Чынында эле, АНТ-42, ака ТБ-7, ака Пе-8, Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн эң күчтүү бомбардири, аналогдорго салыштырмалуу кандай болгон? Анан аны салыштыруу мүмкүнбү?
Бирок салыштыруу үчүн, адегенде учактын тарыхынан өтүшүңүз керек.
Окуя өткөн кылымдын 30 -жылдарынын ортосунда башталган, анда келечектеги согуштун оор бомбалоочу авиациясынын образы командирлердин да, дизайнерлердин да баштарында калыптанган.
Жалпысынан үч мамлекет ийгиликке жетишти: АКШ, Улуу Британия жана СССР. Америка Кошмо Штаттары үчүн бул В-17 учуучу чебин түзүүгө алып келди, британиялыктар Галифаксты алышты, бизде ТБ-7.
Андан кийин америкалыктар менен британиялыктардын уландысы болгон. Тилекке каршы, биздин ТБ-7 / Пе-8 ушунчалык жөнөкөй серияда чыгарылгандыктан, британиялыктар жана америкалыктар менен эч кандай салыштыруу жөнүндө сөз кылуунун кажети жок. 97 учак, анын ичинде эки прототип абдан аз. 12 731 "Учуучу чеп" - бул, билесизби, сан. 131де 1.
Антсе да, АНТ-42 болгон, ал ТБ-7ге айланган, анан Пе-8 деп аталып калган. Бул биздин окуя, айтмакчы, сыймыктана турган бөлүк.
Эмне кереги бар? Жыйынтык - бул, башынан эле импорттук моторлору бар эң жөнөкөй учактарды гана жасай алган өлкө, күтүлбөгөн жерден оор бомбардировщикти куруу сыяктуу нерсеге ыктап кеткен.
Ооба, Сикорский менен Лебедевдин кээ бир өбөлгөлөрү жана өнүгүүлөрү сакталып калган болушу мүмкүн, бирок бул ушундай … "Илья Муромец" менен "Святогор" элестетилгис алыскы өткөн заманда, Россия империясында калды, жана башка адамдар жаратуу жолун башташты. жаңы өлкөнүн авиациясы жана башка шарттарда.
RI менен жалпылыгы болгон жалгыз нерсе - учак кыймылдаткычтарынын жоктугу. Бул көйгөй Улуу Ата Мекендик согуштун аягында гана мындай болууну токтотту.
Мындай шартта, ошол кездеги "стратегге" термелүү … Бул кыйла тобокелчилдик болчу. Анын үстүнө, АНТ-42 прототипинде иш башталганга чейин, биздин оор бомбардировщиктерибиз ТБ-1 жана ТБ-3 сыяктуу … окшош экен.
Бул учактарды карасаңыз, аларды ТБ-7нин жанына коюп, прогресс … жок, прогресс көрүнүп турат. Бул, албетте, ар кандай муундун учактары. Ант-25 деп аталган РДнын жанында турса болмок, андан Америкага ийгиликтүү учкандан кийин Чкалов менен Громовдун экипаждары абдан алыс аралыкка учуучу бомбардировщик жасоону каалашкан. Бирок андай болгон жок, демек, биздин ТБ-7 мындай түрдөгү жападан жалгыз.
Табигый түрдө, ТБ-7 кечээ эле керек болчу, анткени иш Аскердик аба күчтөрүнүн жетекчилигинин аталык чакырыгы астында ар дайымкыдай эле тез темпте жүргүзүлгөн. Тесттер 1937 -жылы дагы эле жүрүп жаткан жана Аскердик аба күчтөрүнүн генералдары 1938 -жылдын 1 -майына чейин беш машинаны чыгарууну талап кылышкан. Адаттагыдай эле "кийинки мааракеге" карата …
Кудайга шүгүр, андан майнап чыккан жок. Ал эми өркүндөтүү жана өркүндөтүү менен иштөө 1939 -жылы гана аяктаган.
ТБ-7ди Казандагы No124 заводдо чыгаруу пландаштырылган. Бул табигый нерсе болчу, анткени завод Туполевдин камкордугуна алынган жана акыркы технология менен жабдылган. Америкалык. Сапары учурунда Туполевдин тандоосу боюнча АКШдан көптөгөн станоктор жана жабдуулар сатылып алынган.
