Авиациянын тарыхында жогорку ылдамдыкта, бийиктикте жана учуу диапазонунда, көтөрүмдүүлүгүндө же көп сандаган жүргүнчүлөрдү ташып жүрө албаган учактар бар. Бул канаттуу учакта эч кандай алдыңкы техникалык чечимдер же жаңы авиациялык технологиялар жагынан өзгөчө эч нерсе жок. Бирок, ошого карабастан, конструктордук өзгөчөлүктөрдүн, жөнөкөйлүктүн, ишенимдүүлүктүн, жакшы учуунун, эффективдүүлүктүн жана баанын ийгиликтүү айкалышынан улам, мындай учактар узак убакыт бою рынокто белгилүү бир орунду ээлеп, өз классындагы "алтын стандарты" болуп калды. Албетте, мындай учак жеңил моторлуу Cessna 172 Skyhawk болуп саналат.
Бул учактын дизайны 50 -жылдардын башында башталган. Жеңил аба кабинасынын дизайнында өзгөчө эч нерсе жок болчу. Ал нөлдөн баштап иштелип чыккан эмес, бирок 1948-жылы көтөрүлгөн Cessna 170 жеңил кыймылдаткычы көп жагынан кайталанган. Cessna 170ке окшоп, 1955-жылы ноябрда учкан жаңы 172, үч велосипеддин конуу механизмдери менен жабдылган, төрт орундуу, бир моторлуу бийик канаттуу учак болгон. Cessna 172 145 аттын күчтүүрөөк алты цилиндрлүү Continental O-300 поршендүү мотору менен иштейт.
Continental O-300 учак кыймылдаткычы
Жаңы учак Cessna-170тен V формасындагы атайын канат таякчаларын мураска алган. Аэродинамикалык каршылыкты көбөйтүшкөнүнө карабастан, канатка өтө чоң жүктү эске алганда, тирөөчтөр керектүү катуулукту камсыз кылышкан. Учак, чынында, учуучу "жүргүнчү вагону" катары иштелип чыккан. Учкучтан тышкары, фюзеляждын арткы багаж бөлүмүнө 3 жүргүнчүнү жана кол жүгүн жайгаштырган. Жүктүн салмагы - 375 кг. Учак жетишерлик жеңил болуп чыкты. Бош салмак - 736 кг, максималдуу учуу салмагы - 1160 кг.
Күйүүчү майдын толук көлөмү 211 литр болгондо, кыймылдаткычынын 60% ын колдонуп, 188 км / саат ылдамдыкта жана 3000 метр бийиктикте учуу 1200 кмден ашык уча алат. Аба туризми, кыска иш сапарлар, кичине шашылыш жүктөрдү жеткирүү жана кат алышуу үчүн оптималдуу болгон. 1956-жылдын ортосунда сатыла баштаган базалык модель 8995 долларга бааланган. Болгону 5 жылдын ичинде 4195 учак сатылган. Товарларды курьердик жеткирүү, жүргүнчүлөрдү ташуу жана учактарды лизинг менен камсыздоо, авиакси кызматтарын көрсөтүү менен алектенген компаниялардан тышкары, жеке адамдар көп Cessnesти жеке колдонуу үчүн сатып алышкан. Буга Кошмо Штаттардагы көп сандагы кичинекей учуу -конуу тилкелери жана "кичинекей" учактарга бөлүнгөн чоң аэродромдордогу унаа токтотуучу жайлар жардам берди. Учуу үчүн "Цессна-172" 200 метрдей, конуу үчүн эки эсе көп талап кылынат. Учак эч кандай көйгөйсүз асфальтталбаган тилкелерге чыгып, конушу мүмкүн.
1960 -жылы, кийинки өзгөртүү пайда болгон - Cessna -170A. Бул куйрук бирдиги жана тескери шыпырылган рулу менен айырмаланган. Мындан тышкары, суу сактагычтардын үстүнөн калкып жүрүүчү штурманын жардамы менен учуп -конууга мүмкүн болду. Ошол эле учурда учактын баасы болжол менен 500 долларга кымбаттады. Өндүрүүчү бул модификациядагы 1015 учакты сатууга жетишкен.
1961 -жылы 172В сатуу башталган. Ал мурунку модификациялардан 75 мм узунураак мотору менен айырмаланган, бул техникалык тейлөөнүн оңойлугун жакшыртып, келечекте күчтүү моторлорду, кыскарган шасси базасын, модификацияланган капкакты жана капотту орнотууга мүмкүндүк берген. -салмактан арылуу. Дал ушул "люкс" дизайнындагы Cessna -170В үчүн "Skyhawk" аты алгач кабыл алынган, кийинчерээк Cessna 172дин башка модификациясына жайылган.
