиз иштеген шарттарда ".
Эмнеге Чл. Крампа, абдан натыйжалуу болуп чыкты, мындайча жооп бериши керек: чындыгында, Порт -Артурга өтүү мезгилиндеги Ретвизандын абалы кошумча изилдөө жана анализди талап кылат.
Тилекке каршы, орус тарыхчылары бул кемеге деталдуу монография жазыша элек. Адатта алар "Ретвизандын" Россияга бараткан жалгыз кырсыкын айтышат, анан баары жакшы болгондой. Бирок, эгер андай болсо, анда эмне үчүн 1902 -жылдын аягында Retvizan үчүн от казандары үчүн 15 коллектор заказ кылынган? Кампада? Бул өтө күмөндүү, анткени, биз билгендей, Варягтан 40 коллекторду алмаштыруу талап кылынган, бирок 30уна гана буйрук берилген жана согуштук кеме үчүн 15 коллекторду керексиз сатып алган деп божомолдоо өтө кыйын. Тескерисинче, алар кемеге керектүү ремонт үчүн эң аз заказ беришкен деп божомолдой алабыз. Ошондой эле эстей аласыз, Р. М. Мельников Retvizan от казандарынын үйлөтүүчү клапандары менен болгон көйгөйлөрдү жөн эле айтат, бирок бул бузулуулардын олуттуулугун түшүндүрбөйт.
Бирок эң башкысы - Варяг машиналарынын текшерилбеген буу бөлүштүрүүсү Ретвизанда дагы ушундай көйгөй бар дегенди билдирбейт. Башкача айтканда, "Retvizan" машиналары буу кыскартылганда да кемчиликсиз иштеген болушу мүмкүн жана андагы төмөнкү басымдагы цилиндрлер "Варягда" турган машиналарды "бошотуу" үчүн өбөлгөлөрдү түзбөгөн. Ошентип, биз "Ретвизань" электр станциясынын тарыхы дагы эле изилдөөчүлөрүн күтүп жатканын жана бул боюнча биздеги маалыматтар Ч. Крамптын аянычтуу абалындагы күнөөсүнүн версиясын төгүндөбөйт жана ырастабайт деп айта алабыз. Варяг "машиналары. Японияда "Варяг" менен "Ретвизанды" эксплуатациялоого келсек, биз бул жөнүндө таптакыр эч нерсе билбей турганыбызды түшүнүү керек. Жапония маалымат жагынан абдан жабык өлкө, ал "жүзүн жоготконду" жактырбайт, эч нерсесинде өзүнүн ийгиликсиздигин сүрөттөйт. Чынында, биз "Варяг" жана "Ретвизан" экөө тең жапон флотуна киргизилгенин жана анда бир канча убакыт иштетилгенин билебиз, бирок мунун баары - мамлекет жөнүндө да, булардын электр станцияларынын мүмкүнчүлүктөрү жөнүндө да эмес. "Жапон кызматы" учурунда кемелер эч кандай маалымат жок.
Кээде, Никлосстун буу казандарынын ишенимдүүлүгүнүн мисалы катары, япониялыктар Варягды көтөрүп, Чемулподо суу каптап, аны кеме верфине сүйрөбөгөндүгү жана кеменин өз казандарын колдонуп өз алдынча жеткени көрсөтүлөт. Бирок, ошол эле учурда, мисалы, Катаев, япониялыктар Варягды бузулган ысык суу түтүктөрүн жана коллекторлорун алмаштыргандан кийин гана өздөрүнүн от казандарынын астына жылдырууну чечишкенин белгилейт, башкача айтканда, өтмөккө чейин от казандардын капиталдык ремонту жөнүндө айтууга болот., ошондуктан бул жокто таң калыштуу эч нерсе жок. Варяг Японияда көтөрүлүп жана узак мөөнөттүү оңдолгондон кийин, сыноолордо 22, 71 түйүндөрдү өнүктүрө алганы белгилүү, бирок крейсер мындай ылдамдыкка капиталдык оңдоодон кийин гана жетишкенин түшүнүү керек. машиналар жана механизмдер - мисалы, алар жогорку жана орто басымдагы цилиндрлер үчүн подшипниктерди толугу менен алмаштырышты.
