Атомдук бомба жаралгандан кийин стратегиялык бомбардировщик аны жеткирүүнүн жалгыз каражаты болгон. 1943-жылдан бери В-29 Америка аба күчтөрү менен кызматта болгон. СССРде 1945-жылы ушул максатта Туполев конструктордук бюросу "64" учагын-согуштан кийинки биринчи төрт моторлуу бомбардировщикти иштеп чыккан. Бирок, бул учакты заманбап навигациялык жана радиоаппаратуралар, курал системалары жана ушул сыяктуулар менен жабдуу боюнча маселелердин чечилиши кечеңдетилген. Бул Экинчи дүйнөлүк согуштун кең келечектүү окуяларга жол бербегендигине байланыштуу болгон. Кырдаалды эң кыска мөөнөттө чечүү үчүн 64 учактын ордуна өкмөттүн токтому чыгарылып, заманбап жабдуулар менен жабдылган, Советтер Союзунда болгон америкалык В-29 учагын негиз кылып алып, В-4 үлгүсүн иштеп чыгышты.
СССРде америкалык бомбалоочу учактар согуштун аягында пайда болгон. АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн учкучтары Жапонияга жана Жапония ээлеген Кытайдын аймагына Superfortress B-29 боюнча массалык рейддерди жүргүзө башташты. Эгерде душмандын абадан коргонуу каражаттары учакка зыян келтирсе, анын экипажына СССРдеги эң жакын аэродромго конууга уруксат берилген. Ошентип, Ыраакы Чыгышта ошол кездеги эң жаңы америкалык B-29 бомбалоочу 4 учагы болгон.
Сталин бул учактар жөнүндө билген жана алар эң заманбап жабдуулар менен жабдылган. Ал ошондой эле өлкөдө жок Мясищевдин 64 жана ВМ үчүн ата мекендик жабдууларды иштеп чыгуу үчүн ондогон изилдөө институттары жана конструктордук бюролор керек экенин түшүндү. Мындан тышкары, Владимир Михайлович Мясищев өзү америкалык бомбалоочу учактын көчүрмөсүн жасоону сунуштаган. Ошондуктан, Сталин, балким, бул жагдайда бирден -бир туура чечимди кабыл алды: советтик индустрияга эң кыска мөөнөттө америкалык учактын жана анын бардык системаларынын көчүрмөлөрүн чыгарууну уюштуруу тапшырылды. Дал ушул улуу долбоорду жетектөөгө Сталин чакырган Туполев болгон.
В-4 деп аталган учакты иштеп чыгуу тапшырмасы 1946-жылга Minaviapromдун эксперименталдык учак куруу планына киргизилген, бирок анын негизги мүнөздөмөлөрү өкмөттүн тиешелүү токтому менен 1946-жылдын 26-февралында гана бекитилген. Бул мүнөздөмөлөргө ылайык, кадимки учуу салмагы 54,500 кг деп аныкталган, ал эми ашыкча жүк 61,250 кг ашпашы керек. Жерге жакын жерде ылдамдык кеминде 470 км / саат, 10, 5 км бийиктикте - 560 км / саат болушу керек болчу.
Окшош технология менен тааныш адистердин тобу Ыраакы Чыгышка америкалык В-29дорду изилдөө үчүн жөнөтүлгөн. Топту мурда учактарды ташуу менен алектенген Рейдел жетектеген. Ыраакы Чыгыштагы сыноолор 21.06.1945 -жылга чейин уланды, андан кийин үч учак Москвадагы Измайловский аэродромуна которулду. Алардын бири кийин комплекстүү изилдөө үчүн толугу менен ажыратылган, экөө стандарт катары салыштыруу үчүн колдонулган. 42-6256 куйрук номурлуу жана "Рампа Тремп" деген атка ээ болгон төртүнчү учак (фюзеляжда трамвай сүрөттөлгөн), алыскы авиациянын командири, маршал Головановдун өтүнүчү боюнча Оршанын жанындагы Балбасово аэродромуна өткөрүлүп берилген. Бул учак 890 -авиациялык полктун бир бөлүгү болуп калды.