Проблемалар да болгон. Негизги көйгөй, мен айтаар элем, машиналардын жана жабдуулардын жоктугу эмес, мында тартип болгон, алар валютаны аяшкан эмес. Негизги көйгөй кадрлардын жетишсиздиги болду. Сиз, албетте, репрессияга баш ийсеңиз болот, бирок, менин оюмча, 1920 -жылдардын аягы менен 1930 -жылдардын башындагы тазалоолор көптөгөн адистерди эч жакка алып кеткен жок.
Туполев, Петляков жана башкалардын учакты иштеп чыгышы чындыгында согуштун жарымы. Учак курулушу керек болчу, мындай машина үчүн бул оңой болгон жок.
Таң калыштуу мисал: TB-7, өзүңүздөр билгендей, төрт моторлуу учак болчу. Бирок ACN-2 борбордон четтөөчү компрессорду башкарган бешинчи кыймылдаткыч бар болчу, ал бийиктиктеги 4 мотордун баарына аба жеткирет. Бул учактын чыныгы өзгөчөлүгү болчу, ACN-2 учакка зениттик артиллериядан такыр коркпогон бийиктикке чыгууга уруксат берди. Ал эми ошол кездеги жоокер 10 миң метр бийиктикке чыгуу оңой иш болгон эмес.
Биринчи сериядагы учактарды жыйноо башталганда, капысынан ATSN-2ди кура турган эч ким жок экени белгилүү болду. Бир кызыктай жагдай пайда болду: Авиация өнөр жайынын Элдик Комиссариаты ATSN-2ге өндүрүүчү дайындаган жок. Натыйжада, ACN-2нин 6 нускасы CIAMдын (Баранов атындагы Авиациялык моторлордун борбордук институту) объекттеринде курулган, андан кийин институт супер заряддагычты андан ары куруудан кескин түрдө баш тарткан.
Ал эми суперчаржердин жоктугу бийик тоолуу ТВ-7 желмогузун стандарттык 7-8 миң метрлик практикалык шыбы бар кадимки бомбардировщикке айландырды. Башкача айтканда, абдан орто көрсөткүчтөр.
Ошол эле учурда, бул бийиктиктеги бийиктик жана учуунун жогорку ылдамдыгы учакты колдонуу негизделген ТБ-7нин "чиптери" болгон.
Анын үстүнө, бул жанрдын классиги, көйгөйлөр No24 мотор куруу заводунан негизги AM-34FRN кыймылдаткычтарын жеткирүүдөн башталган.
Ал эми 1939 -жылдын экинчи жарымында, күтүлгөндөй, ар кандай себептерден улам кадрдык секирик башталды. Бирок факт, No124 заводдун директорлору системалуу жана үзгүлтүксүз алмашып тургандыктан, 1936 -жылдан 1941 -жылга чейинки аралыкта 4 (төрт) генерал болгон.
Кантип, мындай шарттарда, завод таптакыр алгачкы эки машинаны чыгара алды - бул ошол кездеги жалпы эмгек эрдиги. Бул ACN-2 менен толук комплекттеги машиналар болчу. Дагы эки учактын транспорт каражаттары бар болчу, анан … Анан AM-34FRN кыймылдаткычтары да жок болчу.
Эң кызыгы, Аба күчтөрү ТБ-7ди абдан каалашкан. Ал эми татыктуу санда, 1940 -жылы Аба күчтөрү 250 учак алууну каалаган. Завод кыймылдаткычтарга жана ACNге карата белгилүү "эгер" пункттары менен 150 чыныгы цифрасын атады.
Бирок Аскердик аба күчтөрү ТБ-7 менен куралданууну каалашты, жардыруучу "гол киргизди" деп айтуу таптакыр мүмкүн эмес, болгондун баары, тескерисинче, Эл Комиссариатындагы пландоочулардын кесипкөйлүгүнөн. Бир нерсе талап кылса болот, бирок учак үчүн мотор жана суперчаржер жок болсо, заводдун директору Жозеф Незвалдын 150 учакта айткан фигурасы … өтө оптимисттик болуп чыкты.
