"2M", aka "M-4", aka "Product 103" (НАТОнун кодекси "Bizon-A")-бул Мясищев Дизайнынын адистери тарабынан түзүлгөн биринчи сериялык советтик реактивдүү субсоникалык стратегиялык бомбалоочу учактын бардык белгилери. Бюро. Белгилей кетчү нерсе, M-4 согуштук бөлүктөргө кирген дүйнөдөгү биринчи стратегиялык реактивдүү бомбардировщик болуп калды; бул анын чет өлкөдөгү атаандашы, белгилүү B-52 бомбалоочу учагынан бир нече ай алдыда болчу.
Учактын аттарын билип алалы. 2M-Аскердик аба күчтөрүнүн тутумундагы жардыргычтын аскердик белгиси, "M-4"-OKB-23 долбоорунун дизайн коду, "Продукт 103"-сериялык өндүрүштөгү MAP системасындагы конструктордук жана технологиялык документтердин коду. (пилоттук өндүрүштө учак "Продукт 25" деген төртүнчү белгиге ээ болгон). Келечекте М-4 долбоорунун негизинде Советтер Союзунда бир нече эксперименталдык жана сериялык стратегиялык реактивдүү бомбардировщиктер түзүлдү. Мисалы, сериалдык "стратегдер": "3M" (M-6) жана "3MD" (M-6D) учуу көрсөткүчтөрүн жакшыртуу жагынан бул долбоорду андан ары өнүктүрүү болгон.
Биринчи жолу 1953-жылы 20-январда (66 жыл мурун) абага көтөрүлгөн М-4 учагынын асманга карай жолу атомдук куралдын жаралышы менен ачылган. Экинчи дүйнөлүк согуштун аягында америкалык бомбардировщиктер Хиросима менен Нагасакини бомбалоосу, анын ичинде курал жаатында да жаңы доордун башталышын белгиледи. Атом бомбасы мурунтан эле коркунучтуу жана өтө коркунучтуу курал болчу, бирок аны ойлоп табуу жана өндүрүш үчүн жетиштүү болгон эмес - бомба потенциалдуу душмандын аймагындагы объектилерге жеткирилиши керек болчу. Дал ушуну менен Кансыз согуштун бирден -бир жетишкендиктеринин катышуучулары көйгөйлөргө туш болушту. Америка Кошмо Штаттары менен СССРде океанды кесип, душмандын аймагына жете ала турган заманбап бомбардировщиктер жок болчу; аларды нөлдөн баштап иштеп чыгуу керек болчу.
Жардыруучу M-4. Сүрөт Украинка авиабазасында тартылган.
Америкалыктар стратегиялык бомбардировщиктерди түзүүнү биринчи болуп башташты, алар атом бомбасын биринчи гана жараткан жок, Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда алыс аралыкка учуучу бомбалоочу учактарды түзүү жана колдонуу боюнча чоң тажрыйба топтошту. СССРдин аймагына ядролук бомбаларды жеткире ала турган стратегиялык реактивдүү бомбалоочу учакты түзүү боюнча келишимди Боинг 1946 -жылдын июнь айында утуп алган. Советтик атом бомбасынын биринчи жарылышы 1949 -жылдын август айында гана болгон жана дал ушул окуядан кийин гана аны душмандын аймагына жеткирүү каражаттары жөнүндө олуттуу ойлоно башташкан. Ошол эле учурда, америкалык Боинг В-29 "Superfortress" бомбалоочу учагынын практикалык толук көчүрмөсү болгон, жаңы эле кызматка кирген алыскы аралыкка учуучу Ту-4 бомбардировщиктери убактылуу чара катары каралды.