1962 -жылы чыгарылган Cessna 172C модификациясында механикалык стартер электрдикке алмаштырылган. Кошумча вариант катары автопилот сунушталды. Кардарлардын каалоолорун эске алуу менен, учак жөнгө салынуучу пилоттук жана жүргүнчү отургучтар менен жабдылып баштады. Жүк салуучу бөлмөдө, кармагычтары бар атайын отургучтарда эки баланы ташууга мүмкүн болду. Баасы 9895 доллар, 882 172С үлгүсүндөгү учак сатылган.
172D Powermatic, 1963-жылы киргизилген, арткы фюзеляжды кайра иштеп чыккан жана бир бөлүктүү алдыңкы айнеги жана тегерек арткы терезеси бар жаңы кабинанын айнектерин киргизген. Эң маанилүү өзгөрүү-бул жаңы, күчтүү Continental GO-300E 175 л.с. кыймылдаткычы. Бирок, бул кыймылдаткыч каприздүү жана ишеничсиз деген атка ээ болгон, натыйжада машиналардын бөлүктөрү 145 а.к. менен далилденген Continental Continental O-300гө кайтып келген. Жалпысынан 170D үлгүсүндөгү 170D учагы курулган.
1964-жылы, 172E моделинде, ишенимдүүлүктү жогорулатуу максатында, электр жабдууларына өзгөртүүлөр киргизилген, ошондой эле учуунун салмагы да жогорулатылган, бул болсо шассинин катуулашын талап кылган. Куралдар тактасы да жаңыртылды. Компания 1401 машинаны сатууга жетишкен.
1965-жылдан тарта жеңил моторлуу Cessna 172F учагын чыгаруу башталган. Дал ушул модификация Т-41А Мескалеро аскердик учагынын алгачкы машыгуусуна негиз болгон. 172Fдеги негизги жаңылык - бул электр клапандары, бул учакты башкарууну абдан жөнөкөйлөткөн. 172F популярдуу болгон, дээрлик 1,500 Америка Кошмо Штаттарында гана курулган. Алар Францияда да лицензия менен чогултулган.
172H модификациядагы учакта кардарлардын каалоолорун эске алуу менен салондун үн өткөрбөөчүлүгү жакшыртылган. Мындан тышкары, шасси базасы кыскарды, бул учуу учурунда аэродинамикалык сүйрөөнү жана бир аз отун керектөөнү кыскартты.
1968 -жылы бир эле учурда 172I жана 172J деген эки жаңы модификация пайда болгон. Cessna 172I 150 аттын күчү менен жаңы Lycoming O-320 кыймылдаткычын алды. Жаңы жаркыраган Cessna 172J модели машинанын баасынын өсүшүнө байланыштуу эч качан массалык болуп калган эмес (болгону 7 учак курулган).
Cessna 172K учагы күйүүчү майдын кубаттуулугунун жогорулашынын аркасы менен 1500 км аралыкты конбостон басып өтө алат. Мындан тышкары, куйрук бирдигине киргизилген өзгөртүүлөрдүн эсебинен маневр жасоо мүмкүнчүлүгү жогорулады. Жакшы көрүнүштү камсыз кылуу үчүн капталдагы айнек аянты көбөйтүлдү.
172Lде, мурунку бардык жакшыртуулардан тышкары, шасси дагы бир жолу кайра иштелип чыккан. Булактын ордуна ал түтүктүү болуп калды. Өз кезегинде, бул бош учактын массасын азайтты жана клиренстин кеңейгендигинин аркасында учкучтардын конушу жеңилдей түштү. Аэродинамикалык сүйрөөнү азайтуу үчүн, шасси дөңгөлөктөрү капкактарды алган.
Cessna 172M жаңы электрониканы (жарыктандыруу, радио, транспондер ж.б.) алды, бул болсо бааны жогорулатты. Бирок, буга карабастан, учак мурдагыдай эле сатып алуучуларды тартты, бирок мурдагыдай көп санда эмес.
172N модели 160 аттын күчү менен жаңы Lycoming O-320-H2AD учак кыймылдаткычы менен жабдылган. Күйүүчү май цистерналарынын көлөмүнүн көбөйүшүнүн аркасында учактын бортундагы күйүүчү майдын көлөмү 250 литрге чейин көбөйдү, бул 1570 км аралыкты басып өтүүгө мүмкүндүк берди. Бирок, жаңы кыймылдаткыч үмүттү актаган жок, ишенимсиз болуп чыкты жана тейлөөдө көптөгөн көйгөйлөр бар болчу. Ошондуктан, 172Nдин негизинде Cessna 172P түзүлдү. Кыймылдаткыч ошол эле күчтөгү Lycoming O-320-D2J менен алмаштырылган.
