P-47ден A-10го чейин
Америка Кошмо Штаттарынын негиздөөчүлөрүнүн арасында Россиядан көптөгөн иммигранттар бар. "Орус отурукташуучулары - эмгекчил, кол өнөрчүлүк боюнча чебер, жергиликтүү калк менен достук мамиледе, Сан -Франциско булуңунда отурукташкан, Калифорниянын өнүгүшүнө чоң таасирин тийгизген" ("Форт Росстун" тарыхынан - мурдагы орус конушу 100 км. Сан -Францисконун түндүгүндө). Warner Bros. телекөрсөтүү экранын ким көрбөйт? - легендарлуу Голливуд студиясын Беларусиядан келген бир туугандар Ворониндер негиздеген. Баса, телекөрсөтүүнүн өзү, кыймылдуу сүрөттү алыстан берүү принциби катары, башка орус эмигранты Владимир Зворыкиндин фундаменталдуу изилдөөсүнүн аркасында пайда болгон.
Америкалык авиациянын тарыхына баа жеткис салым Игорь Сикорский - "тик учактын курулушунун атасы", "Sikorsky Aircraft" корпорациясынын негиздөөчүсү кошкон. Бирок, Сикорский авиациянын жалгыз пионеринен алыс: Александр Картвели менен Александр Северский америкалык көрүнүктүү учак конструкторлорунун жана учактарды жаратуучулардын арасында өзгөчө орунду ээлейт. Алардын чыгармачылык биримдигинин натыйжасы-легендарлуу Экинчи дүйнөлүк согуштун P-47 Thunderbolt истребители жана анын азыркы реинкарнациясы-A-10 Thunderbolt II танкка каршы реактивдүү чабуулчу учагы.
Чагылган жаратуучулар
Александр Михайлович Картвели (Картвелишвили) (9 сентябрь 1896, Тифлис - 20 июль 1974, Нью -Йорк). Россия империялык армиясынын артиллериялык офицери. Биринчи дүйнөлүк согуш. Францияга эмиграция. Картвели Париж учуу мектебин аяктагандан кийин белгилүү Bleriot компаниясына сыноочу учкуч болуп ишке орношкон. Кырсык, узак дарылоо, Societte Idustrielleде авиаконструктор болуп иштөө. Александр Северский менен кокусунан таанышуу болгон Америка Кошмо Штаттарына күтүүсүз чакыруу - ошол учурдан баштап жаш конструктордун карьерасы жогорулайт.
Александр Прокофьев -Северский (24.05.1949, Тифлис - 24.08.1974, Нью -Йорк) - Биринчи дүйнөлүк согуштун легендарлуу "Мересиеви", Сент -Джордж Крестинин рыцары, деңиз учкучу согуш учурунда бутунан айрылган, бирок кызматына кайтып келди. Революциядан кийин АКШга эмиграцияга кетип, ал жерде "Seversky Aircraft" (келечектеги "Republic Aviation") компаниясын түзгөн. Ошол эле учурда, ал президент, дизайнер жана сыноочу учкуч кызматтарын ээлеген; башкы инженер анын жердеши, таланттуу грузин учак конструктору Александр Картвели болгон.
1939 -жылы пикир келишпестик пайда болгон - жагдайлардын кысымы астында Северский Аба күчтөрүнүн башкы консультанты болуп бизнести таштап кеткен. Картвели, тескерисинче, авиациялык технологияны өнүктүрүүнү улантып, бул жаатта олуттуу ийгиликтерге жетишкен.
Чагылган
Көйгөйдүн шарты: 2000 кг салмактагы учуу бар, номиналдык кубаттуулугу 1000 л.к. болгон кыймылдаткыч менен жабдылган. "Гипотетикалык учакка" учак замбиреги орнотулган; курал -жарактын жана ок -дарынын массасы 100 кг, б.а. нормалдуу учуу салмагынын 5% түзөт.
Экинчи учак замбирегин (кошумча салмагы 100 кг) орнотуу менен куралдын күчүн жогорулатуу талап кылынат.
Суроо: учактын учуу өзгөчөлүктөрү кантип өзгөрөт жана алардын баштапкы баалуулуктарын сактоо үчүн эмне кылуу керек?