Бөлүнгөн учактын ар бир өзүнчө бирдиги өзүнүн технологдору жана конструкторлору тарабынан иштелип чыккан. Бөлүк же бирдик таразага тартылып, өлчөнүп, сүрөттөлүп жана сүрөткө тартылган. Америкалык бомбалоочу учактын ар бир бөлүгү колдонулган материалды аныктоо үчүн спектрдик анализге дуушар болгон. Бирок, В-29ду кайталоо албетте мүмкүн эмес болчу.
Учак конструкциясын көчүрүү учурунда көйгөйлөр териден башталган. Көрсө, дюймдун өлчөмүн метрикалык системага айландыруу процесси өтө татаал экен. Америкалык учактын жалбырактарынын калыңдыгы 1/16 дюймга барабар болгон, ал метрикалык системага которулганда 1,5875 мм болгон. Бир да ата мекендик ишкана мындай калыңдыктагы барактарды тоголотууга милдеттенме алган эмес - роликтер, калибрлер, өлчөөчү шаймандар болгон эмес. Башында биз тегеректөөнү чечтик. Бирок, эгерде алар 1, 6 ммге чейин тегеректелсе, аэродинамика каршылык көрсөтө баштады: массасы көбөйдү, алар керектүү ылдамдыкка, диапазонго жана бийиктикке кепилдик бере алышпады. Тегеректелгенде (1, 5 ммге чейин), күч кепилденбегендиктен, каршы чыга баштады. Суроо инженердик тарабынан чечилген. Натыйжада, фюзеляж үчүн ар кандай калыңдыктагы (0,8ден 1,8 ммге чейин) барактар колдонулган. Жоондугу күч талаптарына жараша тандалып алынган. Окшош абал зымдар менен иштелип чыккан. Зымдардын кесилиши метрикага которулганда диапазону 0,88ден 41,0 мм2ге чейинки масштаб алынган. Жакынкы ички кесилиштерди колдонуу аракети ийгиликсиз аяктаган. Эгерде "плюска" тегеректелсе, электр тармагынын массасы 8-10%га көбөйгөн, ал эми "минуска" тегеректелгенде, чыңалуунун түшүү ылдамдыгы туура келген эмес. Узакка созулган талаш-тартыштан кийин, кабелисттер Американын кесилиштерин көчүрүүнү чечишти.
Моторлор жеңилирээк болгон. Мунун себеби, согушка чейин эле америкалык Wright компаниясы менен Д. Швецовдун мотор куруу конструктордук бюросу лицензиялык келишимге кол коюшкан. Мисалы, М-71-Поликарпов I-185тин кыймылдаткычы В-29 Wright R-3350дө орнотулган "Дуплекс Циклонуна" жакын болчу. Советтик индустрия бир топ артта калган агрегаттар өзгөрүүсүз өндүрүшкө киргизилген-карбюраторлор, General Electric турбоагрегаттары жана аларды башкаруу системасы, ысыкка чыдамдуу көп бурулуштуу подшипниктер, магнито.
Советтик бомбалоочу учак үчүн радиолор В-29до орнотулгандан башкача колдонулган. "Америкалыктарда" эскирген конструкциядагы кыска толкун станциялары болгон, кийинчерээк чыгарылган Lendleigh бомбардировщиктеринде акыркы ультра кыска толкун станциялары орнотулган. Аларды биздин учакка отургузуу чечими кабыл алынды.
Ту-4 бомба коргонунун эшиги ачык (такта номери 223402), атылган күнү белгисиз (сүрөт Валерий Савельевдин архивинен, Көчүрүүдө эң чоң кыйынчылык коргонуу куралдары үчүн алыстан башкаруу системасынын бир бөлүгү болгон компьютерлерден улам келип чыккан. Система ар биринде 2 мылтык менен 5 мунараны бириктирди. Отурган беш аткычтын ар бири бул жөндөөлөрдүн каалаган комбинациясын башкара алат. Жаа менен катуу жебелердин аралыгы болжол менен 30 м, от 300-400 метр аралыкта атылган. Ошентип, мылтык менен аткычтын ортосундагы аралык мылтык менен бута ортосундагы аралыктын 10 пайызын түзүшү мүмкүн. Бул шарттар атууда бутанын параллаксын эске алууга аргасыз болгон. Эсептөө машиналары чагылган ылдамдыгы менен ага өзгөртүүлөрдү киргизишти, аткылашуучулардын бири бир нече мунарадан чыккан өрттү көзөмөлгө алганда. Мылтыктын көрүнүштөрү коллиматор болчу.
