Улуу Ата Мекендик согуш аяктагандан кийин, Германиянын аймагында Крым конференциясынын чечимине ылайык, аскердик темалар боюнча иштерди жүргүзүүгө тыюу салынган. Советтик оккупациялык зонада алар толук жашыруундук атмосферасында жүргүзүлгөн, бирок союздаштар бул тууралуу билишкен. Министрлер Советинин 1946 -жылдын 17 -апрелиндеги токтому менен учак, мотор жана приборлор боюнча эң баалуу немис адистерин атайын даярдалган авиация ишканаларына СССРге жеткирүү буйругу берилген. 1946 -жылы сентябрда 3558 адис үй -бүлөсү менен бирге Москва жана Куйбышев райондорундагы авиация тармагынын ишканаларына жеткирилген. Алардын артынан машиналары, жабдуулары, транспорту, ал тургай тактайлары, столдору жана сантехникалык шаймандары бар поезддер келди.
Германиялык адистердин иши үчүн база түзүү
Жалпы 123 миң жабдуусу бар Германияда демонтаждалган 84 авиация ишканасы Авиация өнөр жай министрлигине өткөрүлүп берилди. Адистер жалданган жерлерде интенсивдүү окутуу жүргүзүлгөн - заводдордун цехтери калыбына келтирилген жана кеңейтилген, турак үйлөр оңдолгон, фин үйлөрү курулган. Ошол эле учурда, немистер тарабынан курулган реактивдүү учактарды ошол жерден сыноо үчүн LIIдеги аэродромду кеңейтүү милдети коюлган.
Авиа конструкторлору Москванын түндүгүнөн 100 чакырым алыстыкта (Дубна), Кимрский районунун Подберезье айылындагы мурдагы No458 заводдун базасындагы No1 пилоттук заводдо чогултулган. Ал жерде Юнкерс пилоттук өндүрүш компаниясынын мурунку башчысы доктор Бааде башчылык кылган OKB-1 түзүлдү.
Куйбышевге жакын жердеги Управленческий айылындагы No145 заводдун базасындагы No2 эксперименталдык заводго турбожет кыймылдаткычтары боюнча адистер жөнөтүлгөн (ОКБ-2, инженер Руссинг жетектейт). Подберезге жайгаштыруу мүмкүнчүлүктөрү чектелүү болгондуктан приборлордун адистери (ОКБ-3, Лертес жетектеген) да ушул заводго жайгаштырылган. Мотор инженерлеринин чакан топтору Химкидеги No456 жана Тушинодогу No500 фабрикаларга жөнөтүлгөн. Заводдор негизинен немис басып алган жабдуулары менен жабдылган.
OKB-1дин негизин Дессаудагы Junkers фирмасынын учак бөлүмүнүн кызматкерлери түзүшкөн. Башкы дизайнердин орун басары Геттинген университетинин бүтүрүүчүсү Фрейтаг болчу. OKB-1дин алдыңкы кызматкерлеринин тобуна Ju 287 бомбардировщик долбоорунун автору Вокке, Юнкерс заводунун башкы инженери Хазелоф жана Юнкерс компаниясынын аэродинамика бөлүмүнүн башчысы доктор Бокхаус кирген.
OKB-2 бир нече фирмалардын кызматкерлеринен турган. Ressing долбоорлоо ишин көзөмөлдөгөн, анын орун басарлары Siebel структурасы бөлүмүнүн мурдагы башчысы Хайнсен жана советтик инженер Березняк болгон. OKB-2нин эң квалификациялуу немис адистеринин арасында Heinkel фирмасынын аэродинамикасы боюнча алдыңкы адисти Gunter деп атоо керек.
OKB-1де негизги милдет 1945-1946-жылдары Германияда башталган конструктордук жана эксперименталдык иштерди улантуу, реактивдүү учактардын жаңы түрлөрүн, анын ичинде алдыга сүзүлгөн канаттары менен жана эксперименталдык супер тез учуучу лабораторияны иштеп чыгуу болгон.
OKB-2 Германиянын Жумо-004 жана БМВ-003 сериялык турбо-кыймылдаткычтарынын жана андан күчтүү Жумо-012 менен БМВ-018дин мажбурлоо үлгүлөрүн түзүү боюнча ишти улантуусу керек болчу. -2М маркасы 1950-жылдардын ортосунда Ан-8, Ту-91 учактары менен. OKB-3кө Германияда башталган автопилот ишин улантуу тапшырылды.
Тушинодогу No500 заводдо Герлахтын жетекчилиги астында Дессаудан келген топ Жумо 224 (М-224) учак дизелдик кыймылдаткычында ишти улантып, англис Derwent-5 реактивдүү кыймылдаткычынын негизинде реактивдүү кыймылдаткычтарды чыгарууну уюштурушу керек болчу. RD-500 маркасындагы Derwent-5ке негизделген эксперименталдык кыймылдаткычтар ийгиликтүү иштелип чыккан жана өндүрүлгөн.
Химкидеги No 456 заводдо ракета кыймылдаткычтарынын адистери RD-100 деп аталган V-2 ракета кыймылдаткычын чыгарууну өздөштүрүшү керек болчу. Советтик конструкторлор аны күчтүүлүк жагынан дагы күчөтүүгө өтүштү жана 37 тонна түрткү менен РД-101ди жана 44 тонна түрткү менен РД-103 иштеп чыгышты, Бирок немис адистери бул иштерге уруксат берилген жок. Ал эми Глушко конструктордук бюросу 30-40-жылдардагы ички иштеп чыгуулардын артта калышына негизделген жаңы кубаттуу кычкылтек-керосин кыймылдаткычын иштеп чыгууга киришти.
Авиация жана мотор куруу конструктордук бюролорунан тышкары, 1947-жылы Москвада "No1 атайын бюро" (СБ-1) түзүлүп, анын башкы инженери кудуреттүү Лаврентий Бериянын уулу Сергей Берия болуп дайындалган. 1950-жылдын августунда ал КБ-1ге айландырылган, ага Москванын абадан коргонуу системасын-Беркут системасын түзүү тапшырылган, кийинчерээк С-25 системасы деп аталган. Лаврентий Берия өзүнүн мүмкүнчүлүктөрүн колдонуп, согуш маалында Германиянын V-1 жана V-2 ракеталарын башкаруу системасын иштеп жаткан бүтүндөй Германиянын "Аскания" компаниясын ташыйт. Кийинчерээк KB-1 S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 зениттик-ракеталык системаларын иштеп чыккан Алмаз-Антей концерни болуп калды.
Германиялык адистердин жашоосу
Эң чоң немис колониялары Куйбышев менен Москванын жанында болгон. Административдик, 755 немис адистери менен бирге Германиядан алардын үй -бүлөлөрүнөн 1355 адам, ал эми Подберезге - беш жүзгө жакын адис жана алардын үй -бүлөсүнүн миңге жакын мүчөсү келишкен.
Бардык адистерге ыңгайлуу турак жай берилиши керек болчу, алар менен олуттуу көйгөйлөр пайда болгон, кызматкерлерине турак жай жетишсиз болгон. Бул маселе өкмөттүн жардамы менен чечилди. Керектүү каражат бөлүндү, фин үйлөрүнүн партиясы сатылып алынды, турак жайларды калыбына келтирүү жана оңдоо үчүн жерлерге аскердик курулуш отряддары жөнөтүлдү, Коргоо министрлиги эки аскер бөлүгүн башка аймактарга көчүрдү, санаторийлердин бири турак жай үчүн бөлүндү. Заводдордун кызматкерлерин бир катар үйлөрдөн кууп чыгып, тыгыздык иретинде башка ижарачыларга көчүрүү керек болчу. Натыйжада, бардык немис адистери турак -жай менен камсыз болушту, аларга кирпичтен, жыгач үйлөрдөн батирлер берилди жана фин үйлөрү сатылып алынды.
