Алтымышынчы жылдардын ортосунда ЦРУ менен АКШнын Аскердик аба күчтөрү акыркы А-12 жана СР-71 чалгындоочу учактарын алышкан. Агрегаттардын негизги бөлүгү боюнча бириктирилген бул машиналар өтө жогорку учуу жана техникалык мүнөздөмөлөрү менен айырмаланышкан, бул негизги милдеттерди эффективдүү чечүүгө мүмкүндүк берген. Бирок, максималдуу ылдамдыкка M = 3, 3 деңгээлинде жетүү жана 25 км ашык учуу бийиктиги принципиалдуу жаңы конструктордук чечимдерди жана технологияларды талап кылган өтө татаал иш болуп чыкты.
Проблемалар чөйрөсү
А-12 жана СР-71 долбоорлорун иштеп чыгуу Lockheed бөлүмүндө Skunk Works бейрасмий аты менен жүргүзүлгөн. Жаңы учактарды түзүү изилдөө жана өнүктүрүү жана оптималдуу техникалык чечимдерди издөө менен башталды. Бул этапта "үч учуучу" учак кандай көйгөйлөргө туш болуп жатканы аныкталды. Андан кийин ылайыктуу технологияларды издөө башталды.
Аэродинамика борбордук көйгөйлөрдүн бири болуп калды. Болжол менен ылдамдыкта учуу. M = 3 учактын сырткы көрүнүшүн түзүүдө эске алынышы керек болгон өзүнүн өзгөчөлүктөрү бар. Бирок, мындай ылдамдыкка жетүү да кыйын болгон. Бул бардык ылдамдык режимдеринде бирдей эффективдүү иштей ала турган атайын кыймылдаткычтарды талап кылды.
Учуунун керектүү ылдамдыгында жылуулук жүктөмүнүн көйгөйү толугу менен көрүнүшү керек эле. Бул планерди ысып кетүүдөн, деформациядан жана мүмкүн болгон кыйроодон коргоо үчүн талап кылынган. Мунун баары менен учак жогорку күч менен айырмаланышы керек болчу, анткени иштөө ылдамдыгында эң жөнөкөй маневрлер да ашыкча жүктөө менен байланышкан.
Өзүнчө талап учактын душманга көрүнүүсүнө байланыштуу болгон. Ал кезде алдыңкы өлкөлөр аба мейкиндигин көзөмөлдөө үчүн өнүккөн радар тармагын курууга жетишкен, бул радар колтамгасын азайтуу маселесин актуалдуу кылган. Бул көйгөйдү аба рамкасын иштеп чыгууда эске алуу керек болчу.
Күтүлгөн көйгөйлөргө чечим табуу кыйын жана жай болуп чыкты. ЦРУнун А-12 учагы боюнча иштер 1957-жылы башталып, бир нече жылдар бою улантылган. Бул убакыттын ичинде дизайн боюнча жалпы түшүнүктөр жана мамилелер бир нече жолу өзгөрдү. Учактын прототипинин биринчи учушу 1962 -жылы гана аяктаган. Аскердик аба күчтөрү үчүн SR-71 чалгындоочу учагы буга чейин даяр болгон машинанын негизинде иштелип чыккан, бул ишти тездетүүгө мүмкүндүк берди.
Атайын планер
Күтүлүп жаткан көйгөйлөрдүн негизги бөлүгүн чечүү түздөн -түз учактын конструкциясы жана жалпы учак системалары менен байланыштуу болгон. Узак изденүүдөн кийин аэродинамикалык көрүнүштүн оптималдуу вариантын табууга мүмкүн болду. "Куйругу жок" схемасы фюзеляждын жаа жана борбордук бөлүгүндө иштелип чыккан агымдар жана бир жуп кели менен эң жакшы деп табылган. Колдонулган схема жогорку көтөргүчтү алууга жана бардык ылдамдыкта агымды жакшыртууга мүмкүндүк берди. Мындан тышкары, жаадагы ийилүү учуру кескин төмөндөгөн.
Аба алкагынын атайын контурлары радардагы сигналдарды жарым -жартылай чачыратууга мүмкүндүк берди. Конструкциясы уруксат берген учактын кээ бир бөлүктөрүндө радио жутуучу материалдардан жасалган бөлүктөр болгон. Бирок, көрүнүүнү азайтуу долбоордун негизги милдети болгон эмес жана бул чөйрөдөгү бардык дизайн жетишкендиктерин жарым -жартылай жок кылган башка факторлор болгон.