Бул бир аз "оорураак" учактын бардык ылдамдыгы, ылдамдануусу жана маневрлөө өзгөчөлүктөрү бир аз начарлайт деген көйгөйдүн билдирүүсүнөн ачык көрүнүп турат. Бирок биз компромисске барбайбыз! Биздин максат - бортто бир эмес, эки мылтык бар болгон учурда бардык оригиналдуу көрсөткүчтөрдү сактап калуу.
Бул жооп айкын көрүнөт - бул учурда дагы күчтүү кыймылдаткыч талап кылынат. Бирок, күчтүү кыймылдаткыч чоңураак, оорураак болуп чыкты - учактын структурасын чыңдоого, чоңураак жана оорураак винтти орнотууга жана күйүүчү май менен камсыздоону сөзсүз түрдө көбөйтүүгө туура келет (биз учуу диапазонун курмандыкка чалууга даяр эмеспиз. ?). Ансыз да оор машина, өзүнүн баштапкы маневр өзгөчөлүктөрүн сактап калуу үчүн, канаттын аянтын көбөйтүшү керек болот - жана бул ордун толтуруу үчүн ого бетер күчтүү моторду талап кылган аэродинамикалык сүйрөөнүн көбөйүшүнө кепилдик берет … жабылды!
Бирок, көңүлүңүздү чөгөрбөңүз - бул "салмак спиралынын" бир топ сезилээрлик чеги бар: ал учактын структурасынын бардык элементтери көбөйүп, баштапкы катышка кайтып келгенде токтойт. Жөнөкөй сөз менен айтканда, биз кадимки учуу салмагы 4000 кг жана кыймылдаткычы 2000 л.с. болгон жаңы учакты алабыз, анда куралдын массасы (ошол эки тапанча) учактын массасынын 5% ын түзөт. Ошол эле учурда, башка бардык аткаруу мүнөздөмөлөрү - чыгуу ылдамдыгы, ийилүү радиусу, учуу диапазону ошол бойдон калат. Маселе чечилди!
Табияттын негизги мыйзамдарын алдоо мүмкүн эмес - жогоруда айтылгандардын баары авиациянын негизги принциптеринин бири (жана, жалпы учурда, кандайдыр бир техникалык системанын): бир структуралык элементтин массасы болгондо (курал, кыймылдаткыч, фюзеляж), шасси) өзгөрүүлөр, баштапкы учуу мүнөздөмөлөрүн сактап калуу үчүн, калгандардын баарынын массасын өзгөртүүгө туура келет.
Экинчи Дүйнөлүк Экинчи Дүйнөлүк Экинчи Дүйнөлүк Согушчунун жүгүнүн орточо салмагы 25% ды түздү, калган төртүнчү бөлүгү учак менен электр станциясынын. Дизайнерлердин бардык анткорлуктарына карабастан, бул пропорция ошол жылдардагы бардык жоокерлер үчүн таптакыр туура болгон: Як-1, Ла-5, Мессершмитт, Фокк-Вульф, Spitfire же палубага негизделген Zero-бул машиналардын бардыгында пайдалуу жүк бар (күйүүчү май) + курал + пилоттук өлүк + приборлор жана авионика) нормалдуу учуу салмагынын орточо 25% түздү. Дагы бир нерсе, машиналардын максималдуу учуу салмагы ар түрдүү болгон жана электр станциясынын күчү менен гана чектелген.
Авиа конструктору Александр Картвелинин укмуштуудай бактысы болгон: келечектүү учакта иштөөнүн башталышында, анын карамагында америкалык инженериянын супер өнүгүүсү болгон-кубаттуулугу укмуштуудай "кош жылдыздуу" турбоагрегатталган "Pratt & Whitney" R-2800. 2400 а.к. Картвели фюзеляждын куйругундагы бөлүгүнө турбокомпьютерди орнотуу менен бул желмогузду орнотууга жетишти: трубопроводдордун узундугуна жана массасына карабай, мотордун эбегейсиз күчү бардык кемчиликтерди четтетти. Мындан тышкары, аба каналынын туннелдери учкучту жана учактын маанилүү компоненттерин кошумча коргоону камсыздаган.
P -47 Thunderbolt ("чагылган") ушундайча пайда болгон - Экинчи Дүйнөлүк Согуштун эң мыкты согушкерлеринин бири, кадимки учуу салмагы 6 тоннадан ашкан жеңилбес киллер!