Boeing B-29 "Superfortress" жана арткы инженердик Ту-4 жакшы учак болгон. Фюзеляждын формасы, структурасы жана жабдуулары (басымдуу кабинанын ичине чейин) советтик радио жабдуулардан, күчтүү моторлордон жана өзүнүн винт менен башкарылуучу тобун кошпогондо, америкалык учактан толугу менен көчүрүлгөн. замбирек болгон куралдануу (10 автоматтык 23 мм замбирек). Ошол эле учурда Ту -4 учагынын чет өлкөдөгү бир тууганы сыяктуу бир кемчилиги бар болчу - чектелген учуу аралыгы. Ту-4 үчүн максималдуу учуу 5000 км болгон, бул учакты күтүлбөгөн жерден сокку уруу коркунучуна дуушар кылган ыктымалдуу душманга мүмкүн болушунча жакыныраак жайгаштыруу зарыл болгонун билдирет. Андыктан өлкөнүн тереңинде душмандын куралы жетпеген жерде жайгашып, анын аймагына жете ала турган учакты түзүү тапшырмасы мүмкүн болушунча шашылыш болчу.
Мындай учакты жасоого атамекендик бомбалоочу учактарды жасоодо башкы адис деп эсептелген Андрей Туполевдин конструктордук бюросу катышканы табигый нерсе. Ошол эле учурда, Туполев контурлар аралык реактивдүү бомбардировщикти түзүүнүн учурдагы турбоэлектрдик кыймылдаткычтарынын натыйжалуулугунун төмөндүгүнөн жана мындай схеманы начар билгендигинен улам, бул этапта мүмкүн эмес деп эсептеген, ал эми Туполев алар жөнүндө маалыматты караган. АКШда болочок В-52 бомбардировщигинин өнүгүүсү. Бул тууралуу дизайнер Сталин менен жеке сүйлөшкөн. Ошол эле учурда, Туполевдин студенти болгон башка советтик учак конструктору Владимир Мясищев мындай учактын түзүлүшүн мүмкүн деп эсептеп, долбоорду ишке ашырууга даяр экенин баса белгиледи. Акыр-аягы, Сталин чечкиндүү чечим кабыл алды жана континенттер аралык реактивдүү бомбалоочу учактын долбоору үчүн Аба күчтөрү тарабынан иштелип чыккан тактикалык жана техникалык тапшырма А. Н. Туполевдин OKB-156 жана В. М. Мясищев, ал дагы эле Москва авиациялык институтунун жана ЦАГИнин дубалында демилгелүү негизде (башкача айтканда бекер) долбоордун үстүндө иштеп жаткан. Келечекте жаңы 2М (4-М) реактивдүү бомбардировщигин чыгара баштаган Москвадагы No23 авиациялык заводдо ОКБ-23 расмий түрдө 1951-жылы 24-мартта түзүлгөн.
М-4 бомбардировщикинин диаграммасы
Мясищев OKB-23 түзүлгөнгө чейин эле өзүнүн жеке демилгеси менен жаңы "стратегдин" долбоорунун үстүндө иштеп жаткан. Ошондуктан, 1951 -жылдын 30 -ноябрында болочок учактын макети бекитилип, кийинки жылдын 15 -майында биринчи прототипи коюлган. Аскердик аба күчтөрүнүн жана Совет өкмөтүнүн өкүлдөрү тарабынан дизайнерге коюлган тапшырмаларга ылайык, жаңы бомбалоочу учактын төмөнкүдөй мүнөздөмөлөрү болушу керек болчу: учуунун максималдуу ылдамдыгы - 900-950 км / саат, учуу аралыгы 12000 км, шып - 12-13 км. Мындан тышкары, учак чоң бомба жүгүнө жана күчтүү коргонуу куралына ээ болушу керек болчу. Учак булуттардын четинде максаттуу бомбалоону камсыздоо менен, каалаган аба ырайында жана күндүн каалаган убагында колдонулушу пландаштырылган.
Чындыгында, советтик дизайнерлер дүйнөдөгү биринчи согуштук реактивдүү стратегиялык бомбардировщик М -4ди төмөнкү көрсөткүчтөр менен камсыздашкан: учуунун максималдуу ылдамдыгы - 947 км / саат, кызмат чеги - 11 км, практикалык диапазону - 8100 км, согуш радиусу - 5600 км. Ошол эле учурда, учакта чындап эле аскерлер талап кылгандай, олуттуу бомба бар болчу. Кадимки согуштук жүктөм 9000 кг болчу, максимум - 24 тоннага чейин, ошол кезде ал маржа менен аскердик талаптарга дал келген. Мындан тышкары, учакта үч ооздуу замбирек мунарасы менен көрсөтүлгөн күчтүү коргонуу куралдары болгон.