Cessna 172RG
1980-жылдан 1985-жылга чейин, Cessna 172RG Cutlass артка түшүүчү конуу шаймандары жана 180 а.к. Lycoming O-360-F1A6 кыймылдаткычы менен чыгарылган. Мунун аркасында круиздик ылдамдык 260 км / саатка чейин жогорулады. Жалпысынан алганда, бул учак Cessna-172P окшош болгон. Жалпысынан бул модификациядагы 1200дөй машина курулган. Cessna 172RG Cutlass спортчулардын арасында ийгиликке жетишти, көтөрүлүү ылдамдыгынын эсебинен учак тезирээк көтөрүлдү. Көбүнчө бул өзгөртүү планерлерди сүйрөө үчүн колдонулган.
1985-жылы суроо-талаптын азайышына байланыштуу Cessna-172 үй-бүлөсүнүн жаңы учактары курулушу токтотулган. Бирок учактын акыркы өндүрүшү аягына чыккан эмес. Жеңил учак паркынын табигый төмөндөшү жана туруктуу суроо -талап 1998 -жылы 172 -моделдин өндүрүшү кайра башталганына алып келди.172Rге өзгөртүүлөр 160 аттын күчүнө ээ болгон моторду кайра алып келди, бирок кыймылдаткыч башка моделге алмаштырылды, бул Lycoming IO-360-L2A, ал кыйла натыйжалуу жана иштетүүгө оңой. Учактын максималдуу учуу салмагы 1111 кг.
Ошол эле 1998-жылы потенциалдуу сатып алуучуларга 180 аттын кубаттуу кыймылдаткычы бар 172S модели сунушталган, башкарууну жакшыртуу, максималдуу учуу салмагын жана заманбап авионика. Ошондой эле, Cessna 172 базалык модели эки өзгөчө версияга ээ болгон: Cessna FR172J Reims Rocket 210 а.к. кыймылдаткычы, круиздик ылдамдыгы 243 км / саат жана Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A үнөмдүү авиациялык дизелдик кыймылдаткычы менен. кубаттуулугу 155 а.к Бул моделдер келечек ээси менен макулдашуу боюнча гана заказ үчүн курулган.
Cessna 172 үй -бүлөсүнүн учагынын ийгилиги дизайнынын жөнөкөйлүгүнө, тейлөөнүн жогорку деңгээлине, тейлөөнүн арзандыгына жана бышыктыгына байланыштуу. 60 -жылдары курулган учактар дагы эле учуп жүрөт жана экинчилик рынокто сатууга сунушталат. Экономикалык жана ишенимдүү Lycoming жана Continental моторлору жакшы динамикалык көрсөткүчтөрдү жана узак аралыкты камсыз кылат. Мурунку моделдерде өзүн көрсөткөн аэродинамикалык схеманы колдонуу учууга оңой жана учкучтан жогорку квалификацияны талап кылбаган учакты түзүүгө мүмкүндүк берди. Чыгымдын, ишенимдүүлүктүн жана минималдуу эксплуатациялык чыгымдардын оптималдуу айкалышынын аркасында 3 жүргүнчү отургучтун болушу - Cessna 172 60 жыл бою ийгиликтүү болуп келген жана ар түрдүү тармактарда колдонулат.
Cessna 172S
Учак дагы эле атаандаштыкка жөндөмдүү жана жеке кыска аралыкка жүргүнчүлөр секторунда жана жеңил жүк ташуучу учак катары суроо-талапка ээ. Россияда 2005 -жылкы Cessna 172S 800 саат учуу убактысын 230 миң долларга сатып алууга болот.
Бир катар өлкөлөрдүн аскерлери, чек арачылары жана экологиялык кызматтары патрулдук өзгөртүүлөрдү колдонушат. Бир катар өлкөлөрдүн аба күчтөрүндө Т-41дин окуу модификациясы учуунун алгачкы даярдыгы үчүн колдонулат. Бир гана АКШда Т-41дин аскердик моделин эске алуу менен 43 миңден ашуун учак курулган. Дагы бир нече миң машина чет өлкөдө лицензия менен чогултулган.