Бүгүн болгон окуя "ийгиликсиз" деп аталат. 1940 -жылдын башында абал абдан эле коркунучтуу болчу: эки жылдын ичинде No124 заводу 6 (АЛТЫ !!!) машиналарды чыгарган жана ошол эле сан ар кандай деңгээлде чогултулган. Кыймылдаткычтар жок, анткени кыймылдаткычтар … Сиз идеяны аласыз.
Ооба, жана өндүрүлгөн алты учактын экөө AM-34FRN + ACN-2 жуптары менен эмес, AM-35 кыймылдаткычтары менен, башкача айтканда, жогоруда айтылгандай болгон.
Баары баарына ылайыктуу деп айтуу - жок. Аскердик аба күчтөрү учактарды талап кылышты, завод кыймылдаткычтарды талап кылды, 1939 -жылдын декабрында сыноочу учкучтар Марков менен Стефановскийдин Ворошиловго жазган каты тарыхта сакталып калган.
Жыйынтык … Жыйынтык кызыктай болгон жок. 1940 -жылдын башында NKAPтан No124 заводго буйрук келип, конструктивдүү тротуарларды алып салууну кошкондо, конструкциялык блокторду жасоо үчүн бардык жабдууларды ажыратуу керек. Бул акыркы чекит сыяктуу.
Мындан тышкары, бош турган чоң заводду кандайдыр бир жол менен жүктөө үчүн, НКАП Дуглас DS-3түн советтик версиясы болгон PS-84түн курулушун баштоого буйрук берет. Бир жагынан, кийинчерээк тажрыйба Б-29 болгон Ту-4тү көчүрүүдө пайдалуу болду, экинчи жагынан оор жардыруучу жок болду.
Бирок, каттар жана кайрылуулар өз милдеттерин аткарды жана ал кандайдыр бир жол менен Сталиндин өзүнө жетти.
Анан башталды …
Кызык, бирок эмнегедир атышуу же конуу болгон жок. Белгилүү бир жазуу кастасынын нааразычылыгы көп.
Кылмышкер Лазар Кагановичтин улуу агасы, НКАПтын башчысы Михаил Каганович болгон. 1940 -жылы жазында Алексей Шахурин авиация өнөр жайынын Элдик комиссары кызматына дайындалып, Каганович күнөөлөрү үчүн кечирим сурап … 124 -заводдун директору!
Кагановичке ТБ-7 конструкциясын кайтарып берүү менен эле чектелбестен, ТМ-7ди башка кыймылдаткычтар менен чыгаруу мүмкүнчүлүгүн да кароого милдеттүү болчу, анткени AM-34FRN жок болчу, тактап айтканда М-30 авиациялык дизели менен. кыймылдаткыч.
M-30 мотору ошол кездеги класстагы дүйнөдөгү эң чоң учак дизелдик кыймылдаткычы болгон. 1940-жылдын башында, М-30 мамлекеттик сыноолордон өтүп, No82 фабрикада кичинекей серияга чыгарылган, бирок көп өтпөй бир катар көйгөйлөр ал сериядан алынып салынган.
Бирок, НКАПтын жетекчилиги алмашкандан кийин, ал боюнча иштер эл комиссарынын орун басары Александр Яковлевдин жетекчилиги астында кайра жандандырылып, М-40 жаңы аталышында кайра өндүрүш башталды.
Бирок, М-40тын ТБ-7де гана иштеши көрсөткөндөй, бийиктикте (5000 метрден ашык), күйүүчү май аралашмасынын сапатын кол менен жөнгө салуу жетишсиз болгондо, М-40 кээде токтоп калган. Жана экипаждын дизелдик кыймылдаткычын кайра күйгүзүү дайыма эле мүмкүн болгон эмес. Ошентип, сөзсүз ийгиликтерге карабастан, авиациялык дизель кыймылдаткычтары дүйнөлүк авиация тармагында кеңири жайыла элек. СССР четте калган жок.
Бүгүн эмне үчүн мындай болгонун көп айтса болот. Ооба, бизде технология жана өндүрүш маданияты эң жогорку деңгээлде болгон эмес, андыктан дизелдик кыймылдаткычты авиацияда колдонуу идеясын ишке ашыруу менен коштошууга туура келди.
Каганович заводдун директорунун ролунда АМ-34ФРНдин ордуна АМ-35 кыймылдаткычтарын чыгара баштады жана ошол эле учурда М-30 жана М-40 дизелин орнотуу боюнча иштерди баштады.