Титандын жана анын эритмелеринин жардамы менен термикалык коргоо, салмагы жана күч маселелери чечилген. Планер алардын 85% ын түзгөн. Башка бөлүктөрү ысыкка чыдамдуу болоттон, керамикадан ж. Кокпит чатырынын айнектери кварц айнектен жасалган. Механикалык жана жылуулук күчү үчүн ал ультрадыбыштуу ширетүү аркылуу учактын алкагына туташтырылган.
Эсептөөлөр боюнча, учуу учурунда теринин орточо температурасы 260 ° Сге жетиши керек болчу, эң алдыңкы четинде - 400 ° Сге чейин. Буга байланыштуу күйүүчү майдын айлануусунда, ашыкча жылуулукту кетирүүдө жана күйүүчү майды алдын ала ысытууда көптөгөн түтүкчөлөр камсыздалды.
Титан структурасы ысытылганда күчүн сактап калган - бирок өлчөмдөрү өзгөргөн. Крейсердик ылдамдыкта A-12 жана SR-71 бир нече дюймга узарды. Бул көйгөй долбоорлоо учурунда эске алынган жана териде, ички түзүлүштөрдө жана ал тургай күйүүчү май системасында атайын боштуктар каралган. Натыйжада, күйүүчү май түзмө -түз жерден учуп чыккан, бирок ылдамдангандан кийин агуу токтогон. Ошондой эле, каптоонун бир бөлүгү гофрленген баракчалардан жасалган.
Моторду жаздыруу
А-12 жана SR-71 учактары Pratt & Whitneyден JT11D / J58 үй-бүлөсүнүн уникалдуу гибриддик кыймылдаткычтарын колдонушкан. Алардын дизайны биргелешкен же кезектешип иштөө мүмкүнчүлүгү бар турбожет жана рамжет моторлорун бириктирген. Максималдуу түрткү, модификациясына жараша, 20-25 миң фунт; күйгүзүүчү - 32,5 миң фунт.
J58 кыймылдаткычынын өзөгү вентилятору бар рамжет бирдигинин ичинде жайгашкан турбожет блогу болгон. Аба соргуч кыймылдуу борбордук корпус менен жабдылган, ошондой эле кирүүчү агымды көзөмөлдөө үчүн люктар менен жапкычтардын топтому болгон. Аба кирүүлөрү өзүнчө компьютердин жардамы менен учуу режимдерине ылайык көзөмөлдөнгөн.
Суб- жана ылдамдыкта ылдамдыкта аба алуучу конустар алдыга жылып, кыймылдаткычтын киришиндеги агымды оптималдаштырышкан. Бийиктиктин жана ылдамдыктын жогорулашы менен алар артка жылдырылды. М = 3төн жогору ылдамдыкта аба агымы рамжет жана турбожет кыймылдаткычтарынын ортосунда бөлүнүп, 80 жана 20 пайызды түзгөн. түрткү берүү, тиешелүүлүгүнө жараша.
J58 кыймылдаткычында керосинге негизделген JP-7 атайын реактивдүү күйүүчү май колдонулган. Кадимки шарттарда ал илешкектиктин жогорулашы менен айырмаланат, бирок ысытылганда ал стандарттык курамдардан айырмаланбайт. Күйүүчү май теринин муздатуу системасынын бир бөлүгү катары да колдонулган, учактын кабинасы, аспаптар бөлүмдөрү ж. Бул саптоочу гидравликада жумушчу суюктук катары колдонулган. Жылытылган суюктук дароо моторго кирип, күйүп кеткен.
Кыймылдаткыч деп аталган сайма аркылуу ишке киргизилген. Баштапкы отун - аба менен байланышта күйүүчү суюк триэтилборан (ТЭБ). Ар бир J58де 16 кыймылдаткыч / күйгүзүү үчүн өзүнүн TEB танкасы бар болчу. Моторлор жогорку температурага ылайыкташтырылган атайын силикон майды колдонушкан. Цельсия боюнча нөлдөн төмөн температурада бул курам катууланып, жабдууларды иштетүүнү кыйындатты.