АКШнын Аба күчтөрү Т-41ди машыктыруучу катары колдонууда пионер болгон. Жогоруда айтылгандай, T-41A үчүн негиз Cessna 172F болгон, электр клапандары бар. Учуу оңой жана одоно каталарды кечире турган поршендик учакты колдонуу инструктор менен стажердун "ийинге" жайгашуусу менен учуунун алгачкы көндүмдөрүн алуу процессин кыйла тездетүүгө мүмкүндүк берди. Биринчи 170 Т-41А 1964-жылы АКШнын Аскердик аба күчтөрү тарабынан кабыл алынган. Андан кийин, 1967 -жылы дагы 34 унаага кошумча заказ берилген. Курстун 14 учуу саатынан кийин курсанттар Т-33 реактивдүү машыктыруучусуна өтүштү. Жалпысынан алганда, америкалык аскер департаменти 750дөн ашык Т-41 учактарын алган.
Азыртадан эле 1965-жылдын экинчи жарымында, Т-41А боюнча учуунун алгачкы сааттарынын саны 30га чейин жеткирилген. Т-41С 210 а.к. кыймылдаткычы менен жабдылган. 1996-жылы АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн акыркы машыгуу модификациясы заманбап авионика, анын ичинде GPS навигациялык жабдуулар менен жабдылган T-41D болгон. Расмий түрдө Т-41 30дан ашуун өлкөнүн куралдуу күчтөрүндө колдонулган. Ушул убакка чейин "Cessna" компаниясынын 172 -моделинин аскердик модификациясы АКШнын аба күчтөрүн кошкондо 20дан ашык өлкөдө иштейт.
2015 -жылы АКШ Конгресси Жарандык аба патрулуна (CAP) 21 Cessna 172 учагын сатып алууга каражат бөлүүнү жактырган. Америка Кошмо Штаттарынын бул федералдык структурасы учкучтардын кадрдык резервин даярдоо менен алектенет жана өзгөчө кырдаалдарда аба транспорту, патрулдук көзөмөл жана көзөмөлдү камсыз кылат.
60-жылдардын ортосунда дүйнөлүк рынокто ийгиликке ээ болгон учак дүйнө жүзү боюнча куралдуу чыр-чатактарда расмий эмес түрдө колдонула баштаган. Мыкты учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүнөн улам, Cessna токойдо жана бийик тоолуу аймактарда начар даярдалган асфальтталган жерлерден учуп кетиши мүмкүн. Болжол менен 1500 км аралыкка учуу отчетторду жеткирүүгө, өзгөчө баалуу жүктөрдү, жүргүнчүлөрдү ташууга, жарадарларды чыр -чатак болгон жерден алып кетүүгө, абада чалгындоо жүргүзүүгө жана патрулдаштырууга мүмкүндүк берди. Көп өтпөй, таза машиналар артиллериялык аткылоо, башка тезирээк согуштук учактардын аба контроллери, атүгүл жеңил чабуул учактары катары согушка катышты.
Т-41 Түштүк-Чыгыш Азиядагы согуш учурунда АКШнын аскерлери жана Түштүк Вьетнам тарабынан колдонулган. Чалгындоо тапшырмаларынан тышкары, ал жарадарларды эвакуациялоого, рапортторду жеткирүүгө жана аскердик VHF радиостанцияларын өткөрүүгө катышкан. Башында жеңил моторлуу учак чалгындоо жана куралсыз катары колдонулган, бирок жерден тез-тез аткылоону эске алып, аларга NAR блокторун илип башташкан. Экипаж адатта байкоо жана радио байланыш үчүн жооптуу экинчи экипаж мүчөсүн камтыйт. Жердеги буталарды белгилөө үчүн, байкоочу фосфор жардыруучу гранаталарды колдонгон, алар жарылганда жакшы көрүнгөн ак түтүн чыгарат. Бирок, ылдамдыгы төмөн, таптакыр корголбогон учак зениттик аткылоого өтө алсыз болчу. Анын үстүнө 60-жылдардын экинчи жарымында Вьетнамдагы бирдиктерде 12,7 мм DShK жана 14,5 мм ZGU гана эмес, Strela-2 MANPADS да пайда болгон. Бирок, Стрелдин учуруусунан поршендик учактын жеңилиши өтө сейрек кездешүүчү окуя болгон. Бирок атылган октон жана чоң калибрдүү пулеметтерден алар чоң жоготууларга учурашты. Буга байланыштуу 60-жылдардын аягында америкалык чалгындоо эскадрильяларында жеңил моторлуу учак бир кыйла өнүккөн учактар менен алмаштырылган.