Георгий Байдуков өзү М-40 кыймылдаткычтары бар ТБ-7ди текшерүүгө чакырылган. Бул аба күчтөрүнүн ТБ-7ге канчалык кызыкдар экенин баса белгилейт.
Жаңы моторлордун бардык көйгөйлөрүн камтыган мамлекеттик тесттер, жок дегенде, Байдуковдун отчетторунда чагылдырылган жок. Аскердик операция учурунда көптөгөн жагымсыз сюрприздер болгон, бирок мен Георгий Филиппович Байдуков бир нерсени жашырып жатат деп ойлоодон алысмын. Ал туура эмес учкан куш болчу.
Балким, биринчи М-40 дизелдик кыймылдаткычтары чөп чаппагандай кылып чогултулгандыр, бирок кийинкилери анча жакшы болгон эмес. "Дизель" ТБ-7 учагы, теориялык жактан да, КОнун 05.05.1940-жылдагы токтомунун талаптарына жооп бергени, иш жүзүндө учактын винт менен башкарылуучу тобун толугу менен тактоо зарыл болгон.
Каганович жана ал жетектеген завод советтик аба күчтөрүнө жакшы учак берүүгө шашылган болушу толук мүмкүн. Анан алар бардык деңгээлдеги согуш жөнүндө сүйлөшүштү, кимдир бирөө жана Лазар Кагановичтин бир тууганы да кабардар.
Бирок бул жерде бир жагымсыз учур бар. Ооба, кооз репортаждар практикасы бардык атак -даңкы жана зыяндуулугу менен ошондо да болгон. Сыноолор жана өзгөчө M-40 жана M-40F кыймылдаткычтары бар учактарды жакшы жөндөө созулуп кетти. No124 фабрика, негизи, буга эч кандай тиешеси жок болчу, маселе моторлордун өздөрүнүн билиминин жоктугунда болгон, бирок заводдун жетекчилиги М-40тардын идеалдуу эмес экенин билишкен. Бирок, 1941-жыл бою завод ТБ-7лерди "дизелдик" кураштырууну жана Аба күчтөрүнө өткөрүп берүүнү уланткан.
Күрөшүү убактысы келгенде, көптөгөн кайгылуу учурлар жарыкка чыкты.
Натыйжада, Михаил Каганович 1941 -жылдын 1 -июлунда өзүнүн иш бөлмөсүндө өзүн атып салган. Партиянын жана элдин андан эл комиссары жана директору катары ачык кемчиликтерин сурашын күтпөстөн.
Ал эми Аба күчтөрүндө М-30 жана М-40 дизелдери бар ТБ-7лер жана ACN-2 менен кадимки AM-34FRN жана AM-35 моторлору болгон. Алардын баары 18 -АДАМДЫН 14 -ТБАПына барышкан.
1941 -жылы 22 -июнда согуш башталган. Старт башталганда оор бомбардировщиктердин экипаждары машыгууларын бүтүрүшкөн жана согуштук даярдык пландарын ишке ашырууга даяр болушкан.
Согуштун алгачкы күндөрүндө немис учактары басып кирген Борисполдогу аэродромдо эки учак талкаланып, бир нечеси жабыркаган. 14 ТБАПтын калдыктары Казанга өткөрүлүп берилген, ал жерде ТБ-7 учагында жаңы полктун түзүлүшү башталган.
1941-жылдын 29-июнунда ТБ-7 боюнча 412 ТБАПтан жана Эр-2деги 420 ТБАПтан турган алыскы аралыкка учуучу авиациялык дивизияны түзүү башталган.
412 ТБАПты бүтүрүү үчүн анын командири полковник Лебедев учактарды чогултуп, Украинанын бардык жерин айланып өттү. Полтавада 8 машина табылган, дагы 6сы Киев менен Харьковго жакын аэродромдорго чогултулган. Жалпысынан алганда, бул уюм жана согуштун алгачкы айларындагы башаламандык менен андан да жаман болушу мүмкүн эле. Мындан тышкары, Лебедев учакты Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунан жана Аскердик аба күчтөрүн изилдөө институтунан алган, бир нече учак Казанда жыйноо стадиясында болгон.