Мясищев конструктордук бюросунда биринчи эксперименталдык бомбардировщикти курууга дээрлик алты ай убакыт кетти. 1952 -жылдын күзүндө, бөлүктөргө бөлүнгөн учак, Москванын жанындагы Жуковскийге, LII аэродромуна жеткирилип, жердеги сыноолордун этабы башталган. 1953 -жылы 20 -январда сыноочу учкуч Федор Опадчинин экипажынын көзөмөлүндө болгон унаа биринчи жолу асманга көтөрүлгөн. М-4 стратегиялык реактивдүү бомбардировщиги, жаратууда, сыноодо жана иштетүүдө көптөгөн көйгөйлөрдү жараткан, өзүнүн класстагы биринчи учагы болуп, чет өлкөлүк атаандашынан бир нече ай мурун B-52 учагына кирген. өнүгүү жолу да розалар менен чачырап кеткен жок. Формалдуу түрдө, жаңы советтик М-4 бомбардировщигинин мамлекеттик сыноолору 1955-жылдын 25-июлунда гана аяктаган, бирок чындыгында биринчи бомбардировщик 1955-жылдын 28-февралында Энгельс шаарындагы согуштук бөлүккө учуп кеткен жана биринчи америкалык стратегиялык реактивдүү бомбардировщиктер 1955 -жылдын 29 -июнунда кызматка киришкен.
B-52F Вьетнам согушунда Mk 117 (340 кг) бомбаларын таштайт
Мясищев бомбардировщиги Туполев Ту-95 менен бир убакта жаратылган, ал бир катар терең модернизациялоодон кийин дагы эле Россиянын Аэрокосмостук Күчтөрүндө кызматта. 2М бомбардировщиги Ту-95тен ылдамдыгы жана бомба жүгүнүн массасы менен айырмаланган, бирок учуунун диапазону кыска болгондуктан, бул учакка орнотулган АМ-3 кыймылдаткычтарынын күйүүчү майдын жогорку керектөөсүнө байланыштуу болгон. Машинанын салмагын азайтуу үчүн дизайнерлер бомбардировщиктин өзүн даярдоо процессин олуттуу түрдө татаалдаштырган чоң панелдүү жыйынга кайрылышкан. Мясищевский бомбардировщигинин өзгөчөлүгү дагы "аэродинамикалык жактан таза" канаты болгон (канатта кыймылдаткычтар жана шасси үчүн населдер болгон эмес) жана натыйжада экипаждын баш оорусун кошкон "велосипед шасси" колдонулган. конуу процессин абдан татаалдаштырды жана бомба жайларын андан ары модернизациялоону жана тышкы асманы колдонууну дээрлик жокко чыгарды.
Учкучтар жаңы технологияны 1954 -жылы эле өздөштүрүшкөн, учкучтар 23 -учак заводунда материалды түз изилдей башташкан. Биринчи сериялык бомбалоочу М-4 1955-жылдын 28-февралында Энгельске жеткен, 2-мартта экинчи учак да бул жакка учкан. Биринчи таанышуу мурда Ту-4 учкан атайын түзүлгөн 201-оор бомбалоочу авиация дивизиясынын учкучтарына абдан күчтүү таасир калтырды. Алардын көбү Улуу Ата Мекендик согушту башынан өткөрүшкөн, кээ бирлери Хельсинкидеги ийгиликсиз "стратегиялык чабуулду" да эстешкен, ал учурда Ил-4 жана Ли-2нин жетишсиз эффективдүүлүгүнөн улам ишке ашпай калган. Эми, ТБ-3төн бери биринчи жолу алыскы авиациялык учкучтар жаңы эле эмес, дүйнөдөгү эң күчтүү бомбардировщиктерди алышты.