"Thunderbolt" 1,5 тонна пайдалуу жүктү көтөрө алат-бул Messerschmitt-109G-2 же Як-9дан эки эсе көп. Бул машинанын алдында кандай фантастикалык көрүнүштөр ачылганын элестетүү оңой! Ал эми Картвели ар кандай "коңгуроолор менен" учакты максимумга каныктырып, мүмкүнчүлүгүн колдон чыгарган жок.
Учуу жана навигациялык жабдуулардын люкс комплекси, автопилот, радио компас, көп каналдуу радиостанция, заара, кычкылтек системасы - толук бакыт үчүн америкалык учкучка кофе кайнатуучу жана балмуздак машина гана керек болчу.
Алдыңкы жарым шардын капталында учактын кабинасы чоң кыймылдаткыч менен корголгон, ал эми учкуч өзү фронталдык ок өткөрбөөчү айнек жана броне табак менен корголгон, арткы жагында - брондолгон арткы табак, кошумча радиатор жана турбоагрегат - бул агрегаттардын бузулушу кыймылдаткычтын кубаттуулугунун азайышына гана алып келди, калган учак иштөөдө калды. Кокпеттин астына Картвели болоттон жасалган "лыжа" орнотту, ал пилотту артка тартып, мажбурлап конуу учурунда учкучтун өлүмүн жокко чыгарды.
Согуштук учак кымбат унаа катары иштелип чыккан эмес - ал душмандын учактары менен күрөшүп, кургактагы күчтөрдүн ийгиликтерин алдыга жылдыруу үчүн колдон келгендин баарын жасашы керек. Бул максаттар үчүн, Thunderbolt канатына баррелине 425 ок -дарысы бар, чоң калибрлүү сегиз мылтык орнотулган - үзгүлтүксүз жарылуу 40 секунд! 3400 раунд - электен бутага чейин калат. Тумшук күчү боюнча 50 калибрлүү Браунинг Германиянын 20 мм Oerlikon MG-FF замбиректеринен жогору болгон. Андан тышкары, Thunderbolt учактарынын астына ракеталар үчүн 10 гид орнотулган. Мунун баары Thunderbolt Экинчи дүйнөлүк согуштун эң күчтүү бир моторлуу согушчанына айланды.
(Туура айтуу керек, 425 раунд - бул ашыкча жүктөө, стандарттык ок -дары жүктөмү алда канча аз болчу - ар бир баррелге 300 даана).
Бирок, Thunderbolt дагы эле пайдалуу резервге ээ болчу. "Чагылгандын" максималдуу учуу салмагы 7-8 тоннага жеткенин эске алуу менен (модификациясына жараша), "Чагылгандын" көп күч-аракет жумшабастан, башка "жолдо" кете алары практикада аныкталган. тонна бомба - эки Il -2 сыяктуу. Бирок, көбүнчө, P-47 истребители самолеттордун астында күйүүчү май куюлган цистерналарды алып жүргөн. ПТБны колдонуу менен учуунун максималдуу диапазону 3700 кмге чейин жогорулады - Москвадан Берлинге учуп, кайра кайтуу үчүн жетиштүү. Узак аралыкка учуучу бомбалоочу учактарды коштоп жүрүүчү атайын унаа.
Таң калыштуусу, чоң Thunderbolt өз мезгилинин эң ылдам учактарынын бири болгон. Жогорку канат жүктөлгөндүктөн, майлуу курсактуу П-47 асманды 700 км / саат ылдамдыкта тазалады! Бирок, карама -каршы таасир да болгон - учактын конструкциясында жалпы пропорциялардын сакталышына карабастан (массасынын 3/4 бөлүгү - структурасы жана кыймылдаткычы, 1/4 бөлүгү - жүк), Картвели ошого карабастан чектен чыгып кеткен.: Thunderboltтун учуу массасы кыймылдаткычка караганда бир аз чоңураак болчу (атүгүл Pratt & Whitney R-2800 сыяктуу).
196 Thunderbolt согушкерлери Lend-Lease программасы боюнча Советтер Союзуна кирген. Күтүлбөгөн окуя болду - супер учак советтик учкучтардын көңүлүн калтырды.