Түшүнүү керек, Варягдын машиналары адепсиз эмес, мындайча айтканда, бүтпөй калган, эстен чыгарылган эмес жана алардын жетишсиздигин (буу бөлүштүрүү) оңдоп койсо болмок. Орус моряктарынын көйгөйү крейсердин машиналарынын көйгөйлөрүнүн чыныгы себептерин дароо эле аныктай алышпаганы жана узак убакыт бою (Россияга жана Порт -Артурга өтүүдө) кесепеттерин жоюуга аракет кылышканында болгон. муну аткарып, машиналар толугу менен башаламандыкка учурады. Бул кеменин мотор экипажынын эч кандай тажрыйбасыздыгын көрсөтпөйт - И. И. Гиппиус, мындай оңдоо бригаданын компетенциясына кирбейт. Жана, албетте, эгер "Варяг" өз кызматын Порт -Артурда эмес, мисалы, Балтикада, кемелерди оңдоочу шаймандары бар жерде жүргүзсө, анда анын машиналары түздөлүшү мүмкүн. Бирок "Варяг" Порт -Артурда болгон, анын мүмкүнчүлүктөрү өтө чектелген, ошондуктан талап кылынган ремонтко ээ болгон эмес: жапондор, сыягы, мындай оңдоолорду жасашкан, ошол себептен крейсер сыноолордо 22.71 түйүн көрсөтө алган. Таптакыр башка суроо - бул ылдамдыкты качанга чейин сактай алат жана бул жөндөмүн канчалык тез жоготот? Анткени, Варягды Россия сатып алганда, аны текшерген офицерлер крейсердин от казандары өтө начар абалда экенин жана максимум бир жарым -эки жылга чейин чыдай турганын, анан алмаштыруу керектигин белгилешкен. Варяг туш болгон бардык эски көйгөйлөр ачык эле көрүнүп турду - коллекторлордун жаракалары жана түтүктөрдүн кыйшайып кетиши, мындан тышкары "винт шахталарынын кандайдыр бир бурулушу" болгон. Баса, жапондор крейсерди төмөн ылдамдыкта көрсөтүүдөн "уялышкан", бирок согуштук кемелер (мурдагы "Полтава" жана "Пересвет") деңизге чыгарылган.
Буга ылайык, биз Японияда "Ретвизан" жана "Варяг" тейлеген учурда электр станцияларынын иштен чыгышы жана башка көйгөйлөрү жөнүндө маалыматтын жоктугу мындай бузулуулар жана көйгөйлөр жаралган эмес дегенди билдирбейт деп түшүнүшүбүз керек.
Бул макаланын авторуна дагы бир негиздүү каршылык крейсердин ремонтунун статистикасы жөнүндө жасалган (бир иштөө күнү дээрлик бирдей оңдоо убактысын талап кылган), Америка Кошмо Штаттарынан Россияга, андан кийин Порт -Артурга өтүүдө. Бул мындай статистиканын башка кемелер жетишкен жыйынтыктарга салыштырмалуу мааниге ээ экендигинен турган жана бул, албетте, чындык. Тилекке каршы, бул макаланын автору Belleville от казандары менен жабдылган "Баян" брондолгон крейсери жөнүндө гана маалымат таба алган, бирок ал абдан "сүйлөп жатат".
"Баян" Порос аралына жакын жерде, Жер Ортолук деңизинен Порт -Артурга өтүүгө даярданып жаткан - ал жерде "Цезаревич" согуштук кемесин 40 күн күткөн жана ошол жерде аны менен бирге океанга керектүү бардык даярдыктарды көргөн. өтүү. Тилекке каршы, от казандар жана машиналар боюнча канча жумуш аткарылгандыгы, алардын капкагы "Варягда" жасалганына окшоштукка жана үлгүгө ылайык жасалгандыгы белгисиз - бирок кандай болгон күндө да биз муну айта алабыз. "Баян" командачысы океандан өтүү үчүн зарыл болгон нерселердин бардыгын жасады.
Андан кийин, "Баян" болжол менен маршрут боюнча саякатка чыкты. Порос - Порт -Саид - Суэц - Джибути - Коломбо - Сабанг - Сингапур - Порт -Артур. Жалпысынан алганда, крейсер 35 күн жолдо жана 20 күндү жогорудагы пункттарда аялдамаларда өткөргөн, Порос менен Порт -Артурду эсепке албаганда, ар бири үчүн орто эсеп менен 3 күндөн бир аз көбүрөөк. Кеме бул унаа токтоочу жайларда унааларды оңдоого тийиш экендиги жөнүндө эч кандай маалымат жок; Порт -Артурга жеткенде Баян толук кандуу иштеп, оңдоону талап кылган эмес. Анын машинасындагы көйгөйлөр тууралуу биринчи маалымат 1904 -жылдын 5 -февралында, согуш башталып, крейсердин 27 -январдагы согушка катышкандан кийин пайда болот. 5-февралда крейсер Бонд аралдарын чалгындоо үчүн Аскольд менен бирге кетиши керек болчу, бирок Баянда оң машинанын подшипниктеринин бири абдан ысып кетти, ал төрт күндүк оңдоодо оңдолуп, кеме улантылды анын согуш кызматы.