1975 -жылы апрелде Сайгон бийлиги менен аскерлерин чукул эвакуациялоо учурунда, кийинчерээк кеңири жайылган окуя болду. 1975-жылы 29-апрелде Түштүк Вьетнамдын Аба күчтөрүнүн майору Буанг Лан аялы менен беш баласын жеңил моторлуу О-1 куш итине жүктөп, курчоодо калган Сайгондон учуп чыгып, Америка жээктеринде топтошкон америкалык учак конуучу кемени көздөй бет алган. Вьетнам. O-1 Bird Dog көп жагынан Cessna 172ге окшош болгон.
Деңизде Midway авиакомпаниясын тапкандан кийин, учкуч конуучу жерди тазалоону суранган катты түшүрдү. Бул үчүн палубадан деңизге бир нече ирокездик вертолетторду түртүш керек болчу. Майор Буанг Ланг учагы учурда Флорида штатынын Пенсакола шаарындагы Улуттук деңиз авиациясынын музейинде көргөзмөгө коюлду.
Вьетнам согушу аяктагандан кийин 172 -моделдин колдонулушу токтогон жок. Машина Азияда, Африкада жана Латын Америкасында "аз интенсивдүү" конфликттерде активдүү күрөшкөн. Ошол эле учурда, Cessna 172ди кадимки куралдуу түзүлүштөр гана эмес, ошондой эле ар кандай козголоңчулар менен козголоңчулар колдонгон учурлар көп болгон. Учуу -конуу тилкелеринин жөнөкөйлүгү, ишенимдүүлүгү, жөнөкөй жана арзан тейлөөсү, бул учакты жунглидеги начар даярдалган аэродромдордо спартандык шарттарда жайгаштыруу үчүн идеалдуу кылды. Учкучтар, күйүүчү май бактары жана кыймылдаткыч, атүгүл атуучу куралдан эч кандай коргоонун жоктугуна карабастан, бир катар учурларда "Cessna" жеңил чабуул учагы катары ийгиликтүү иштеди. Экипаждын коопсуздугу көйгөйү Кевлар кузовунун элементтерин кокпитинин эшигине илип коюу менен жарым -жартылай чечилди. Шок куралы катары алар винт менен шыпырылган зонанын сыртында канаттарга коюлган 7, 62-мм пулеметун жана НАРды колдонгон. Автоматтын ичинен бельгиялык L 20A1 жана L 44A1 көбүнчө колдонулган - авиация менен флоттун варианттары. Алар башында токтотулган тышкы контейнерлерде стационардык курал катары колдонууга арналган. Бирок кээде америкалык 7, 62-мм M60 жана башка жөө аскерлердин моделдери убактылуу орнотмолордо колдонулган.
Америкалык типтеги 70 мм ракеталык снаряддар M158 же M-260 вертолетторунун жети аткычтарынан учурулган, азыраак 52 мм же 68 мм француз ракеталары колдонулган. Экинчи экипаж мүчөсү капталдагы эшиктен жеңил автоматтык куралдан жерден буталарды аткылай алат, ошондой эле колдун сыныктарын же күйүүчү гранаталарды түшүрөт. Учак түнкү бомбалоочу катары абдан ийгиликтүү иштей алат, бирок бул үчүн караңгыда учуу тажрыйбасы бар учкучтар керек болчу.
Учуунун жакшы сапаттарынын, салыштырмалуу арзандыгынын жана массалык масштабынын арткы жагы "Cessna-172" ар кандай кылмышкерлер тарабынан абдан активдүү колдонула баштады. Контрабанда ташуу үчүн 172 -моделди колдонуунун биринчи учурлары 60 -жылдардын башында катталган. Курулган жана сатылган учактардын саны өскөн сайын мындай учурлар барган сайын көбөйүүдө. Cessna 172нин Америка Кошмо Штаттарында баңги трафигине колдонулушу 1980-жылдардын аягында жана 1990-жылдардын ортосунда эң жогорку чекке жеткен. Дал ушул убакта 60-жылдары курулган жеңил моторлуу "Cessna" жеке менчик ээлери алардан арылууга шашты. Ал эми колдонулган жеңил учак рыногу дагы деле жакшы абалда турган көптөгөн арзан учактарды каптады. Дары-дармек жүктөлгөн жеңил учак АКШ-Мексика чек арасына жакын жолдун эл жашабаган бөлүгүнө конгон учурлар көп болгон. Андан кийин баңгизат машиналарга жүктөлүп, учак ыргытылган. Америка Кошмо Штаттарында 400 килограмм тазаланган колумбиялык кокаин сатуудан түшкөн киреше отуз жаштагы Сесснанын чыгымын жабууга жетет. Төмөн ылдамдыкта учуп бараткан буталарды аныктоо үчүн америкалыктар AWACS учактарын колдонуп, согушкерлерди чек арадан мыйзамсыз өткөн учактарга багыттады. Бирок "учуучу радарлардын" жардамы менен чек араны дайыма көзөмөлдөп туруу Кошмо Штаттар үчүн да өтө кымбат болуп чыкты. Буга байланыштуу АКШ менен Мексиканын чек арасында жана Флоридада баңгизаттын мыйзамсыз ташылышын ооздуктоо үчүн байланган шарларды колдонгон бир нече радардык посттор жайгаштырылган.