Чоң баа
Skunk Works бөлүмү жана тийиштүү ишканалар коюлган бардык милдеттерди ийгиликтүү чечип, уникалдуу жогорку учуу өзгөчөлүктөрү бар учактарды жаратышты. Бирок, бул бир нече жыл жана олуттуу финансылык чыгымдарды талап кылган, натыйжада учак өндүрүштүн жогорку чыгымы жана иштөөнүн татаалдыгы менен айырмаланган.
Долбоорду иштеп чыгуу жана бардык керектүү технологияларды издөө бир нече жылга созулду. Өндүрүштү ишке киргизүү да айрым көйгөйлөр менен байланыштуу болгон. Мисалы, Skunk Works компаниясынын башчысы Бен Рич бир мемуарында титанды алуунун кыйындыгын айтат. Америка Кошмо Штаттарында мындай чийки зат жок болчу, ошол себептен аны СССРден кабык компаниялары аркылуу сатып алуу боюнча бүтүндөй операцияны уюштурууга туура келди.
ЦРУнун кызыкчылыгы үчүн негизги модификациядагы 15 учак курулган. Аскердик аба күчтөрү 32 бирдик алды. Аскердик аба күчтөрү менен түзүлгөн келишимде бир SR-71дин баасы 34 миллион доллардын деңгээлинде каралган (учурдагы баада 270 миллиондон ашык) жана өндүрүштүк программа өз убагында рекорддук кымбат болуп чыкты.
Операция да оор жана кымбат болуп чыкты. Учууга даярдык бир нече күнгө созулду. Ар бир учуудан кийин учак бир нече саатка созулган 650 түрдүү текшерүүнү жана процедураны талап кылган. 25, 100 жана 200 сааттык учуудан кийин, жарым -жартылай ажыратуу менен кылдат текшерүү талап кылынган, ал үчүн бир нече жумушчу күн бөлүнгөн. Кыймылдаткычтар 200 сааттан кийин, ал эми 600 сааттан кийин капиталдык ремонт үчүн дубалга жөнөтүлгөн.
SR-71дин иштен чыгарылышына аз калганда, мындай учактын учуу сааты болжол менен кымбат экени ачык айтылган. 85 миң доллар. Бир станоктун иштеши үчүн жыл сайын кеминде 300-400 млн.
Ошого карабастан, ЦРУ менен Аба күчтөрү эң жогорку көрсөткүчкө ээ болгон атайын куралды алышты. А-12 жана СР-71 кеминде 25-26 км бийиктикте иштеп, M = 3, 3 чейин ылдамдыкты өнүктүрө алмак, бул аларды көп жылдар бою потенциалдуу душмандын абадан коргонуусунан сактап калган. Операция учурунда ЦРУ А-12леринин 6сын, Аба күчтөрүн-12 SR-71 бирдигин жоготкон. Ошол эле учурда согуштук жоготуулар болгон жок.
Технологиялык ачылыш
А-12 учагынын иштеши бир нече жылга гана созулду-1968-жылга чейин Аба күчтөрү өзүнүн SR-71ин 1998-жылга чейин колдонгон, ал эми НАСА бир жылдан кийин жабдууларды эсептен чыгарган. Эки моделдин жана бир нече модификациянын учактары, алдыңкы технологияларга негизделген атайын дизайнга ээ, мыкты тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрдү көрсөтө алмак. Бирок, ошол эле себептен улам, алар өтө кымбат жана татаал болгон. Алар ташталган убакта чалгындоонун кыйла ыңгайлуу жана эффективдүү каражаттары пайда болгон.
A-12 / SR-71ди түз алмаштыруу эч качан пайда болгон эмес-чалгындоочу учактын орду узак жана бекем космостук аппараттар тарабынан ээленген. Натыйжада, салыштырмалуу мүнөздөмөлөргө ээ авиациялык технологиянын жаңы моделдери АКШда али чыга элек. Бирок, Skunk Works компаниясынын жогорку ылдамдыктагы учактарынын долбоорлору аскердик жана жарандык авиацияны андан ары өнүктүрүү үчүн олуттуу илимий-техникалык жана технологиялык базаны түздү. Мурда сунушталган кээ бир чечимдер дагы эле активдүү колдонулууда.