"Варяг" Саламис аралынын жанында Жер Ортолук деңизинен кетүүгө даярданып жаткан - биз ушул убакка чейин анын бардык жаман жоруктарын атайылап таштап койгонбуз (Дюнкерк менен Алжирдеги унаанын "Баян" сыяктуу эч нерсеси жок), бирок биз Саламиске токтойт, анткени ал IN ЖАНА. Баерге Жер Ортолук деңизинен чыгып, Перс булуңуна чейин барууга буйрук берилген. Биз Варягдын машиналар тобу жок дегенде эки жума машиналарды калыбына келтиргенин билебиз - алар муну жасоого көбүрөөк убакыт кетиришти жана биз эки жума жөнүндө айтып жатабыз, анткени В. И. Баер алардан кошумча түрдө электр станциясын оңдоону суранды.
Ошентип, Перси булуңуна киргенден кийин жана Коломбого келгенге чейин "Варяг" крейсери 29 сүзүү күнүн деңизде, 26 күнүн ар кандай аялдамаларда өткөргөн. Бул убакыттын ичинде крейсер буу казандарында үч жолу авария болуп, бир нече жолу жеке машиналарын жана от казандарын оңдоп -түзөгөн, бир гана унаа токтотуучу жайда эмес, ошондой эле кыймылда (Кызыл деңиздеги 5000 түтүк казан жана бууландыргычтар). Бирок, Коломбого келгенде В. И. Баер ТЭЦтин кийинки ремонтун эки жумага кечиктирүүгө уруксат суроого аргасыз болгон. Ал ага берилген. Затем крейсер снова вышел в море, но вновь имел проблему с нагревом подшипников цилиндров высокого давления, поэтому через 6 дней морского перехода встал в Сингапуре на 4 дня, из которых 3 занимался переборкой машин, а затем – 6 дней перехода до Гонконга и неделя ремонтных работ анда. Гонконгдон Нагасакиге жана ал жерден Порт -Артурга баруу үчүн деңизде жалпы 7 күн жүрдү, бирок Порт -Артурга жеткенде крейсер дароо алты жума оңдоп -түзөөгө киришти.
Ошентип, Ыраакы Чыгышка бараткан жолдо "Варяг" Порт -Артурга бараткан жолдо, "Баянга" караганда, баардык аялдамаларда (ал жерде эмне кылып жүргөнүнө карабай) оңдоп -түзөөдө көп убакыт өткөргөнү ачык эле көрүнүп турат. брондолгон крейсер жакшы иштөө тартибинде келди.
Дагы бир кызыктуу нерсе - "Аскольд" брондолгон крейсеринин кабыл алуу тесттеринин тарыхы. Бул жерде автордун кадырлуу оппоненттери крейсердин сыноолору учурунда аныкталган көптөгөн көйгөйлөрдү көрсөтүшөт жана логиканы жетекчиликке алышат: Аскольд ушундай олуттуу кыйынчылыктарга туш болгондон кийин, бирок ал абдан жакшы күрөшкөн, демек, "жамандыктын тамыры" анын ичинде болгон эмес. Варяг электр станциясынын долбоору.