Убакыттын өтүшү менен немис адистеринин жашоосу жакшырды, аларга ошол эле деңгээлдеги советтик адистерге караганда бир жарым -эки эсе көп акча төлөндү, алар үчүн жабык азык -түлүк дүкөндөрү түзүлдү, ал жерде карапайым калктын кирүүсү жабылган. Учурдагы тамактануу системасы боюнча, немис үй -бүлөлөрү көп азык -түлүк карточкаларын алышкан жана аларга ашканаларда атайын залдар бекитилген. Москвада СБ -1де иштеген адистер коопсуздук кызматкерлеринин коштоосунда Москванын мыкты азык -түлүк дүкөндөрүнүн бирине - Елисеевскийге барса болот. Орто мектептин окуучулары үчүн немис тилинде сабак өтүү үчүн класстар бөлүнгөн, мектепке чейинки балдар үчүн немис адистеринин аялдары иштеген бала бакчалар уюштурулган.
Адистердин тыгыз жашаган жерлеринде эс алууну уюштуруу боюнча коомдук иштер менен алектенген немис жамааттары түзүлдү - жаратылышка саякат, орус тилин ийримдерде изилдөө, Москва жана Куйбышев театрларына жамааттык сапарлар, немис симфониялык оркестрине катышуу, ышкыбоздор. спектаклдер жана спорттук секциялар. Аларга радио сатып алууга жана чет элдик радиостанцияларды чектөөсүз угууга уруксат берилген. Алар Германиянын жарандары бойдон калышты, аларга атайын уруксатсыз же коштоосуз айылдардын аймагынан чыгууга тыюу салынган.
Баштапкы этапта советтик жана немис жумушчуларынын мамилесинде шек пайда болгон жана жумуш чөйрөсүнөн тышкары немистер менен жеке баарлашууга тыюу салынган. Бирок бара -бара мамиле кадимкидей болуп калды. Советтик инженерлер адегенде немистер биз менен тажрыйба бөлүшпөйт жана диверсия менен алектенет деп ишенишкен. Бирок, алар даярдык менен өз тажрыйбалары менен бөлүшүштү, абдан абийирдүүлүк менен иштешти, алар аткарылып жаткан иштин тартиби менен макул болбосо да.
Реактивдүү учактарды иштеп чыгуу
Өзгөчө кызыгуу - бул немистер тарабынан жаңы реактивдүү учактардын иштелип чыгышы, алар бир топ алдыга жылышты. Учак жана кыймылдаткычтардын прототиптери Германиядан жеткирилген-EF-131, EF-126, Siebel 346 учактары, кыймылдаткычтары Jumo 004C, Jumo 012 (5 даана), BMW 003C (7 даана), BMW 018, Walter 109–509 (4 нуска)). "Siebel 346" жана EF-126 шамал туннелинде үйлөө үчүн ЦАГИге өткөрүлүп берилди, BMW 003C үч кыймылдаткычы Микоян конструктордук бюросуна жөнөтүлдү, калган жабдуулар No1 жана No2 пилоттук заводдоруна жеткирилди.
1947-жылдын жазында No1 заводго EF-131 бомбардировщигин, ЭФ-346 эксперименталдык супер-тез учактарын жана турбовинттик кыймылдаткычы бар EF-126 реактивдүү чабуулчу учактарын, ошондой эле өндүрүш жана сыноо жүргүзүү тапшырылган. 1948-жылдын сентябрына чейин EF-132 бомбалоочу учагынын эки прототиби.
1947-жылы LII EF-126 чабуулчу учагынын жана СССРдеги биринчи реактивдүү бомбалоочу EF-131дин уч үч канаттуу кыймылдаткычы жана алдыга карай сүзүлгөн канатынын учуу сыноолорун өткөргөн. 1947 -жылдын октябрында жашыруун жабдууларды иштетүүчү объектилерде чет өлкөлүк адистердин болушуна тыюу салынгандыктан, LIIдеги немис учактарын сыноолорун токтотууга буйрук берилип, учак жана адистердин өздөрү No1 заводго кайтарылган. EF-126 жана EF-131 бир нече ай турду.кар астында аэродромдо. Учак 1948-жылдын июнь айында сыноого даяр болгондо, бул учакта иштөө токтотулган жана Германиянын эң келечектүү учагы EF-132 алыскы бомбалоочу учагын иштеп чыгуу токтотулган.
Мындай чечим СССРде Германиянын кыймылдаткычтарына караганда жакшыраак мүнөздөмөлөргө ээ болгон жаңы муундагы турбо-кыймылдаткычтардын пайда болушу менен шартталган-AM-TRDK-01 Микулин тарабынан иштелип чыккан жана Cradle тарабынан иштелип чыккан ТР-1. Канаттарынын астында аз кубаттуу "Жумонун" "кластерлери" бар EF-131 жана ишенимсиз жана экономикалык турбоагрегаты бар EF-126 мурунтан эле эскирген машиналар болчу. Үнсүз EF-346 боюнча иштер улантылды.
1948-жылы OKB-1дин негизги темасы EF-140 бомбардировщигин куруу жана сыноо болгон, ал EF-131 учагынын эки Микулин AM-TRDK-01 кыймылдаткычын орнотуу жана күчтүү куралдарды колдонуу менен өзгөртүлгөн.. Учак алты кыймылдаткычтан кош моторго айланды. Нацеллалар канаттын астына бекитилген. Иш OKB-1дин демилгелүү долбоору катары жүргүзүлгөн.
1948-жылы сентябрда EF-140 учууга толук даяр болгон, Тепли Стандагы аэродромдо сыноолор болгон. 1949 -жылы май айында учактын фабрикалык сыноолору аяктаган, ал максималдуу ылдамдыгы 904 км / саатка жана учуу аралыгы 2000 кмге жеткен. Ту-14 фронттук бомбалоочу учактын ийгиликтүү сыноолоруна байланыштуу, ЭФ-140тын мамлекеттик сыноолору өткөрүлгөн эмес, ОКБ-1ге учакты алыскы аралыкка чалгындоочу "140-R" учагына айландыруу тапшырмасы берилген.
1949-жылы "140-R" заводдук сыноолору жүргүзүлгөн, анда чоң канат титирөөлөрү аныкталган. Өзгөртүүлөрдөн кийин тесттер улантылды, бирок канаттын дирилдеши токтогон жок. 1950-жылы июлда "140-R" боюнча бардык иштерди токтотуу чечими кабыл алынган. Бул СССРде түзүлгөн канаты алдыга жылдырылган акыркы учак болчу, TsAGIдин адистери мындай канатты учак конструкциясында колдонуу жагымсыз деген жыйынтыкка келишкен.
OKB-1дин акыркы иши кадимки шыпырылган канаты бар "150" фронттук бомбардировщигин түзүү болгон. Бул учактын негизги айырмасы, ал 1940 -жылдардын экинчи жарымындагы авиация илиминин жана техникасынын жетишкендиктерин тартуу менен иштелип чыккан таптакыр жаңы дизайн болгон.
"150" прототиби 1948-жылы Бааденин демилгеси менен иштелип чыккан RB-2 бомбалоочу учак долбоору болгон. Эсептөөлөр боюнча, бул 38 тонналык учактын максималдуу ылдамдыгы болжол менен 1000 км / саат болушу керек эле.
Жардыргыч канаты шыпырылган, куйругу Т түрүндөгү жана канаттын астындагы пилондордо эки турбожет кыймылдаткычы бар бийик канаттуу учак болгон. Бул пилондордо кыймылдаткычы бар СССРде курулган биринчи учак. Дизайндагы жаңылыктын жогорку деңгээлинен улам, учакты жасоо процесси абдан кечеңдеп кеткен, дээрлик бардыгын кайра жасоого туура келген, көбүнчө башка заводдордун жардамына кайрылган. 1951 -жылдын аягында гана учак сыноого даяр болгон.
Заводдун аэродромунун өлчөмдөрү мындай оор учакты сыноого мүмкүндүк берген эмес. Жана аны Луховицыда жабдылган жаңы аэродромго жеткирүү керек. "150" учагы биринчи жолу 1952 -жылы сентябрда абага көтөрүлгөн жана ийгиликтүү сыналган. Бирок, 1953-жылдын 9-майында, сыноо учкучу Верников конуу учурунда ката кетирип, учак ылдамдыгын жоготуп, 5-10 м бийиктиктен учуу тилкесине түшүп кеткен.
Сыноо учурунда учак көрсөтүлгөн мүнөздөмөлөрдөн ашып кеткенине карабай, ал калыбына келтирилген эмес. Өзүнүн мүнөздөмөсү боюнча, "150" Ил-28 менен Ту-16нын ортосундагы аралык позицияны ээлеген. Фронттогу бомбардировщиктин ашыкча диапазону жана стратегиялык үчүн жетишсиз деген шылтоо менен бул долбоор 1953-жылы декабрда жабылган.
Немец адистеринин ГДРге кайтып келүүсү 1950 -жылы башталган. Ал эми 1953 -жылдын аягында алардын көбү СССРден чыгып кетишкен. Советтер Союзунда учак жана мотор куруу тармагындагы немис адистеринин топтору ири Туполев жана Мясищев бомбардировщиктерин куруу үчүн өбөлгөлөрдү гана түзүшкөн жок. Алардын салымы советтик жаш инженерлерге өздөрүнүн жеке ой жүгүртүүсүн жана өз идеяларын турмушка ашыруу жөндөмүн үйрөтүүдө чоң мааниге ээ болгон. Алар советтик авиация тармагын өнүктүрүүгө көптөгөн ойлорду киргизишти, бул абдан маанилүү болуп чыкты. Балким, бул окуялар Советтер Союзунун башкы олжосу болуп калды, ал бир нече жыл ичинде эскирген өлкөгө дүйнөнүн эң мыкты авиациясы бар дүйнөлүк супер державага айланууга мүмкүндүк берди.
150 бомбардировщиктин мындан аркы тагдыры да кызыктуу. Бааде ГДРдин жана Москванын жетекчилигин ГДРде жүргүнчү учактарды иштеп чыгууну жана өндүрүүнү баштоонун максатка ылайыктуулугуна ишендире алды.
1954-жылдын аягында OKB-1 турбожет жүргүнчү учагын долбоорлоону баштаган. "150" долбоору негиз катары алынган. 1956-жылдын май айында ОКБ-1 ГДРге өткөрүлүп, Флугцюгверке өндүрүштүк бирикмесине кошулган. Учактын долбоору "Baade 152" деп аталды. Учак канаттарынын астына эки жебе тар тар пилондордо эгиз конструкцияланган төрт Pirna 014 турбо-кыймылдаткычы менен жабдылган.
Жаңы учактын презентациясы 1958 -жылы болуп, учуу сыноолору башталган жана 1959 -жылдын мартында прототип учак кырсыгына кабылып, экипаж каза болгон. Бирок, иш улантылды. Учактын дагы бир прототиби 1960 -жылы августта курулган жана учуп кеткен. Ал эми учактын эксперименталдык партиясы заводдун запастарына коюлган. Бирок ГДРде жетекчилик алмашты, ал өз учагын чыгарууну эмес, советтик лицензия боюнча учактарды оңдоону жана курууну чечти. Мындан тышкары, Baade 152 советтик Ту-104 учагы үчүн зыяндуу мелдеш болгон.
1961 -жылдын жайында учакта иштөө токтотулган. Учактын үлгүлөрү жок кылынды. Азыр Дрезден аэропортунун музейинде сакталгандан башкасы.