Амазонкада мыйзамсыз иштерди жүргүзүү үчүн абдан активдүү жеңил мотор "Cessna" колдонулган. Бул эбегейсиз, жетүүгө кыйын болгон аймак Бразилия өкмөтү тарабынан дээрлик көзөмөлдөнгөн эмес жана кылмыштуу синдикаттар тарабынан баңги заттарын ташуу үчүн жүк ташуучу база катары колдонулган, бул жерде алар баалуу жыгачтарды, кендерди казып алышкан, сейрек кездешүүчү жаныбарларды кармашкан, ал тургай адамдарды сатышкан. Жыл өткөн сайын жазасыз калууга көнгөн кылмышкерлер барган сайын бой көтөрүп, өз ишмердүүлүгүнүн масштабын тынымсыз кеңейтүүдө. 2011 -жылы Бразилиянын бийлиги менен аскерлеринин чыдамы түгөндү. Августтун башынан ноябрдын башына чейин тропикалык токойдо, Колумбия, Уругвай, Аргентина жана Парагвай менен чектеш аймактарда "Агата" деген жалпы аталышта үч чоң атайын операция өттү. Операциялардын жүрүшүндө AWACS учактарын колдонуу менен мыйзамсыз жүк ташыган бир нече ондогон жеңил моторлуу учактар табылып, кармалды. Алардын арасында көптөгөн "Cessna-172" да болгон. Бул типтеги машиналар өтө төмөн бийиктикте минималдуу ылдамдыкта учуу жөндөмдүүлүгүнө байланыштуу, рельефтин бүктөрүндө жана дарыялардын жээктеринде дарактардын таажыларынын деңгээлинде жашынып, F-5 Tiger II үчүн абдан оор буталар болуп чыкты. Бразилиянын аба күчтөрүнүн согушкерлери. Жеңил учактарды кармоодо, бразилиялык EMB-314 Super Tucano турбопроптук согуш машыктыруучулары өздөрүн абдан жакшы көрсөтүштү.
Баарынан маанилүүсү, жеңил моторлуу учак атаандаштарына ырайымсыз Латын Америкасынын наркобарондору тарабынан эмес, май айында Москванын борборунда Большой Москворецкий көпүрөсүнө өзүнүн Cessna 172B кондурган он тогуз жаштагы немис баласы тарабынан даңкталган. 28, 1987. Бул окуя чоң резонанс жаратып, Михаил Горбачевго "кайра куруу" идеялары менен бөлүшпөгөн Коргоо министрлигинин жетекчилигин кызматтан кетирүүгө негиз берди.
Кыязы, бул рейс жакшы пландалган. Москва убактысы боюнча 13: 21де Руст Хельсинкиден учуучу клубунда ижарага алган учагы менен учуп кеткен. Анын "Cessna" учуу мөөнөтүн көбөйтүү үчүн өзгөртүлгөн, экинчи катардагы орундуктардын ордуна кошумча күйүүчү май куюлган цистерналар орнотулган. Учак аэропорттун диспетчерлеринин жооптуу аймагынан чыгып кеткенден кийин, учкуч баардык байланышты жана транспондерди өчүрүп, ылдый түшүп, Хельсинки-Москва аба каттамы боюнча болжол менен 200 метр бийиктикте учуп кеткен. Рустун учагы Финляндиянын радар экранынан жоголгондон кийин издөө -куткаруу операциясы башталган. Контролерлор учак Финляндия булуңуна түшүп кеткенин айтышкан. Мунун кыйыр тастыктоосу жээктен 40 км алыстыкта табылган мунай ташкыны болду.