"Учуунун алгачкы мүнөттөрүндө эле түшүндүм - бул мушкер эмес! Туруктуу, жайлуу кенен кабинасы менен, ыңгайлуу, бирок мушкер эмес. "Thunderbolt" горизонталдуу жана өзгөчө тик тегиздикте канааттандырарлык эмес маневр жасоого ээ болгон. Учак акырындык менен ылдамдай баштады - оор машинанын инерциясы жабыркады. Thunderbolt катаал айла-амалдары жок жөнөкөй каттамдагы учуу үчүн идеалдуу болгон. Бул мушкер үчүн жетишсиз ».
- сыноочу учкуч Марк Галлей
"Чагылгандардын" жеткирилүүсү советтик тараптын демилгеси менен токтоосуз токтотулду, бардык алынган учактар абадан коргонууга бийик тоолуу тосуучу катары кызмат кылууга жөнөтүлдү. Бир нече машине Аскер -аба күчтөрүнүн илимий -изилдөө институтуна келип түштү, ал жерден "бурамага" ажыратылды - советтик адистер П -47нин турбогенераторуна жана башка уникалдуу "фаршына" көбүрөөк кызыккан.
Советтик-германдык фронтто аба салгылашуулары 6000 метрден ылдый бийиктикте өттү, көбүнчө биздин учкучтар жалпы Жердин бетинде немистер менен салгылашты. Мындай шарттарда, бийиктик үчүн "курчутулган", "Thunderbolt" жай жана олдоксон бута болгон. Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн узак аралыкка учуучу бомбардировщиктерин коштоп жүрүү каражаттары талап кылынган жок, жер үстүндөгү буталарга чабуул үчүн арзан жана иштөөгө оңой болгон ИЛ-2лердин сансыз көп аскерлери бар эле.
Үчүнчү рейхтин дизайнерлерине келсек, миңдеген "вундервафтын" - "капалуу тевтон генийлеринин" үлгүлөрүн жараткан бул мыкты инженерлер эч качан истребителге орнотууга ылайыктуу, кубаттуу поршендүү моторду түзө алышкан эмес. Ал эми кадимки электр станциясы жок, келечектүү "керемет куралдын" бардык долбоорлору музейлердин витриналарына гана ылайыктуу болгон.
Акыр -аягы, Thunderbolt кайтып, эч кандай шек жок, авиаконструктор Александр Kartveli чыныгы шедевр жасады.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Реактивдүү учактардын доору жаңы стандарттарды койду. 1944 -жылы Картвели өзүнүн "Күн күркүрөөсүнө" реактивдүү кыймылдаткыч орнотуу үчүн бир катар натыйжасыз аракеттерди жасаган - тилекке каршы, бекер. Эски дизайн өзү түгөндү. Кийинки эки жылдын ичинде чийме такталарында жаңы учак төрөлдү - F -84 Thunderjet истребитель -бомбалоочу учагы (биринчи учушу - 1946 -ж. Февраль).
F-84 "Thunderjet", биринчи кезекте, техникалык көз караштан алганда кызыктуу-абадан май куюу системасы бар дүйнөдөгү биринчи истребитель, өзөктүк куралдын биринчи истребител-ташуучусу. Болбосо, ал ошол кездеги кадимки учак болчу, реактивдүү авиациянын тун уулу: чыгаруучу отургуч менен басылган кокпит, радардык көрүнүш, канаттардын учунда кошумча күйүүчү май танктары, 12,7 мм калибрлүү 6 пулемет, эки тоннага чейин согуш тышкы түйүндөргө жүктөө.
Согушчу-бомбалоочу учак Корея асманында активдүү колдонулган, алардын жүзгө жакыны тезирээк жана өнүккөн МиГ-15тин курмандыгы болгон. Мисалы, 1952-жылдын 9-сентябрында 726-ИАПтын он сегиз МиГи "Чагылгандардын" тобун кармап, чыныгы кыргынды уюштуруп, он төрт Ф-84 учагын атып түшүрүшкөн (бардык жоготуулар АКШнын Аба күчтөрү тарабынан таанылган).