Жалпысынан алганда, полктун курамы абдан кооз болчу. Бирок курам татаал шарттарда чоң рейд менен полярдык авиациянын жана жарандык флоттун учкучтарынын арасынан тандалып алынган.
Көп өтпөй полктун номери өзгөрдү. TB-7 боюнча полк 432 APDD болуп калды.
Августтун башында учак экипаждарын ташуу жана окутуу аяктап, чындыгында ТБ-7нин согуштук иштери башталды. Биринчи согуштук максат, тилекке каршы, Берлин болчу. Берлинге биринчи рейд 1941 -жылдын 10 -августунда болуп, толугу менен ийгиликсиз аяктаган.
Берлинге кеткен 10 унаанын ичинен (7 - ТБ -7 жана 3 - Эр -2), алтоо гана бутага жетип, бомбаланган. Пушкинге эки гана машина кайтып келди. 6 учак М-40 кыймылдаткычтарынын иштебей калышынан же зениттик артиллериядан улам мажбурлап конду. Бирөөсүн өзүнүн истребители атып түшүргөн; бир учактын тагдыры азырынча белгисиз.
Бул кеткенден кийин дивизиянын командири, Советтер Союзунун Баатыры Михаил Водопьянов дивизиянын командири кызматынан четтетилип, анын ордуна полковник Голованов дайындалган. Бошотулгандан кийин бригаданын командири Водопьянов ТБ-7нин жөнөкөй экипаж командири болуп кызматын улантты.
Кызматта калган TB-7лер акыры 746 BAPте кулатылды. Таллин жана Балтика деңизинин аралдарындагы базалар жоголгондон кийин Берлинге чабуулдар токтоду. ADD учактары алыскы жана жакынкы бутадагы согуштук миссияларда учууну улантты. Жана душман Москва менен Ленинградга жакындап калганда, 1941-1942-жылдын күз-кышында ТБ-7 согуштук тапшырмалары менен учкан Владимир облусунун Ковров шаарынын аэродромуна оор бомбардировщиктер жеткирилди.
Кызыктуу бир нюанс: белгилүү себептерден улам, ТБ-7ге дизелдик кыймылдаткычтар орнотулбай калган, бирок М-40 менен учак дагы эле иштеп жаткан. Бирок эч ким M-40ты эсептен чыгарууга же AM-35ке алмаштырууга шашкан жок, анткени "дизелдик" учактын учуу аралыгы "бензинге" караганда узунураак болчу жана абдан алыскы жерде иштөө үчүн сакталган. максаттар.
Узак аралыкка багытталган объектилерде иштөөдөн тышкары, ТБ-7лер Германия басып алган СССР аймагындагы буталарга сокку урду. Тактика мындай болгон: рейддерди ТБ-7нин бийиктик өзгөчөлүктөрүн колдонуу менен жалгыз экипаждар жүргүзүшкөн. Бул байкалбаган бийиктикте бутага жакындап келүүгө жана бутага оор сокку урууга мүмкүндүк берди.
TB-7 30 FAB-100гө чейин, башкача айтканда 5 Pe-2 бомбардировщиктерине чейин жетиши мүмкүн. Жалгыз суроо так эле.
Учуулар негизинен түнкүсүн жүргүзүлгөн, бирок кризистик учурларда, мисалы, Москвадагы күзгү чабуулда, ТБ-7лер тактикалык бутага жана күндүз согуштук миссияларга жөнөтүлгөн. Албетте, Водопьянов жетектеген, Вермахттын механикалаштырылган бөлүктөрүнө сокку урган эки ТБ-7ди 1047 британиялык жана америкалык бомбардировщиктер менен Кельнде же 1520 Гамбургда салыштырууга болбойт.
1942 -жылы февралда В. М. Петляков авиакырсыктан каза болгон. Ал өлгөндөн кийин, өкмөт жаңы белгилөө тутумуна ылайык ТБ-7 учагына Pe-8 белгисин ыйгаруу чечимин кабыл алат.
1941-1942-жылдардагы күз-кыш мезгилдеринде ТБ-7деги экипаждарды кошкондо, узак аралыкка учуучу бомбалоочу түзүлүштөрдүн согуштук иштери эффективдүүлүгүн жана (эң башкысы) узак аралыкка учуучу авиациянын зарылдыгын көрсөттү.