Бирок жаңылык менен жакындан таанышуу экипажга жагымдуу эмоцияларды гана алып келбеди. Учак абдан чектелген серияда чыгарылган, ал эми жардыруучулардын ар бири өзүнүн жеке өзгөчөлүктөрүнө ээ болгон, кээде олуттуу, бул экипаждарды окутууда көйгөй жараткан. Башкаруу системасынын стабилдүү иштешине жетишүү абдан татаал иш болчу - жөнгө салынуучу агрегаттардын саны жүздөп саналат. Ошол эле учурда экипаждын ар бир мүчөсү учакты учууга даярдоодо аткарган операциялардын саны абдан чоң болуп чыкты.
Стратегиялык реактивдүү бомбалоочу M-4
Ошол эле учурда, М-4 бомбалоочу учагы өзгөчө учуп-конуу учурунда учакты башкарууда катуу деп эсептелген. Учкучтар учакты "өстүрүү" механизминин иштешине байланыштуу гана реактивдүү бомбалоочу учактын "автоматтык түрдө" учуп -конуу тилкесинен чыгарылганына көпкө чейин көнө алышкан эмес жана учуу учурунда учакты педаль менен түз сызыкта кармоо гана керек болчу, керек болсо пайда болгон түрмөккө каршы туруу. Көптөгөн учкучтар субъективдүү сезимдерин жетектеп, жардыруучуга "жардам берүүгө" аракет кылышты жана башкаруу дөңгөлөгүн тартып алышты, бул абдан кайгылуу кесепеттерге алып келиши мүмкүн.
М2 стратегиялык реактивдүү бомбардировщиктерди колдонуу тактикасы болжол менен 8-11 км бийиктикте полкто же эскадрильяда учуу үчүн каралган. Учак бири -бири менен тыгыз кызматташтыкта душмандын согушкерлеринин чабуулдарын чагылдырышы керек болчу. СССРде, замбирек куралдануу системасы чоң калибрлүү 12, 7 мм пулемет жана НАР менен куралданган миң метрге чейин учуучу учак менен эффективдүү күрөшөт деп ишенишкен. Буталарга баруучу жолду абадан коргонуу аэродромдорун айланып өтүү керек болчу. Түздөн -түз максаттардын үстүндө формация таркатылды жана ар бир "стратег" өзүнүн объектисине кол салууга барды. Учакты базаларга кайтаруу эң кыска жолду тандады, анткени өзөктүк курал колдонулгандан кийин абадан коргонуу системасынын көзөмөлү бузулат, бул учакка минималдуу жоготуулар менен алар үчүн кооптуу аймактарды айланып өтүүгө мүмкүндүк берет деп ойлошкон..
Ошол эле учурда Энгелстен учуп чыгып, биринчи советтик стратегиялык реактивдүү бомбардировщиктер Канаданын борборунда жана түндүгүндө гана буталарга жете алышкан. "Империализмдин чебинин" аймагына сокку уруу үчүн өлкөнүн чек араларынан анча алыс эмес жерде жайгашкан аэродромдорду, биринчи кезекте Шауляй (Балтика өлкөлөрүндө) жана Украинка (Ыраакы Чыгыш) модернизациялоо зарыл болгон. Дал ушул аэродромдордон Америка Кошмо Штаттары менен чоң согуш болгон учурда согуштук миссиялар аткарылышы керек болчу. Советтик бомбардировщиктердин негизги бутасы ири өнөр жай жана аскердик объекттер болмокчу. Ошентип, Америка Кошмо Штаттарынын ондогон стратегиялык авиациялык базалары Канада менен чек арага жакын жайгашкан: Лорин (Мэн), Гриффис (Нью -Йорк), Гранд Форкс (Түндүк Дакота), Фэйрчилд (Вашингтон) жана башкалар. Ошондой эле эң маанилүү өнөр жай объекттери - машина куруу, металлургия жана химия ишканалары, электр станциялары, ошондой эле шахталар болгон.
Стратегиялык реактивдүү бомбалоочу M-4
Эгерде жардыруунун максаты учактын диапазонунан тышкары болсо (жана чабуул үчүн мындай "кызыктуу" объекттердин саны абдан көп болсо), реактивдүү бомбалоочу СССРге кайтып келбеген иш -аракеттердин варианты олуттуу каралды., бирок океандын белгилүү бир бөлүгүнө чыгарылды, ал жерден учактан чыккан экипаж үйлөмө кайыкта советтик суу асты кайыктарынын жакындап келүүсүн күтүшү керек болчу. Душмандын аймагына ташталган бир атомдук бомба да учурдагы стратегиялык бомбалоочу учактарды колдонуунун мындай "сарпталуучу" ыкмасын актайт деп ишенишкен.