Бул убакта "Цессна" жапыз бийиктикте Кохтла-Жарве шаарынын жанындагы советтик чек арадан өттү. Аба ырайы мамлекеттик чек араны бузуучуга жагымдуу болду, бул аймакта булуттун төмөнкү чети 400-600 метрге чейин төмөндөдү. СССРдин абадан коргонуу күчтөрү нөөмөттө турган учакты өз убагында тапкан. Зениттик-ракеталык үч дивизия даяр абалга келтирилди, бирок белгисиз бута жок кылуу боюнча буйрук болгон жок. Тосмолор бир нече аэродромдордон учуп кетишти, бирок булуттун тыгыздыгына байланыштуу Cessna менен дароо байланыш түзүүгө мүмкүн болгон жок.
Саат 14: 29да Псков облусундагы Гдов шаарына жакын жерде, кармоочу учкучтар кирип келген кишини визуалдуу түрдө таап алышкан. Учкучтар "булуттар үзүлгөндө фюзеляждын боюнда кара тилкеси бар ак Як-12 спорттук учагын" байкап жатышканын билдиришти. Раст аз бийиктикте аз ылдамдыкта учкандыктан, аны реактивдүү истребитель менен коштоп жүрүү мүмкүн эмес болчу. Согушчу-тоскоолдуктар "Cessna" тегерегинде айланышты, бирок, чабуулчунун учуусун басуу боюнча мындан аркы аракеттерге байланыштуу буйрук алалбай, өздөрүнүн аэродромуна кайтып келишти.
Магниттик компастын көрсөтмөлөрүн жетекчиликке алып, чоң суу сактагычтар жана темир жол линиялары түрүндөгү белгилерди жетекчиликке алган Руст, кармагандар менен жолуккандан кийин, учууну улантты. Псковго жакындаганда Рустун учагы советтик абадан коргонуу тарабынан жоголгон, анткени Москва убактысы боюнча саат 15: 00дө ачкычтар мамлекеттик таануу тутумунда алмаштырылган. Ошол убакта бул аймакта интенсивдүү учуулар болгон үчүн, абадан коргонуу командалык посту жаңылыш түрдө абадагы бардык учактарды "биздики" деп аныктады.
Бир сааттан кийин "Цессна-172" Торжок шаарынын аймагында издөө-куткаруу операциясынын аймагына кирди, ал жерде аба күчтөрүнүн учагы мурунку күнү кулап түштү. Кийинки жолу Русту Москванын абадан коргонуу зонасына жакындап калганда табышкан. Бирок, бул жолу советтик жеңил моторлуу учак тиешелүү сурамсыз учуп кеткени жаңылган. Ал кезде бул сейрек болгон эмес жана абадан коргонуунун борбордук командачылыгында нөөмөттө турган офицерлер учуу режимин бузган учактарга мурда эле көнүп калышкан. Генерал -майор С. И. Мелников, ал учурда Абадан коргонуу боюнча борбордук командалык борбордун ыкчам кезметчиси болгон жана милдетин аткаруучу. Абадан коргонуу башкы штабынын начальниги генерал -лейтенант Э. Л. Тимохин белгисиз учакка тийиштүү көңүл бурган эмес жана аны абадан коргонуунун башкы командачысы маршал А. И. Колдунов.
Кечинде жергиликтүү убакыт боюнча 18: 30да "Цессна" Москванын үстүндөгү аба мейкиндигине кирген. Руст кийинчерээк мойнуна алгандай, башында ал Кремлдин аймагында же Кызыл аянтта отургусу келген, бирок бул ишке ашпай калган. Бир нече тегерекчелерди түзүп, ал Большая Ордынка көчөсүндөгү светофорлордун айлануусун байкап, машиналардын чатырларына тийип кете жаздап, көпүрөдө отурду, андан кийин жерди бойлой Санкт -Василий соборуна жөнөдү, ал жерде линзаларга түштү. фото жана кино камералар.
Бир саатка жакын Матиас Руст автографтарга кол коюп, суроолорго жооп берди, андан кийин аны кармашты. Үч айдан кийин Русту бейбаштык, авиациялык мыйзамдарды бузуу жана советтик чек арадан мыйзамсыз өтүү үчүн 4 жылга эркинен ажыратуу өкүмү чыгарылган. Сотто Руст анын учушу "тынчтыкка чакыруу" экенин айтты. Бир жылдан бир аз көбүрөөк кызмат кылгандан кийин, мунапыс менен анын туулуп өскөн Гамбургуна кайтып келген. 2007 -жылы, 20 жылдан кийин, Руст өзү мотивдерин мындайча түшүндүрдү:
Ошондо мен үмүткө толуп кеттим. Мен баары мүмкүн деп ишенчүмүн. Менин учуум Чыгыш менен Батыштын ортосундагы элестүү көпүрөнү түзүшү керек болчу
Рустун учагы Москванын борборуна конгондон кийин, СССР Куралдуу Күчтөрүнүн бүтүндөй жогорку жетекчилиги алмашты, анын ичинде аскер округдарынын командирлери да бар. 30 -майда постторун биринчи болуп жоготкондор Коргоо министри Сергей Соколов жана Абадан коргонуу командачысы Александр Колдунов болуп, экөө тең Михаил Горбачевдун идеологиялык каршылаштары, бирок анын АКШга болгон саясый багытын колдобойт.