Радардык бомбанын көрүнүшү 15тен ашык блоктон турган, фюзеляждан чыгарылган модулятору жана антеннасы бар платформа, оператор менен навигатор үчүн индикаторлор. Учакта автопилот орнотулган, ал оптикалык көрүү, радио жана магниттик компастар жана координаттык эсептегич менен коштолгон.
Ту-4 (бул белги 1947-жылдын күзүндө В-4кө берилген), америкалык В-29 базасында түзүлгөн, 1946-жылдын аягында массалык өндүрүшкө өткөрүлгөн. Учак борттогу жабдуулардын жана колдонулган материалдардын, конструктордук чечимдин жаңылыгынан улам, авиация индустриясынын технологияларында жана ага байланыштуу тармактарда чыныгы революцияны жасады.
1947-жылы алгачкы үч Ту-4 стратегиялык бомбардировщиктери сыноочу учкучтар Рыбко, Васильченко жана Галлай тарабынан сыналган. Кийинки жылдын январь айында эки Ту-4 (командирлери Пономаренко менен Марунов) 5 миңди басып, алыскы каттамдарга жөнөштү.км Москвадан Туркстанга конбостон. Түркстанга жакын жердеги Ту-4 2 тонна бомба таштады.
Ту-4 пилоттук техникасы сокур жана түнкү учууда жакшы даярдыктан өткөн орто квалификациялуу учкучтар үчүн абдан жөнөкөй жана жеткиликтүү болуп чыкты.
Схема Ту-4-рулдер менен эйлерондордун ортоңку канаты жана холст менен капталган металлдык моноплан. Мурун дөңгөлөгү жана артка тартылуучу куйругу бар учактын конуу шаймандары гидравликалык тормоз менен жабдылган. Структуралык түрдө фюзеляж беш ажыратылуучу бөлүккө бөлүнгөн: басымдуу кабина, борбордук фюзеляж бөлүгү, орто басымдагы кабина, арткы фюзеляж жана арткы басымдагы кабина. Диаметри 710 миллиметр болгон мөөр басылган люк алдыңкы кокпит менен ортоңку кабинаны туташтыруу үчүн колдонулган. Борбордук бөлүгүндө эшиктери ачылган эки бомба бөлүмү болгон.
Аэродромдо жана Ту-4 учагынын канатынын астында башкарылган К прототипи (Казмин В., "Комета" дээрлик көрүнбөйт. // Мекендин канаттары. No 6/1991, Учактын электр станциясы-аба муздатуучу ASH-73TK поршендүү төрт кыймылдаткыч. Кыймылдаткычтар ОКБ-19да А. Д. Швецов тарабынан иштелип чыккан. Бийиктикте учуу үчүн ар бир мотор эки ТК-19 турбоагрегаты менен жабдылган. Учуу күчү 2,400 а.к. болгон кыймылдаткычтар. ар бири Ту -4 бомбардировщигин 420 км / с ылдамдыкта 10,000 м бийиктикте - 558 км / саат, шыпты 11200 м.. 2 тонна бомба жүктөлгөн учуу диапазону 5100 км болгон. Кадимки учуу салмагы - 47500 кг, 8 тонналык бомба жүктөлгөн максимум 66000 кг жетиши мүмкүн. Кыймылдаткычтар учуу ылдамдыгы төрт бурчтуу винт менен жабдылган.
Канат - эки учтуу трапеция, жогорку катышы. Анда жалпы көлөмү 20180 литр болгон 22 жумшак күйүүчү май цистерналары болгон. Эгерде азыраак бомба жүктөлгөн узак учууну аткаруу керек болсо, алдыңкы бомба уячасына жалпы күйүүчү майдын көлөмү 5300 кг болгон үч кошумча танк орнотулган. ар бир кыймылдаткыч өзүнүн күйүүчү май системаларын колдонгон.