Курулган 32 өндүрүш машинасынын ичинен (дагы экөө эксперименталдык болгон), үч учак экипаждары менен кошо каза болуп, курулуштан көп өтпөй каза болгон. Кырсыктардын бири күн күркүрөгөндө стратегиялык бомбалоочу учак согуштук бөлүккө которулганда болгон. Экинчиси - кабыл алуунун сыноолорунда, алсыраган күйүүчү май чубалгысынын кыйрашынын натыйжасында келип чыккан өрттүн кесепетинен, учактын салмагын азайтуу үчүн күрөштүн бир бөлүгү катары, "кошумча" тиркөө пункттары жөн эле алынып салынган. Үчүнчү кырсык - заводдун экипажы бомбардировщикти айланып учуп баратканда болгон (командири - Илья Пронин, экинчи учкучу - Валентин Коккинаки, советтик атактуу сыноочу учкучтардын иниси), бул кырсык М -4түн аэродинамикалык өзгөчөлүктөрү менен байланышкан. учуу учурунда.
Энгельс шаарындагы 201 -ТБАДда жаңы стратегиялык бомбардировщиктин алгачкы үч жылында көп сандаган авариялар жана жаңы учактын катышуусундагы кеминде алты кырсык болгон. Мунун баары учактын аялдары аэродромго чогулуп, учууларды үзгүлтүккө учуратканда, бөлүктө чыныгы "аялдардын баш аламаны" болгондугу менен аяктаган. Адилеттүүлүк үчүн, башка машиналарды иштеп чыгуу жана иштетүү процесси катуу башталды деп айта алабыз, мисалы, 1954-1958-жылдар аралыгында гана Советтер Союзунда кеминде 25 Ту-16 бомбардировщиктери кырсыктан каза болгон. Ошол эле учурда, келечекте бул учак ишенимдүүлүк стандарты болуп калат жана анын терең модернизацияланган Xian H-6 версиясы дагы эле учуп жатат жана чындыгында КЭРдеги жалгыз "стратегиялык" бомбалоочу учак.
Стратегиялык реактивдүү бомбалоочу M-4
1958 -жылы 2М самолетторунун бар болгон бардык паркынын согуштук операциясы машинанын авария ылдамдыгынан жана көп сандагы бузулуулардан улам бир жылдан ашык токтоп калган. Бул учурда, жардыргычтардын экипаждары Ту-16 учактары менен учушкан же башка бөлүмдөргө жөнөтүлгөн, алардын көбү Аэрофлотто окуудан өтүшкөн. Мажбурлап токтоп турган мезгилде 2М бомбардировщиктери кесибин өзгөртүшүп, танкердик учакка айланышты, ошондой эле конуу механизмин жана учакты башкаруу системасын камтыган бир топ жакшыртуулар жүргүзүлдү. Жалпысынан жыйырмадан ашык унаа кызматта калды, алардын ичинен 201 -ТБАД командачылыгына түз баш ийген танкердик учактардын эки эскадрильясы түзүлдү.
Кырсыктын жогорку көрсөткүчтөрүнө жана болгон кемчиликтерге карабастан, советтик стратегиялык реактивдүү бомбардировщик 2М ака М-4 биринчи жолу болгон. Бул учактарды 1954 -жылдын 4 -сентябрында өнүктүрүү үчүн атайын түзүлгөн 201 -оор бомбалоочу авиация дивизиясында иштетүү тажрыйбасы эч кандай из калтырган жок. Машинаны башкаруунун чыныгы тажрыйбасына таянып, стратегдин кийинки модификациясын жараткан дизайнерлер үчүн пайдасыз болгон жок - атактуу Мясищевский "3М", 1994 -жылга чейин кызматында калган. танкердик учак катары кызмат кылат.