Мен бул жерде эмне деп айта алам? Ооба, чынында - "Аскольд" абдан узак жана оор убакытка багынып берди, бирок …
Биринчи чыгуу 1901 -жылдын 11 -апрелинде болгон - тоют насосторунун бузулушу, от казандардагы түтүктөрдүн жарылышы, күчтүү термелүүлөр жана мунун баары 18, 25 түйүндүн ылдамдыгында. Крейсер ревизия үчүн кайтарылган. Кийинки чыгуу ошол эле жылдын 23 -майында болгон: заводдун өкүлдөрү крейсер келишкен ылдамдыкты көрсөтөт деп күтүшкөн, бирок орусиялык байкоочулар машиналардын үнүн жана дирилдөөнү жаздырып, сыноолорду үзгүлтүккө учуратып, кайра карап чыгуу үчүн кемени кайтарып беришкен. 9 -июндагы релиз механизмдердин жакшыраак иштээрин көрсөттү жана Н. К. Рейтенштейн крейсерге тестирлөөнү улантуу үчүн Гамбургга барууга уруксат берди. Гамбургдагы кеме токтоп калды, андан кийин Түндүк деңиз жана Дания кысыгы менен Ютланд жарым аралынын айланасындагы Кильге барды - компаниянын жетекчилиги крейсерди узак сапарга сынагысы келген. Түндүк деңизде крейсер 15 түйүн ылдамдыкта эки машинанын астына кирди. Баары анча деле жаман болгон жок окшойт, бирок кеменин сыноолору дагы бир айга жылдырылды. Акыр -аягы, 25 -июлда "Аскольд" кетет … жок, такыр эле акыркы сыноолор үчүн эмес, подшипниктерде майдалоо үчүн - крейсердин машиналары 90-95 мин / мин дегенде берди, тандоо комиссиясы жыйынтыкты канааттандырган жок жана кеме кайра кароого жиберилген.
Эми, акырында, крейсер 19 -августта алдын ала сыноолорго жөнөйт - 23,25 түйүн ылдамдыгына жетип, 10 чуркоодо орточо ылдамдык 21,85 түйүн болгон. Бирок каустикалык орустар дагы бир нерсени жактырышпайт жана "Аскольд" анын механизмдеринин иши боюнча комментарийлерди жок кылуу үчүн кайтып келет - бул жолу өтө анча маанилүү эмес, бирок дагы эле. 6 -сентябрда "Аскольд" Данцигге барып, келишимдин шарттарын аткарат - бирок машиналардын тыкылдашы жана майлуу пломбалар учуп кетет. Жыйынтык - крейсер кайра кароого кайтарылат. 9 күндөн кийин, кеме расмий сыноолорго кабыл алынат жана жакшы жүрөт - анын электр станциясына эч кандай даттануулар жок.
Баары? Ооба, андай болгон эмес. 3 -ноябрда крейсер кошумча сыноолорго барат, келишим боюнча талап кылынгандардын баарын көрсөтөт, машиналар жана механизмдер комментарийсиз иштейт. Анан гана, акыры, тандоо комиссиясы канааттанат жана "Аскольддун" деңиз сыноолорунун аяктаганын жарыялайт.
Эми муну Варягдын кабыл алуу тесттери менен салыштыралы. Биз алардын бардыгын тизмектебейбиз, бирок крейсердеги акыркы сыноолорунда бир казандын түтүгү жарылып кеткенин, тесттерден кийин түнү муздаткычтын агып кеткенин жана машиналар менен буу казандарынын сыноо чөйрөсүндө кайра каралышы көптөгөн кемчиликтерди ачканын эстен чыгарбаңыз..
Ошентип, биз "Аскольд" жана "Варяг" деңиз сыноолорун жүргүзүүдө мамилелердин принципиалдуу айырмасы жөнүндө айта алабыз. Эгерде биринчиси комиссия мүчөлөрү эч кандай даттанууну жаратпаган механизмдердин нормалдуу иштеши менен келишимдик ылдамдык көрсөткүчтөрүнө жетишилгенине ынангандан кийин гана кабыл алынган болсо, экинчиси үчүн казынага кабыл алуу себеби келишимдин ылдамдыгына жетишилгендиги. Ошол эле учурда "Варягдын" казандары менен машиналары өтө ишенимсиз иштөөнү көрсөткөнү, тилекке каршы, крейсерди кайра кароого кайтаруу үчүн негиз болгон жок. Башкача айтканда, тандоо комиссиясы Н. К. Рейтенштейн немистер Аскольд электростанциясынын ишенимдүүлүгү боюнча комментарийлерди жок кылмайынча "түшкөн жок", бирок Э. Н. Шенснович, тилекке каршы, Ч. Крамптан буга жете алган жок. Эмне күнөөлүү экенин айтуу кыйын - Ч. Крамп менен түзүлгөн келишимдин өзгөчөлүктөрү же көзөмөлдөөчү комиссиянын түз көзөмөлү, бирок факт бойдон калууда: бардык модификациялардан кийин "Аскольддун" машиналары жана от казандары чыкты абдан ишенимдүү, бирок "Варяг" бул, тилекке каршы, мактана албайт.