Музга каршы түзүлүштөр - стабилизатордун, канаттын жана вилканын алдыңкы четине орнотулган резина пневматикалык коргоочулар. Винттер пышактардын алдыңкы четине спирт жана глицерин куюп корголгон. Бийик тоолуу жабдуулардын ичинде кабиналарды аба менен камсыздоо, андагы басымды кармап туруу жана жылытуу үчүн түзүлүштөр болгон. Аба орто көлөмдөгү кыймылдаткычтардын турбоагрегаттарынан алынган. 7 км бийиктикке чейин кабиналардагы басым автоматтык түрдө сакталып турган, бул 2,5 км бийиктикке туура келген.
Коргонуу курал-жарагы алыстан башкарылуучу 5 мунарада жайгашкан 10 B-20E же NS-23 замбиректеринен турган. Ошол эле учурда, бардык атуучу курулмаларды көзөмөлдөөнү каалаган жерден бир адам ишке ашыра алмак. Бомбанын запасы 6 тоннаны түзөт. Ядролук курал ташыган бомбардировщиктер (Ту-4А) бир атом бомбасынын бортуна түшүшү мүмкүн. Машиналар биологиялык коргоо менен жабдылган.
Ту-4 учагында ата мекендик авиация тармагында биринчи жолу жабдуулардын бардык элементтери системаларга бириктирилди. Борттогу жабдуулар, атап айтканда автоматташтыруу, учактын согуштук эффективдүүлүгүн кыйла жогорулаткан. Борттогу локатор жана автопилот экипажга түнкүсүн булуттардын артынан бута табууга жана тартууга мүмкүндүк берди. Автоматташтыруунун жардамы менен учуунун диапазонун жогорулаткан кыймылдаткычтардын эң пайдалуу иштөө режими сакталып калган. Ондогон электр кыймылдаткычтары экипажга учактын кыймылдуу элементтерин башкарууга жардам берди; рульдар, клапандар жана конуу шаймандары. Биринчи жолу бомбардировщик авиацияда штурманга америкалык моделден толугу менен көчүрүлгөн Кобальт радардык бомбасы орнотулган. Көрүү күндүн каалаган убагында жана ар кандай метеорологиялык шарттарда 90 километр аралыкта ири өнөр жай борборлорун (мисалы, Москва) табууга мүмкүндүк берди. Өнөр жайы өнүккөн чакан шаарлар - 60 кмге чейин, көпүрөлөр жана темир жол станциялары - 30-45 км. Көлдөр жана чоң дарыялар (мисалы, Волга) 45 кмге чейинки аралыктан так байкалган.
Ту-4К үчүн KS-1 канаттуу ракеталары (https://crimso.msk.ru)
Ту-4тү өндүрүшкө киргизүү кечиктирилбестен, тескерисинче, энергиялуу болгон. 1947-19-05 биринчи өндүрүштүк учактын биринчи учушу (экипаждын командири Рыбко Н. С.), кийин экинчиси (Галлей М. Л.) жана үчүнчүсү (Васильченко А. Г.) болуп өттү. 1946-жылы 11-ноябрда, биринчи каттамдарга чейин эле Берлиндин Der Kurier гезити Советтер Союзунда Американын В-29 үлгүсүндөгү нускаларын чыгаруу башталганын жарыялаган. Батышта буга эч ким ишенген эмес. СССР мындай жабдууларды чыгарууну уюштурууга жөндөмдүү эмес деп эсептелген. Бирок бардык шектенүүлөр 1947-03-08 авиация күнүнүн урматына аба парады учурунда жок кылынган. Андан кийин алгачкы үч өндүрүш унаасы жана жүргүнчү Ту-70 көрсөтүлдү. Биринчи сериянын 20 нускасынын комплекстүү тестирлөөсү болжол менен эки жылга созулду, табылган кемчиликтер жоюлду жана андан ары чыгаруу эч кандай кыйынчылыксыз ишенимдүү жүрдү. Учуу экипажынын машыгуусун Ыраакы Чыгышта кызмат өтөө учурунда В-29 каттамдарын өздөштүргөн сыноочу учкуч В. П. Марунов көзөмөлдөгөн. Ту-4 бомбардировщиктеринин сериялык өндүрүшү советтик заводдордо түзүлгөн жана 1949-жылдын аягында алыскы аралыкка учуучу авиацияда 300дөн ашык учак болгон. Жалпысынан, өндүрүш учурунда болжол менен 1200 учак чыгарылган.
СССРде Ту-4 учагы поршендик кыймылдаткычтар менен жабдылган акыркы сериялык оор бомбардировщиктер болуп калды. 1950-жылдардын ортосуна чейин алар СССРдин стратегиялык авиациясынын таянычы болгон. Алардын ордун кубаттуу газ турбиналуу кыймылдаткычтар менен жабдылган жаңы муундагы учактар алмаштырды.
Ту-4 бир нече модификациялары чыгарылган:
Ту-70-диаметри жана фюзеляжынын узундугу менен гана айырмаланган, канаты төмөн учуучу стратегиялык бомбалоочу учактын жүргүнчү версиясы. Ошол эле электр станциясы бар болчу. Дизайн жана курулуш биринчи Ту-4 учагынын сериялык курулушу менен катарлаш жүрдү.
Ту-75-Ту-70 учагынын аскердик транспорттук версиясы. Ал арткы фюзеляждын астыңкы бетинде жасалган чоң жүк ташуучу люк менен айырмаланган. Люктун капкагы унааларды жана жүктөрдү фюзеляжга жылдыруу үчүн тепкич катары кызмат кылган. Бул транспорттук версияда мылтык орнотмолору кайра киргизилген - артта, алдыңкы алдыңкы жана астыңкы. Максаты - 10 000 кг чейинки жүктү же 120 десантты курал менен ташуу. Экипаж алты адамдан турат.
Ту-80-Ту-4 түз иштеп чыгуу. Фюзеляждын контуруна олуттуу өзгөртүүлөр киргизилген - "куполдуу" айнектин ордуна мурунга визор орнотулган. Максатталган станциялардын капталдык ыйлаакчалары фюзеляжга жарым-жартылай толтурулгандыгына байланыштуу жакшыртылган аэродинамика. Учак цилиндрлерге жана турбоагрегаттарга күйүүчү май куюучу жаңы мажбурланган ASH-73TKFN кыймылдаткычтары менен жабдылган. Ал бир нускада курулган.
Ту-4Р-стратегиялык чалгындоочу учак. Бул учакта учуу диапазонун жогорулатуу үчүн алдыңкы бомба жайына кошумча бензин куюлган, арткы бомба уясына фотографиялык жабдыктар коюлган.
Ту-4 LL-изилдөө учагы катары колдонулуучу учуучу лаборатория. Ал радио жана радиолокациялык жабдуулардын жаңы системаларын, абага май куюу системасын, турбовинттик жана реактивдүү кыймылдаткычтарды сыноодон өткөрдү.
Ту -4Т - абадагы транспорттук версия, 1954 -жылы бир нускада чыгарылган. Бомба салынган жайларга 28 кишиге ылайыкталган отургучтар орнотулган. Аскердик техникалар үчүн жөнөкөйлөтүлгөн контейнерлер, ошондой эле аларды фюзеляждын же канаттын астына токтотууга мүмкүндүк берген орнотуу системасы орнотулган. Контейнерлер ажыратылып, парашют менен түшүрүлгөн. Ту-4 жалпы салмагы 10 тонна болгон эки контейнерди көтөрдү.
Ту-4D-Ту-4Тдан кийин OKB-30 тарабынан иштелип чыккан конуу варианты. Конверсия учурунда алар орто басымдагы кабинаны, курал -жарактарды (артта орнотуу гана калган) жана бомба булуңунда 41 десантчылар үчүн кабинаны алып салышты. Канаттын астында амфибиялык жүктөрдү токтотуучу түзүлүштөр болгон.
Ту-4КС-"Комета" ракеталык системасы үчүн ташуучу учак. "Комета" төмөнкүлөрдөн турду: KS ракетасы ("комета-учак"), учакка жайгаштырылган анын жетектөөчү жабдуулары, ошондой эле жердеги колдоо каражаттары. Ту-4КС учагында канаттын астына эки космостук кеме токтотулган.
Ту-4 PRS-1 менен-сериялык Ту-4, катуу орнотууда орнотулган "Аргон" радардык байкоочу станциясы менен жабдылган. Бир нускада чыгарылган.
"94"-ТВ-2Ф тибиндеги турбовинттуу кыймылдаткычтары бар Ту-4.
Ту-4 танкери.
Биринчи стратегиялык Ту-4 бомбардировщигин Полтавада жайгашкан 13-аба дивизиясынын 185-гвардиялык авиациялык полку кабыл алды. Ал жакка которулган алыскы аралыкка учуучу 890-полктун базасында Казанда машыккан кадрлар.
Ту-4-советтик биринчи өзөктүк курал ташуучу. СССР Министрлер Советинин 1951-жылдын 29-августундагы No 3200-1513 чечими менен согуш министрлиги атом бомбалары менен куралданган бомбалоочу полкун түзө баштаган. Полк "Окуу бөлүмүнүн номери 8" деген кодду алды. Анын курамында 22 аскердик учак бар болчу. Полкто кырк бешинчи оор бомбалоочу авиация дивизиясынын кызматкерлери болгон. Полктун командири полковник В. А.
Ту -4 фабрикасы # 2805103, Монино шаарындагы орус аба күчтөрүнүн музейинде, 20.09.2008 (сүрөт - Виталий Кузьмин, 1956-жылдагы Венгрия окуяларында Ту-4 комплекси Будапешттеги жардырууга учуп кеткен. НАТО өлкөлөрүнө туура эмес маалымат берүү үчүн, учуу эң кыска жол менен эмес, Румыниянын аймагы аркылуу аткарылган. Акыркы учурда ал команданын буйругу менен үзгүлтүккө учурады.
Ту-4 өндүрүшү 1952-жылы токтотулган. Өндүрүлгөн учактын 25и КЭРге өткөрүлүп берилген. Поршень моторлору 1970-жылдардын ортосунда AI-20M турбовинттуу кыймылдаткычтары менен алмаштырылган. 1971-жылы бир кытайлык Ту-4 КЖ-1 ("Аба полициясы-1") радарды аныктоочу алыскы учакка айландырылган, калгандары WuZhen-5 учкучсуз учуучу аппараттарынын (Американын AQMнин көчүрмөсү) -34 Firebee).
Учактын иштөө өзгөчөлүктөрү:
Иштеп чыгуучу - Туполев конструктордук бюросу;
Биринчи учуу - 1947;
Сериялык өндүрүштүн башталышы - 1947;
Учактын узундугу - 30, 18 м;
Учактын бийиктиги - 8, 95 м;
Канаттардын узундугу - 43.05 м;
Канат аянты - 161,7 м2;
Шасси трассасы - 8, 67 м;
Моторлор - 4 поршендүү кыймылдаткыч ASH -73TK;
Кыймылдаткычтын күчү - 1770 кВт (2400 а.к.);
Салмагы:
- бош учак - 32270 кг;
- нормалдуу учуу 47500 кг;
- максимум - 66000 кг;
Максималдуу учуу ылдамдыгы - 558 км / саат;
Максималдуу учуу аралыгы - 6200 км;
Пробег - 1070 м;
Учуу чуркоо - 960 м;
Кызмат чеги - 11200 м;
Экипаж - 11 адам
Курал -жарак:
-башында 10 х 12, 7 мм пулемет УБ, андан кийин 10 х 20 мм пулеметтор В-20Е, кийинчерээк 23 мм NS-23;
- бомба жүгү - 6000 ден 8000 кг га чейин (6 дан 8 ге чейин ФАБ -1000).
Материалдардын негизинде даярдалган:
