1940 -жылы 29 -октябрда биринчи учууну истребитель жасаган I-200 - келечектеги атактуу бийик тоолуу согушчунун прототиби МиГ-3.
Учак, айтмакчы, татыксыз, менин оюмча, Яковлев менен Лавочкиндин эң көрүнүктүү машиналарынын көлөкөсүндө калды, бирок ал катуу иштеп, өмүрүнүн аягына чейин абадан коргонуу системасында иштеген.
МиГ-3 1941 -жылы СССРдин үстүнөн фашисттик учакты атып түшүргөн биринчи советтик жоокер болуп калган. Согуштан үч ай мурун. 1941 -жылы 15 -апрелде Германиянын чалгын учагынын кыймылдаткычын бузган. Ju-86R-1, Ровно облусуна аргасыздан конгон.
Ошондой эле күйүк МиГ-3 Бейик Ватанчылык уршунда илкинжи пило гечирилди. Кенже лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев бомбанын учун бурама менен кесип салды Ju-88.
Ошондой эле бул учакта советтик эң мыкты асистердин бири Александр Иванович Покрышкин Bf-109E атып түшүрүү менен биринчи жеңишин алган.
Жөн эле, мен тесттик диск жөнүндө окуя алдым МиГ-3.
Новосибирсктин "Авиареставрация" компаниясынын жигиттери чыныгы согуштук тарыхы бар учакты калыбына келтиришти.
1941 -жылы 23 -сентябрда 147 -истребителдик авиация полкунун командири, полковник Михаил Головня башкарган 3457 куйрук номурлуу учак катуу аба согушунан кийин Мурманскинин жанына авариялык конуу жасаган. Конгон жер учкучтун өзүнүн эскерүүлөрүнөн табылган. Улуу Ата Мекендик согуш жылдарында орус авиациясын калыбына келтирүүчүлөр мындай табылгаларга гана таянууга аргасыз.
Ошентип - реконструкцияланган МиГ-3 сыноо.
Сыноочу учкуч, SibNIIAнын директору Владимир Барсук.
Учактын электроникалык жана автоматика менен толтурулган учурдагы канаттуу учакка караганда алда канча чеберчиликти жана чеберчиликти талап кылган учактын кызыктуу кесиптик көрүнүшү.
Учуп чыгуу
Экинчи позицияда калкан менен аткаруу сунушталат. Багытты сактоо үчүн, ал эки этапта жасалат:
1. Кыймылдаткычтын ылдамдыгы мүнөтүнө 2800 болгондо, оң педаль толугу менен токтоп турганда 130 км / саат ылдамдыкта жана 160 км / саат ылдамдыкта бөлүнүүгө чейин ылдамдатуу - винттен реактивдүү моменттин ордун толтурат.. Учуунун башталышында, кыймылдаткычтын ылдамдыгын жогорулаткандан кийин, көрүнөөчүлүктү жакшыртуу жана узунунан кыймылдын алдын алуу үчүн башкаруу таягын сизден алыстатып, куйрук дөңгөлөгүн 5 см көтөрүү сунушталат.
2. Учуу ылдамдыгы 160 км / саатка жеткенден кийин, кыймылдаткычтын учуу режимин жогорулатуу, конуу механизмин алып салуу, 50 мден кем эмес бийиктикке чыгуу жана 220 км / саат ылдамдыкка жеткенден кийин, калкандарды алып салуу. Кыймылдаткыч учуп кеткенден кийин, багытын сактоо үчүн оңго 3-5 градуска чейин жабуу керек болушу мүмкүн. 15 м бийиктикти кармоо аба мейкиндигин мурундан чектелгендиктен жана мурундан чыккан газдардын аба мейкиндигин бурмалашынан улам абдан кыйын, ошондуктан мүмкүн болушунча эң аз дегенде 50 м бийиктикти ээлөө сунушталат. Бийиктикте 100 м аралыкта, калкандарды алып салгандан кийин, учак кыймылдаткычтын номиналдуу ылдамдыгын орнотуу менен 300 км / саат ылдамдыкта көтөрүлүшү керек.