1942 -жылы 5 -мартта Мамлекеттик коргоо комитетинин чечими менен аскердик өзүнчө бөлүм - Узак аралыкка авиация (ADD) түзүү чечими кабыл алынган. Мындан ары узак аралыкка учуучу бомбардировщиктер Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнөн бөлүнүп, Жогорку Башкы командачынын штабына түз баш ийишти.
1942-жылдын жазында, ADD түзүлгөн маалда, аскерлердин бул жаңы тармагындагы Pe-8дин ролу өтө байкалбай калган. Ошол убакта кызмат кылган бардык Pe-8лер ADDнын 45-авиациялык дивизиясынын бир бөлүгү катары 746-БАПта чогулган. Полктун 11 Пе-8и болгон, анын ичинен 8и гана жарактуу.
Бирок бул сан менен деле Pe-8 учкучтары жеңишке мүмкүн болгон салым кошууга аракет кылышкан.
Атайын Pe-8 үчүн ошол кездеги эң чоң советтик бомба ФАБ-5000дин түзүлүшүн белгилей кетүү керек.
FAB-5000дин салмагы 5080 кг, диаметри 1000 мм жана узундугу Pe-8 бомба уясынын узундугуна туура келген. Мындай бомбанын жердеги жарылуусунан диаметри 18-24 м, тереңдиги 6-9 м болгон воронка пайда болгон. Чоң темир көпүрөнү бомба андан 10-15 м алыстыкта жарылган күндө да талкалашы мүмкүн.
Ага чейин Pe-8 көтөргөн эң чоң бомба FAB-2000 бомбасы болгон.
Узундугу боюнча, бомба Pe-8 отсегинде жайгашкан, бирок анын метринин диаметри фюзеляждын контурларынан кыйла чыгып кеткенине алып келди жана бомбанын эшиктеринин толугу менен жабылышына жол бербеди.
Баса, 15 жылдан кийин, ФАБ-5000ди Pe-8ге "толтурган" И. Ф. Незвалдын жетекчилиги астында Туполев конструктордук бюросу сыйымдуулугу бар "202" термоядролук бомбасын жайгаштыруу тапшырмасын алат. Ту-95 бомба жайындагы 100 мегатоннанын.
1943-жылы 29-апрелде Конигсбергге Pe-8ден FAB-5000 бомбасы ташталган. Андан кийин Могилев аймагында немис аскерлеринин топтолушу боюнча ийгиликтүү жардыруу болду, 4-июнда FAB-5000дин жардамы менен Орел аймагындагы темир жолдорду айдап, немис аскерлерин Курскке которууну кыйындатты. өзгөчө аймак.
Баса, 1944-жылы Хельсинкиде FAB-5000 кулагандан кийин эмес, финдер аларды кийинкиде эмне күтүп турганы жөнүндө олуттуу ойлонушканбы?
Жалпысынан 1944-жылдын жазына чейин Германиянын аскерлерине 13 ФАБ-5000 түшүрүлгөн.
Пе-8дин тынчтык каттамдарын белгилеп кетүү керек, анын пайдасы согуштук аракеттерден кем эмес, балким андан да көп.
Бул СССРге учактарды ташыган паромдун учкучтарынын экипаждары тарабынан Англияга жеткирилген Pe-8 болчу. Жана аларды ийгиликтүү айдашты.
Молотов 1942-жылдын май айында Пе-8 учагы менен Америка Кошмо Штаттарына учуп кеткенде, биз ал жинди учуу жөнүндө жазган элек.
Кеменин командири Водопянованын мурдагы экинчи учкучу Пусеп, экинчи учкуч - Обухов, штурман - Романов, инженер - Золотарев болгон. Учак оккупацияланган Европанын фронт линиясынан өтүп, Түндүк Шотландиядагы аэродромдордун бирине конду Шотландиядан, Pe-8 Исландиянын Рейкьявикине учуп кетти, андан кийин Ньюфаундлендден өтүп, Вашингтонду көздөй аман-эсен конду.
Молотов ошол эле маршрут боюнча кайра учту.
Атайын учууну ийгиликтүү аяктаганы үчүн учкучтарга да, штурманга да Советтер Союзунун Баатыры наамы берилген, калган экипаж аскердик ордендер менен сыйланган.