Башка жагынан алганда, 50-жылдардын башында, F-84 мындан ары абадан артыкчылыктуу согушуучу катары жайгаштырылган эмес. "Thunderjets" тапшырмасы алда канча прозалык болчу - жердеги буталарга чабуул коюу. Статистикалык маалыматтарга караганда, Thunderjets Кореяда 86 миң жолу учуп, 50 427 тонна бомба жана 5560 тонна напалм таштап, 5560 башкарылбаган ракеталарды учурган. Бул учактардын эсебинен темир жолдорго 10,673 жана автомобиль жолдоруна 1366 сокку урулуп, 200807 имарат, 2317 вагон, 167 танк, 4846 мылтык, 259 паровоз, 3,996 темир жол вагону жана 588 көпүрө талкаланган. Америкалыктар объекттерди талкалаган туруктуулукту белгилөөгө болот: алар учактары учкан нерсенин баарын талкалагысы келгендей туюлган.
F -84нын согуштук шарттардагы белгилүү ийгилигин эске алып, Александр Картвели "Thunderjet" модернизациясын тереңдетип, F -84F Thunderstreakти чыгууда алган (биринчи рейс - февраль 1951) - окшош аталышына карабастан., буга чейин канаты шыпырылган жана трансоникалык учуу ылдамдыгы бар таптакыр башка учак болчу.
"Thunderstreak" көп атак -даңкка ээ болгон жок, ал 70 -жылдардын башына чейин ар кайсы өлкөлөрдө тынч жана тынч эксплуатацияланган, өнөкөт түрдө коррозиядан жабыркаган. "Чагылгандардын" бирден-бир кубогу-1962-жылы Түркиянын аба чек арасын бузган Ирак Аба күчтөрүнүн Ил-28 учагы.
F-84F атайын модификациясы, тактикалык чалгындоочу учак RF-84F Thunderflash, бир аз көбүрөөк кызмат кылган. Алардын айтымында, алар 90 -жылдардын башында Грециядагы аскердик аэродромдордо көрүнүшкөн.
Бузуку
Александр Картвелинин карьерасындагы акыркы аккорд F-105 Thunderchif (Thunderbolt) истребитель бомбардировщиги болгон, ал армияда кыска жана даамдуу Тад (Thug) атын алган. Машина бардык жагынан кызык - бул, балким, авиациянын тарыхындагы эң оор бир моторлуу учак. Кадимки учуу салмагы - 22 тонна! Олуттуу техника.
Картвели өзүнүн салттарына акырына чейин ишенимдүү болгон - кубаттуу куралдары жана учуу өзгөчөлүктөрү чоң, абдан жабдууларга бай учак. Курал -жарак - алты баррлуу "Вулкан" (1020 раунд) жана ички бомба булуңунда жана сырткы каттуу пункттарда 8 тоннага чейин согуштук жүк.
50-жылдардын ортосунда эле, грузин-америкалык дизайнер өтө төмөн бийиктикте абадан коргонууну бузуу идеясы жөнүндө олуттуу ойлонгон: теориялык жактан алганда, бул душмандын радардык учагын табуу ыктымалдыгын жана ылдамдыгын төмөндөтүшү керек. Thunderchif зениттик куралчандарга ок атууга уруксат бербейт. Кээ бир жолдор менен, Картвели, албетте, туура болгон, бирок импульстук радар да, үндүн эки эсе ылдамдыгы да, Доплердин навигациялык системасы да, аба ырайынын сокур жардыруучу системасы да F-105ти Вьетнамда сактап калган эмес-397 Thunderchiefs аёосуз атып түшүрүлгөн.. Ооба, бул эң опурталдуу операциялар үчүн төлөнүүчү баа болчу.
F -105 эң маанилүү буталарга эң күчтүү абадан коргонуу менен кол салды, радарлар жана абадан коргонуу ракеталык системалары үчүн изделди, жана МиГс менен жолугушкан учурда алардын аман калуу мүмкүнчүлүгү аз болчу - алар үчүн күйүүчү майдын запасы жок болчу. аба согуш, же жогорку сапаттагы курал "аба -аба" (максимум -алты мылтык замбирек жана Sidewinder ракеталары).
Башка жагынан алганда, бир моторлуу учак жакшы жашап кетүү жөндөмдүүлүгүн көрсөттү (жоготуулардын саны / сорттордун саны), жана бомба жүктөмү боюнча ал В-52ден ашып түштү.