Аэробатика
Учак бардык түз аэробатиканы жакшы аткарат: төңкөрүштөр, илмек, жарым илмек, дөбөдө бурулуу, согуштук бурулуш, бочкалар, бурулуштар. Тик өйдө көтөрүлүүчү цифралар баштапкы ылдамдык менен 400дөн 550 км / саатка чейин, 3, 5тен 6, 5 бирдикке чейин ашыкча жүктөө менен аткарылат. Мисалы, цикл 5, 5 бирдиктин ашыкча жүктөлүшү менен 400 км / саат ылдамдыкта, ошондой эле 3, 5 бирдиктин ашыкча жүктөлүшү менен 550 ылдамдыкта аткарылат, ошол эле учурда маневрдин радиусун кыйла жогорулатат. I-16да 300 км / саат ылдамдыкта жана 3 бирдиктин ашыкча жүктөлүшүндө. учак артка чөгүп кетти жана аны 450 км / саат ылдамдык менен ылдамдатып, ашыкча жүктү кеминде 4,5 бирдикте кармоо керек, анткени көтөрүлүүдө ылдамдык тез төмөндөйт. МиГ-3 400 км / саат ылдамдыкта жана 5 бирдиктин ашыкча жүктөлүшү. 600 м диаметри бар жана 550 км / саат ылдамдыкта жана 3, 5 бирдикке ашыкча жүктөө. - 1300 м. Учактарды башкаруу эки учурда тең оңой жана жагымдуу. Учактын мындай мүмкүнчүлүктөрү бар, анткени жогорку кубаттуулуктун салмагына жана фюзеляждын орточо бөлүгүнүн аз сүйрөлүшүнө, стабилдүүлүккө жана башкарууга жөндөмдүүлүк бардык режимдерде автоматтык тактайлар жана абдан жакшы тең салмактуу рульдар менен камсыздалган. Аба каармандарынын вертикалдарында мындай диапазондо учактын туруктуу пилоттук мүмкүнчүлүгү, кыязы, учакты душман үчүн өтө коркунучтуу куралга айландырды. Сууга түшүүдө ылдамдыктын ылдамдыгы 160 км / саат жана 1100 м бийиктиктен фигуранын башталышынын эң жогорку чекитинде аткарылганда, ылдамдатуу боюнча абдан жакшы мүнөздөмөлөр бар. Фигура аяктагандан кийин корутунду 150 м бийиктикте артка карай жүргүзүлгөн. Окутуу учурунда L-29до ушуга окшош фигураны аткарууда учак баштапкы учуу параметрлери менен 350-400 м ишенимдүү түрдө жеткен. Согуш учурунда мындай ылдамдатуу мүнөздөмөлөрү биздин учкучтарга душмандан качууга бир нече жолу жардам берген.
Чайырды башкаруунун балансы өзгөчө белгиленет: чайыр каналы боюнча башкаруу таякчасындагы аракеттер бардык учуу ылдамдыктарында бирдей (1,5−2 кг), бул бир колу менен 350 жана ылдамдыкта фигуралардын бүт комплексин аткарууга мүмкүндүк берет. 550 км / саат, дээрлик чарчабастан. Бул өзгөчөлүк пилоттун уруксат берилген чегине ашыкча жүктөмдү (пардаларды түшүрүү деп аталат) дозалап, ашыкча жүктөө учурунда көрүүнү жоготкондон кийин да пилоттук ишти улантууга мүмкүндүк берет, аны биздин учкучтар согушта бир эмес, бир нече жолу колдонгон.
Пилоттук аз бийиктикте
Өтө чектелген төмөн көрүнүү, жогорку аба ылдамдыгы жана бирдей таяк күчү ылдамдыкка карабай, төмөн бийиктикти баалоону кыйындатат. Учуу жолу жөнүндө маалыматтын бирден бир булагы - барометрдик приборлор: бийиктик, ылдамдык жана вариометр, тилекке каршы, өтө кеч. Мындай шарттарды эске алуу менен, төмөн бийиктикте пилоттук кылдаттык менен жана 150 мден кем эмес бийиктикте жүргүзүлүшү керек. Абдан жакшы ылдамдануу маалыматтары жана согуш учурунда аз бийиктикте учууда чоң кыйынчылыктар жаш учкучтар үчүн чоң көйгөй болуп калган, ошондуктан китептер душмандын учактарынын МиГске караганда орто жана төмөн бийиктиктеги артыкчылыктарын белгилейт. Бирок, тажрыйбалуу учкуч үчүн бул кыйынчылыктар коркунучтуу эмес, бул аз бийиктикте да согушта артыкчылыктарга ээ болууга мүмкүндүк берди.
Landing
Учкучтуктун бардык жөнөкөйлүгү жана ырахаты үчүн учак конууга абдан катуу. Глайд жолунда 230 км / саат ылдамдык сунушталат, капкактарды 4 -орунга түшүрүү керек (50 градус), учакты кыркуу керек. Капоттун үстүндөгү конуу тилкесин көрүүгө мүмкүндүк берген тик тайган жолуна жакындаган жакшы. 15 м бийиктиктен вертикалдуу ылдамдыкты 1 м / ске чейин төмөндөтүңүз жана жерге тегиз жакындап келиңиз, ошондо 2 м бийиктикте ылдамдык прибор тарабынан 200 км / саатка коюлат. 2 м бийиктиктен учакты 10 см өйдө көтөрүлгөн кондук дөңгөлөк менен конуу абалынан айырмаланган абалга тегиздеп, түшүү ылдамдыгын 0,05 м / с деп коюп, жерге тийгенче күтө туруңуз. Сунушталган тийүү ылдамдыгы 160 км / саат же андан көп. Жерге тийгенден кийин, ылдамдыкты 130 км / саатка чейин төмөндөтүү үчүн башкаруу таягын кармаңыз, андан кийин башкаруу таягын өзүңүзгө жылмакай алып, тормоздоону баштаңыз. Эң коркунучтуу конуу зонасы - учак 160-100 км / саат ылдамдыкта тормоздо жүргөндө багытын сактоо, бул винт үйлөбөстөн аэродинамикалык рулду башкаруунун начар натыйжалуулугу жана конуу механизминин тормозунун эффективдүүлүгүнүн төмөндүгү менен байланыштуу. ылдамдыгы 100 км / сааттан жогору.
Пилоттук отургучтун ортоңку абалына ачык чырак менен түшүү сунушталат - бул позиция көрүнүүнү жакшыртат, түздөөнүн бийиктигин жана багытын тагыраак аныктоого мүмкүндүк берет.
Учактын жалпы таасири абдан жакшы. Учуу жагымдуу, мыкты аэробатикалык жана маневрлүү мүмкүнчүлүктөрү бар, туруктуу. Бирок, бул кыраакылыкты басаңдатат жана конууга тоскоол болот. Ушундай татаал учакта согушкан учкучтар чоң урматтоону пайда кылышат, анткени навигация жок болчу, булутта түнкү учуу үчүн да колдонулган биринчи учактын жасалма горизонту жок болчу. Жалпысынан алганда, биздин чоң аталарыбыз чыныгы баатыр болгондугу анык.
Аз сөздөр учактын тарыхынан:
Учак массалык түрдө өндүрүү идеясы менен эң башынан иштелип чыккан жана жарым -жартылай модулдук конструкцияга ээ болгон. Учактын жекече бөлүктөрүн алып салуу, оңдоо жана ордуна кайтаруу оңой болгон, б.а. МиГ-3 абдан оңтойлуу болуп чыкты.
Кийинчерээк, бул талаада иштебей турган үч учактын бирөөсүн даярдоого мүмкүндүк берди.
Учактын массасынын көптүгүнөн жана анын натыйжасында эң начар салмак-катышына жана учуунун татаалдыгына байланыштуу (көптөгөн жаш жана тажрыйбасыз учкучтар конуу учурунда урушкан), төмөнкү жана орто бийиктикте, фронттун жоокери МиГ-3тен кеткен жок … Абадан коргонууда өз ордун тапты.
Учактын куралдануусу башында кыйла алсыз болгон - 2 ShKAS 7, 62мм пулемет жана бир UBS 12, 7мм.