Бул учуу Туполев конструктордук бюросунда да, No124 фабрикада да маанайды абдан көтөрдү. Бул Pe-8дин жана жаңы AM-35A кыймылдаткычтарынын мүмкүнчүлүктөрүнүн чындап ынандырарлык көрсөтмөсү болду.
1944 Pe-8дин согуштук колдонуунун акыркы жылы болгон.
Негизги себеп машиналардын эскириши жана жабдуулардын физикалык чарчоосу эмес. Кызыл Армия Үчүнчү Рейхтин чек арасына жакындап келе жаткан, албетте, ADD алдыдагы аскерлерден кийин башка жакка көчүрүлгөн, андыктан учак Германиянын космосуна бомбалоочу соккулар үчүн дагы кире алмак.
Бирок андан кийин учкучтар жер үстүндөгү радарлар жана түнкү радарлар менен жабдылган эң күчтүү Германиянын абадан коргонуу системасына туш болушат. Ошол эле радарларга жетекчилик кылган плюс зениттик батареялар.
Катарда калган аз сандагы Pe-8лерди эске алып, командачылык мындай тажрыйбасы бар учкучтарды коргоо керек деген жыйынтыкка келди жана Pe-8 экипажынын чечип жаткан милдеттери кадимки бомбардировщиктин учкучтары тарабынан аткарууга жөндөмдүү болчу. полк күндүз учуп баратат. Күндүз асмандагы артыкчылык советтик авиациянын артында эле.
Pe-8дин аскердик карьерасы 1946-жылы аяктаган, көп өтпөй алар полкторго Ту-4 менен алмаштырылган. Ал эми Pe-8дин көбү эсептен чыгарылып, жок кылынган.
Согуштан кийин аман калган бир нече машиналар полярдык авиацияда жана жаңы кыймылдаткычтарды, алдыңкы учактарды жана ракеталык системаларды сыноо үчүн учуучу лабораториялар катары колдонулган.
LTH Pe-8
Канаттардын узундугу, м: 39, 10
Узундугу, м: 23, 59
Бийиктиги, м: 6, 20
Канат аянты, м2: 188, 68
Салмагы, кг
- бош учак: 19 986
- кадимки учуу: 27 000
- максималдуу учуу: 35000
Кыймылдаткыч: 4 x AM-35A x 1350 л
Максималдуу ылдамдык, км / саат
- жерге жакын: 347
- бийиктикте: 443
Практикалык диапазону, км: 3600
Чыгуу ылдамдыгы, м / мүн: 352
Практикалык шып, м: 9 300
Экипаж, адамдар: 11
Курал -жарак:
- эки 20 мм ShVAK замбиреги, - эки 12, 7 мм пулемёт UBT, - эки ShKAS 7, 62-мм пулемёту, - бомба жүгү: нормалдуу түрдө 2000 кг, максималдуу - 4000 кг бомба.
Pe-8ди импорттук кесиптештери менен салыштырууга арзыйбы? Биз салыштырып көрөбүз. Тиешелүү убакта ОБМде. Албетте, мен айткандай, бүгүнкү күндө мындай учактын курулушу өзөктүк крейсерге же авианосецке теңелет.
Америкалыктардан жана британиялыктардан артта калбай, мындай учакты жасай алганыбыздын өзү эле эрдик. Бул учактардын бүт согушту басып өткөнү бул эрдик текке кетпегенин көрсөтүп турат.
Пе-8 миңди кура албаганыбыз, британиялыктар жана америкалыктар сыяктуу … Ооба, алардан айырмаланып, биз кура турган нерсеге ээ болдук. Бизге танктар, замбиректер, жүк ташуучу унаалар, истребителдер, мылтыктар жана пулеметтер керек болчу.
Албетте, фронттон миңдеген чакырым алыстыкта оор бомбардировщиктерди куруу кыйын эмес. Жана биз курмакпыз, буга мен ишенем.
Ооба, согуштан кийин, кызматка кирген Ту-4 жөн эле көчүрүлгөн В-29дан башка нерсе эмес. Бирок биз андан ары өттүк жана дагы эле өзүбүздүн өнүгүүлөрүбүз менен бара жатабыз. Ошентип, Илья Муромецтен баштап, Пе-8 аркылуу жана Ту-160ка чейин, алыс аралыкка учуучу авиациянын бул өнүгүүсү кадимки көрүнүш.