Рустун учушу СССР Коргоо министрлигинин жетекчилигин алмаштыруу максатында Батыштын атайын кызматтары менен КГБнын жетекчилигинин биргелешкен операциясы болгон деп айтууга толук негиз бар. Эгерде Cessna советтик территориянын үстүнөн учуунун кайсы бир этабында атып түшүрүлгөн болсо, анда ошол эле аскер кызматкерлери жаш тажрыйбасыз учкучтун көзөмөлү астында тынч "жоголгон" учакты жок кылган деп айыпталмак.
Учак Матиас Рустун менчиги болбогондуктан, ал мыйзамдуу ээсине кайтарылган, ал өз кезегинде бир аз убакыттан кийин аны аукциондо япониялык бай ишкерге саткан. Учак 2008 -жылга чейин Японияда ангарда сакталган, андан кийин аны Берлин Дойчес Техникмузейи сатып алган.
Бирок, бул Cessna 172 менен байланышкан жалгыз окуя эмес. 1994 -жылдын сентябрында Рустун жолдоочусу Вашингтондогу Ак үйдүн жанына учак кондурууга аракет кылган. Бирок ал дарак менен сүзүшүп, каза болгон.
2002-жылдын 5-январында туруксуз жигит 2001-жылдын 11-сентябрындагы чабуулдарга таасирленип, Cessna 172R учагын уурдап, Тампада 42 кабаттуу кеңсе имаратына жөнөткөн. Кагылышуунун натыйжасында барымтачы өлтүрүлгөн, 28 -кабатта Bank of America Plazaнын имараты күйүп кеткен, бирок башка эч ким жабыркаган эмес.
2015 -жылы эки жаш, алардын бири журналист, Аскердик кабыл алуу программасынын алып баруучусу Алексей Егоров, Калининград облусунда абадан коргонуу системасын алдай аларын текшерүүнү чечишкен. Бирок дээрлик ошол замат жеңил учак кармалып, Ми-24 тик учагы менен конууга аргасыз болду.
Бирок, учак аны учкандардын акылсыздыгы үчүн жооп бере албайт. Учкучтардын туура эмес аракеттери 172 -үй -бүлөнүн артыкчылыгын сурабайт. Бул моделдин өнүгүү тарыхы али бүтө элек. 2010-жылы жайында электр кыймылдаткычы бар Cessna 172 Электр кубаты жалпы элге тааныштырылган.
"Электр учагы" учурда сыноодон өтүп, массалык өндүрүшкө даярдалууда жана 2017 -жылы өндүрүлө башташы күтүлүүдө. Электр кыймылдаткычы жана тез ажыратылуучу электр батареялары бар Cessna канатынын жогорку бөлүгүндө күн батареялары менен жабдылышы пландалууда, бул күнөстүү күндөрдө учуунун узактыгын кыйла жогорулатат. Толук заряддалган, алмаштырылуучу литий-иондук батареялар күндүн бир зарядында 2 саат учушу керек. Батареяны алмаштыруу убактысы - 15 мүнөттөн ашпайт.
Электрдик версиянын негизги максаты - аэродромго жакын жерде кыска абада сейилдөө жана учкучтукту баштапкы даярдоо. Статистикалык маалыматтарга ылайык, Cessna 172 класстагы учакта окуу жана билим берүү учактары бир саатка жетпейт. Башкача айтканда, батареянын заряды электр учагын "учуучу стол" катары колдонуу үчүн жетиштүү болушу керек. "Сесснанын" бул модификациясын иштеп чыгуунун негизги идеясы - учкучтарды үйрөтүүдө учуу саатынын баасын төмөндөтүү. 50 -жылдары Model 172ди жараткан Cessna компаниясынын инженерлери, алардын учактары акыры электр кыймылдаткычын жана күн батареяларын алат деп ойлошу мүмкүн эмес, авиациялык бензиндин ордуна алар батареяларды колдонушат.