1941-жылдын 20-февралында No1 завод беш атуу пункту бар МиГ-3 учагын чыгара баштаган. Канаттын астына 145 ок -дарысы бар эки кошумча BC пулемету орнотулган. Бирок, БК пулеметунун жетишсиздигинен улам, No1 завод, НКАПтын көрсөтмөсү боюнча, көп учурда башка авиа заводдоруна жөнөтүүгө туура келген. Мындан тышкары, учактын салмагынын кыйла жогорулашы анын учуу мүнөздөмөлөрүнүн ого бетер төмөндөшүнө алып келген (-20 км / саат). Буга байланыштуу, беш ок атуучу МиГ-3 чыгарылышы 821 учак менен чектелген, кийинчерээк BC пулемёттору бардык согушкерлерден алынып салынган.
МиГ-3 истребителинин согуштук колдонуусунун эффективдүүлүгүн жогорулатуу максатында, 1941-жылдын 27-июлундагы NKAPтын No752 буйругуна ылайык, No1 завод үч ок атуучу учагы бар учак чыгарууга өтүшү керек болчу, анын ичинде эки BSA жана бир ShKAS. Аткыч куралдарды иштеп чыгуу учурунда үч вариант сыналган: биринчиси - эки BS пулемету жана эки ShKAS, экинчиси - эки BS жана бир ShKAS, үчүнчүсү - эки BSa. Сыноонун жыйынтыгы боюнча, 1941-жылдын 20-сентябрынан тартып, 27-сериядагы 151 учактан МИГ-3тун эки чекиттүү версиясы өндүрүшкө киргизилген, ал эми ШКАС пулеметунун эсебинен BSov ок-дарысы 300дөн көбөйтүлгөн. 700 раундга чейин. Эвакуация башталардан мурун, 315 учагы эки BS пулемету менен куралданган, андан тышкары алардын 215и RS-82 ракеталарын атуу үчүн эки РО-82 үч учуучу куралы менен жабдылган.
МиГ-3кө ShVAK замбиректерин орнотуу
Курал-жарак маселесин түп тамырынан жакшыртуу долбоору 2 синхрондуу Березин пулеметунун (UBS) ордуна 20 мм калибрлүү эки ShVAK замбирегин (NII-13нун сунушу боюнча тандалган) орнотууну караштырган. Мындай МиГдин чыгарылышы эвакуациялангандан кийин заводдо түзүлгөн. Бирок алар ондогон гана чыгарууга жетишти - заводду фронтко көбүрөөк керек болгон Ил -2 чабуулчу учагын чыгарууга берүү боюнча директива келди. Бул чечим МиГ-3кө орнотулган АМ-35А кыймылдаткычынын өндүрүшүнүн жабылышы менен да шартталган. Кыймылдаткыч Ил-2 учагы үчүн AM-38 менен бир заводдо чыгарылган жана өндүрүштүк кубаттуулугун жеп жаткан.
Мына ошондуктан учактын өндүрүшү 1941 -жылдын декабрында кыскартылган. Кээ бирөөлөр айткандай, учак начар болгон үчүн эмес.
Бошотулган учак 1943 -жылга чейин фронтто согушкан - МиГ -3 душман тарабынан жок кылынгандан кийин же кызмат мөөнөтү аяктагандан кийин армияны таштап кеткен.
Ооба, 1944 -жылга чейин машиналардын жүздөн аз "аман калгандары" (3000ден бир аз бошотулган) учуу мектептерине жана колледждерге которулган.
Кызыктуу факт мына ушунда тест учкучтары машинанын айланасында учуп, МиГ-3 учагынын төмөн жана орто бийиктикте начар маневрлөө жөндөмү жөнүндөгү стереотипти жокко чыгаруу.
Төмөн бийиктикте учуу кыйын жана коркунучтуу - ооба. Катуу конуу - ооба. Бирок, ошол эле учурда абада абдан жөнөкөй жана … "маневр жасоодо бардык бийиктикте I-алтынчыдан ашат".
Темадагы милдеттүү видео:
