20 -кылымдын биринчи жарымында Италия авиация жана учак куруу активдүү өнүгүп жаткан өлкөлөрдүн бири болгон. Италиялык дизайнерлер реактивдүү учакты биринчилерден болуп 78 жыл мурун - 1940 -жылы 27 -августта жасаган. Бул Caproni заводунда курулган тажрыйбалуу реактивдүү истребитель Caproni Campini N.1 (италиялык Caproni Campini N.1). Бул учак италиялыктан так бир жыл мурун - 1939 -жылдын 27 -августунда учуп чыккан Heinkel He 178 немис эксперименталдык учагынан кийин тарыхта турбо -кыймылдаткычы бар экинчи учак болуп калган.
Экинчи Дүйнөлүк Согуштун башында дүйнөнүн биринчи реактивдүү учагы катары жарыяланган жана жарыяланган эксперименталдык италиялык Caproni-Campini N.1 чындыгында бир жыл өткөндөн кийин асманга көтөрүлгөн абдан эффективдүү эмес модель болгон. Heinkel He учагы 178 жана He 176 ракетасынын учушунан 14 ай өткөндөн кийин. Бул үлгү дүйнөдөгү биринчи реактивдүү учактардын бири катары көңүл бөлүүгө татыктуу.
Ошол эле учурда, италиялык реактивдүү учактын долбоору идеядан ишке ашырууга чейинки узак жолду басып өттү. 1931 -жылы италиялык инженер Secondo Campini өзүнүн компаниясын негиздеген, анын максаты реактивдүү кыймылдын принциптерин жана ыкмаларын изилдөө болгон. 1930-жылдардын ортосунда жаңы келечектүү учакта иштей баштаган Кампини 1939-жылы Капрони компаниясын анын ишинин таажысы боло турган өзүнүн конструкциясындагы учак курууга көндүрө алган. Белгилей кетчү нерсе, ал өзүнүн долбоору менен ошол кезде Италиянын негизги жана атактуу учак куруучу компаниялардын бирин кызыктыра алган. Ал 1908 -жылы 1911 -жылы биринчи италиялык учакты жараткан Джованни Капрони тарабынан негизделген.
Экинчи Кампини тарабынан иштелип чыккан учактын негизги өзгөчөлүгү анын кыймылдаткычынын конструкциясы болгон, аны кадимки деп айтуу кыйын болчу. Кептин баары италиялыктарда турбожет кыймылдаткычынын жумушчу модели жок болчу. Мына ошондуктан бүгүнкү күндө Италия абанын реактивдүү кыймылдаткычы менен учак куруп, көтөрө алган дүйнөнүн экинчи мамлекети болуп туруп, бул технологиялар жаатында алдыңкы өлкөлөрдүн катарына кирбегени кызыктай көрүнбөйт. Алар тандап алган жол өтө оригиналдуу жана андан аркы тарых көрсөткөндөй, туңгуюк болгон.
Негизи Кампини жараткан учак поршендүү реактивдүү учак болгон. Анын жүрөгүндө Isotta Fraschini's L.121 R. C. 40 12 цилиндрлүү суюктук менен муздатылган поршендүү кыймылдаткычы болгон, максималдуу кубаттуулугу 900 а.к. Бул кыймылдаткыч алдыңкы компрессор жана компрессордон аба агымын алып жүргөн шланга менен бириктирилген. Алгачкы электр станциясы "Monoreattore" деп аталган. Бул конструкцияда күйүүчү камерага жогорку басымдагы абаны берген турбофан компрессорун иштетүү үчүн кадимки поршендик кыймылдаткыч колдонулган (мында кысылган аба күйүүчү май менен аралаштырылган, андан кийин тутанган, күйгөн жана реактивдүү сопло аркылуу чыгып кеткен). Жөнгө салынуучу диаметри бар учак арткы фюзеляждын эң аягында жайгашкан. Дизайнга таянып, эксперименталдык Caproni Campini N.1 эки кыймылдаткычтуу учак катары каралышы мүмкүн, бирок түрткү түзүү үчүн бир гана кыймылдаткыч колдонулган.
Сыртынан, жаңы италиялык учак алда канча салттуу болгон. Бул эки орундуу учагы жана артка тартылуучу конуу тетиги бар, бүт металлдан жасалган, канаты төмөн учак болчу. Учактын аэродинамикасы боюнча атайын даттануулар болгон жок. Бардык металлдан жасалган конструкция, таза аэродинамикалык формалар жана артка тартылуучу конуу тетиктери, албетте, долбоор үчүн плюс болгон. Бирок учак өзү абдан көлөмдүү жана оор болуп чыкты. Учактын учуп кетүү салмагы дээрлик 4200 кг болгон, ал эми учурдагы электр станциясынын жогорку салмагы (750 кгске жакын) жана күйүүчү майдын эффективдүүлүгү менен айырмаланбагандыктан, бул жетишсиз болгон. эксперименталдык моделдин ылдамдык өзгөчөлүктөрү.
Капрони-Кампини N.1 эксперименталдык учагынын биринчи прототиби 1940-жылы 27-августта Миланга жакын Тагледо аэродромунан асманга көтөрүлгөн. рекорддор, анын ичинде учуучу деңиз учактары … Жаңы учактын биринчи учушу ийгиликтүү болуп, окуя Эл аралык авиация федерациясы тарабынан жазылган. Ошол эле учурда учак абада болгону 10 мүнөт болгон. Белгилей кетчү нерсе, ошол учурда бул учуу реактивдүү учактын биринчи ийгиликтүү учушу болуп саналган, анткени немистер He 178 турбожет учактарын толугу менен жашыруун түрдө сынашкан.
Жалпысынан, жаңы учактын бир нече сыноо учактары аткарылды, анын ичинде Тагледодон Гидонияга 270 км учуу, болжол менен 335 км / саат ылдамдыкта. Ал эми сыноолор учурунда жетишилген учактын максималдуу ылдамдыгы 375 км / саат болгон, бул кийинчерээк, анын ичинде Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда түзүлгөн толук кандуу реактивдүү учактар үчүн таптакыр мүнөздүү эмес. Сыноо учурунда учак жеткен максималдуу учуу бийиктиги 4000 метрди түздү, ал эми машинанын практикалык шыбы чоң болушу мүмкүн. Учак от алдыргычты колдонуу менен 375 км / саатка чейин ылдамдады, күйгүзүлбөс учуу режиминде, Caproni-Campini N.1 ылдамдыгы 330 км / сааттан ашкан жок. Бул учак 9 мүнөттүн ичинде 1000 метр бийиктикке көтөрүлгөн, бул Биринчи дүйнөлүк согуш учурундагы учактардын чыгуу ылдамдыгына салыштырмалуу болгон. Адилеттүүлүк үчүн айта кетчү нерсе, биз эксперименталдык учак жөнүндө, чындыгында, эч кандай рекорд коюу үчүн талап кылынбаган технологияны көрсөтүүчү жөнүндө сөз кылып жатабыз.
Жалпысынан Caproni компаниясы эксперименталдык реактивдүү учактын эки прототибин чыгарган. Экинчи прототип 1941 -жылдын 30 -ноябрында учкан. Ал салтанаттуу параддын катышуучусу болуп, Римдеги Венеция Пьяцасынын үстүнөн учуп өткөн, аны фашисттик диктатор Бенито Муссолини жеке өзү көргөн. Эки учуучу прототиптин бар экенине карабай, италиялык учактын өзгөчө келечеги жок болчу.
Эксперттер, италиялык Caproni-Campini N.1 эки прототибинин сыноолорун ийгиликтүү деп табууга болот, айрыкча аларды технология демонстранттары деп эсептешет. Бирок мындай истребитель өндүрүш машинасы боло албайт. Италиялык дизайнерлер тандаган электростанциянын түрү келечектүү эмес болчу. Алар поршендик кыймылдаткыч менен башкарылган үч баскычтуу турбоагрегаттын андан ары өнүгүү үчүн кең перспективасы жок экенин абдан тез түшүнүштү. Мындай учактардын ылдамдыгы кубаттуу кыймылдаткычтары бар жөнөкөй поршендердин ылдамдыгынан ашпайт. Ал эми согуш абалындагы италиялык авиация тармагы мындай татаал учакты массалык түрдө чыгарууга даяр эмес болчу.1942 -жылдын башында, Италия Экинчи дүйнөлүк согуштун бардык фронтторунда көптөгөн маанилүү көйгөйлөргө туш болгондо, долбоордон толугу менен баш тартуу чечими кабыл алынган.
Экинчи дүйнөлүк согуштун аягында Кампининин эксперименталдык учактарынын бири Улуу Британияга изилдөө үчүн өткөрүлүп берилген, ал жерде бул адаттан тыш машинанын издери жоголгон. Экинчи прототип аман-эсен согуштан жана согуштан кийинки жылдарда аман калган, бүгүн бул көчүрмө Бракчиано шаарында жайгашкан Италиянын аба күчтөрүнүн музейинде көргөзмөгө коюлган. Caproni Campini Museum N.1 эң кызыктуу жана уникалдуу экспонаттардын бири.
Белгилей кетүүчү нерсе, курама электр станциясы менен италиялык инженерлер гана иштеген эмес. Биринчи советтик жогорку ылдамдыктагы I-250 (МиГ-13), согуштан кийин чакан серияда (28 учак) курулган, ошондой эле поршендик жана мотор-компрессордук реактивдүү кыймылдаткычтарды камтыган курама электр станциясы менен жабдылган. Бул учактар СССРдин Аскер -Деңиз Флотунда кызматта болгон жана италиялык кесиптешине караганда алда канча ийгиликтүү жана ийгиликтүү болгон. Абада алар 800 км / сааттан ашык ылдамдыкты иштеп чыгышты.
Капрони-Кампини N.1 болгон эң ийгиликтүү долбоор да авиациянын өнүгүшүнө салым кошо алган жок. Бул италиялык учак биринчи болуп отун күйгүзгүчтү колдонгон, анда кошумча отун агымда күйүп, кошумча түрткү пайда болгон. Келечекте, реактивдүү кыймылдаткычтардын от алдыргычтары согуштук учактардын бардык түрлөрүндө кеңири колдонууну табышты, алар 1950 -жылдардан бери кеңири жайыла баштады.
Капрони Кампини N.1дин учуу көрсөткүчү:
Жалпы өлчөмдөрү: узундугу - 13,1 м, бийиктиги - 4,7 м, канаттарынын узундугу - 15, 85 м, канатынын аянты - 36 м2.
Учактын бош салмагы 3640 кг.
Максималдуу учуу салмагы - 4195 кг.
Электр станциясы - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40, кубаттуулугу 900 а.к.
Учуунун максималдуу ылдамдыгы 375 км / саат.
Максималдуу шып (сыноолор учурунда) - 4000 м.
Экипаж - 2 адам
