Ата мекендик дизайн бюролорунун чыгармачылыгына бардык скептицизм менен, кээде алардын оригиналдуу идеялары бар экенин моюнга алуу керек. Көп жагынан скептицизм көбүнчө кызыл коргошун менен боёлгон көлөмдүү сейфтерден алынган эски советтик иштеп чыгуулар инновация катары көрсөтүлүшүнөн келип чыгат. Бирок бул убакта эмес.
2019-жылдын июль айында Санкт-Петербургдагы Машина куруу бюросу Малахит Арктиканын кендеринен суюлтулган жаратылыш газын (LNG) экспорттоо үчүн өзөктүк кубаттагы суу астындагы газ ташуучуну иштеп чыккан. Андан кийин алар бул жөнүндө жазып, ал тургай суу алдындагы танкер флотунун перспективаларын талкуулоого аракет кылышкан (бул идея жаңы эмес, бирок советтик доордо эле коюлган). Бул долбоор тууралуу Малахиттин өнүккөн дизайн секторунун башчысы Дмитрий Сидоренков бизге айтып берди. Кайыктын узундугу 360 метр, туурасы 70 метр, бийиктиги 30 метр, сузүүсү 12-13 метр. Сыйымдуулугу 170-180 миң куб метр СТГ. Суу астындагы ылдамдык - 17 түйүн.
"Малахит" - атомдук суу астында жүрүүчү кемелердин дизайны менен белгилүү болгон структура: долбоор 627 (А), долбоор 645 ZhMT "Kit", долбоор 661, долбоор 671, 671RT, 671RTM (K), проект 705 (K), долбоор. 971, пр. 885. Ядролук суу астында сүзүүчү кеме куруунун башталышынан ушул күнгө чейин. Ошентип, ооба. Балким алар алат.
Бирок, бул иште кызыктуу нюанс бар болчу, ага кийин анча деле көңүл бурулган жок. Компаниянын отчетунда бул долбоор жөнүндө мындай деп жазылган:
Потенциалдуу чет өлкөлүк кардар менен сүйлөшүүлөрдү колдоо үчүн, компания түндүк кендеринен чыгышка чейин суюлтулган газды суу астында ташуу үчүн суу астындагы өзөктүк газ ташуучусун түзүү боюнча изилдөөлөрдү жүргүздү.
Жана бул кызык. Бул жагдай - чыгыш багытында чет элдик кардар жана LNG ташуу, бүт теманы аскердик -экономикалык учакка которот.
Биз тартынышыбыз мүмкүн эмес эле. Арктикадан чыгышка LNG ташуучу, ошондой эле мындай буйрутманы төлөөгө жөндөмдүү, атомдук суу астындагы газ ташуучуга кызыкдар болгон көптөгөн чет өлкөлүк кардарлар жок: онго жакын компания. Аларды КЭРдин Борбордук Аскердик Кеңеши жана КПК БКнын Аскердик Кеңеши колдойт.
Кээ бир маанилүү жагдайлар
Бул теманын Кытайдын стратегиялык кызыкчылыктары экенин жана атомдук суу астындагы газ ташуучулар үчүн потенциалдуу заказ КЭРдин жогорку аскердик бийликтеринен келгенин ишенимдүү түрдө ырастоого мүмкүндүк берген өзүнүн маанилүү жагдайлары бар.
Биринчиден, Азия-Тынч океан аймагындагы LNG базары бир катар өзгөчөлүктөргө ээ. Суюлтулган газдын ири импортчулары: Япония (жылына 110 миллион тонна) жана Түштүк Корея (жылына 60 миллион тонна). Алар негизинен Перс булуңундагы өлкөлөрдө, Малайзияда, Индонезияда, Брунейде алышат. Кытай дагы чоң сатып алуучу - жылына 90 миллион тонна.
Узак мөөнөттүү келишимдер LNG жеткирүүдө басымдуулук кылат. Мисалы, Түштүк Кореяда 2030 -жылга чейин жеткирүү келишимдери бар. Бул келишимдер боюнча газ ташуучулардын флоту курулууда, порттор жабдылууда, диспетчердик порттордо газды суюлтуучу агрегаттар жана баруучу порттордо регазификациялоочу агрегаттар курулууда. Бул чөлкөмдөгү LNG рыногунун учурдагы структурасынын алкагында, атомдук энергия менен иштеген суу астындагы газ ташуучулар менен байланышууга өзгөчө муктаждык жок (бул жеткирүүнүн жаңы, текшерилбеген, өтө тобокелдүү ыкмасы). Ал тургай Арктикага жакыныраак жана Жапониянын акционерлери бар кадимки жер үстүндөгү газ ташуучулар тарабынан экспорттолуучу Сахалинден келген Россиянын СТГсы, региондун өлкөлөрү анчалык деле даяр эмес, ал эми 2019 -жылы Сахалинден жөнөтүүлөр 11,1 млн..тонна LNG, же 16% (2018 -жылга карата). Арктика, өнүкпөгөн талаалар, суу астындагы газ ташуучулар - бул фантазия чөйрөсүнөн келген нерсе.
Экинчиден, өзөктүк кубаттагы кемелер бар болгондордун баш оорусу. Алар бардык портторго барбашы мүмкүн. БУУнун деңиз укугу боюнча конвенциясы (23 -ст.) Ядролук кемелер эл аралык келишимдерде аныкталган өзгөчө сактык чараларын сактоосу керектигин белгилейт.
Россияда ядролук кубаттагы муз жаргычтар жана Севморпут атомдук жүк ташуучу кире турган порттор бар. Жалпысынан 19 порт бар. Алардын ар бири үчүн мындай кемелерге кирүүгө уруксат Россия Федерациясынын өкмөтүнүн токтому менен берилген. Бирок бул атомдук станциясы бар кеме дал ушундай уруксат берилген портко кире алат дегенди билдирбейт. Мисалы, 2019 -жылы Севморпут Санкт -Петербургдун Чоң портуна эки жолу чалган. Биринчи жолу муздаткыч балык контейнерлери менен Петропавловск-Камчатскийден. Аны Санкт-Петербургдун вице-губернатору Эдуард Баталов тосуп алып, портту текшерүү үчүн атайын комиссия түзүлгөн. Эмне экенин эч качан билбейсиңби? Күтүлбөгөн жерден андан бир нерсе агып кетет … Экинчи жолу от алгычтар пропелдерди алмаштыруу үчүн киргенде, Санкт -Петербург деңиз портунун капитаны Александр Волков атомдук зажигалка ташуучу жайдын тизмесин аныктоочу атайын буйрук чыгарган. Жана жалпысынан алганда, Россия Федерациясынын деңиз портторунда кемелерди сүзүү жана бекитүү боюнча жалпы эрежелерге ылайык, атомдук электр станциясы бар кеменин капитаны бул тууралуу Росгвардияга билдириши керек жана порттогу кеме Росгвардия бөлүмдөрү тарабынан кайтарылышы керек. Алар менен көп убара бол.
Ал эми бул жерде - атомдук электр станциясы бар кеме, ошондой эле суу астындагы кеме. Чет өлкөлүк портко түшүрүү үчүн ар кандай чалуу сөзсүз түрдө татаал процедуралар, кат алышуулар жана бюрократия менен байланыштуу болот. Бул көйгөйлөрдүн баарын чечсе болот, бирок эмне үчүн? Анткени, портторго өздөрүнүн сактык чаралары менен кире ала турган, бирок андай кыйынчылыктарсыз кире турган кадимки газ ташуучулар бар.
Ошондуктан, атомдук суу астындагы газ ташуучунун ар бир чет өлкөлүк кардары мындай кемени же кемелерди иштетүүнү чече алат, эгерде ал газга абдан муктаж болсо, кадимки жолдор менен жеткирүү мүмкүн эмес жана бардык пайда болгон көйгөйлөрдү жогорку өкмөттүн деңгээлинде чечүүгө принципиалдуу даярдык бар. чиновниктер. Мунун Японияга да, Түштүк Кореяга да кереги жок. Кытай гана калды.
Ооба, Малахит түштүк кореялыктар менен кызматташкан деп уктум. Бирок, биринчиден, түштүк кореялыктар көбүнчө долбоорлорду башташат, андан кийин эч нерсе чыкпайт (мен алардын бирине өзүм да катыштым), экинчиден, бизнес менен өкмөттүн деңгээлинде Түштүк Кореяга мындай кеменин кереги жок.
Эмне үчүн Кытай?
Америка Кошмо Штаттары менен бара -бара курчуп турган карама -каршылыктарды, Америка Кошмо Штаттарынын жана анын союздаштарынын коркунучтарын эске алуу менен, Кытай деңиздик блокадага туш болот. Азырынча теориялык, бирок карама -каршылыктар жана фрикциялар "ысык" фазага жетсе, ыктымал. Буга ылайык, деңиз аркылуу LNG импорту да жабылат.
Деңиз блокадасынын шартында, атомдук энергия менен иштеген суу астындагы газ ташуучу абдан баалуу болуп калат, анткени ал Арктиканын музунун астынан гана өтө албайт, бирок жалпысынан Кытайга чейинки бардык жолду суу астында жасоого болот. Башкача айтканда, жашыруун түрдө, душман тараптын кемени табуу коркунучу минималдуу. Чынында, сиз Арктика аркылуу, Беринг кысыгы аркылуу Тынч океанга өтүшүңүз керек, Японияны айланып өтүп, Мияги кысыгы аркылуу Чыгыш Кытай деңизине киришиңиз керек. Мияги кысыгынан өтүү жана Чыгыш Кытай деңизинен өтүү Кытай деңиз флотунун суу астындагы экспорту менен камсыздалышы мүмкүн.
Суу астында жүрүүчү кемелерге байланыштуу, суу астындагы жүктөөнүн келечеги көп талкууланды. Техникалык жактан, бул бургулоо платформасынан да, суу астындагы газ өндүрүү комплексинен да толук мүмкүн. Эгерде суу астындагы танкерди суунун астына жүктөө мүмкүн болсо, анда аны суунун астына жүктөө жана керектүү аппараттары бар атайын суу астындагы порт менен жабдуу аркылуу түшүрүү да мүмкүн. Ошентип, өзөктүк кубаттагы суу астындагы газ ташуучу тымызын жакындап эле тим болбостон түшүрө алат. Бул жагдай Кытайдын деңиз блокадасын бузуу үчүн аскердик-экономикалык көз караштан алганда абдан маанилүү.
Мындай канча кайык керек?
180 миң кубометр газ - 76,2 миң тонна газ, бул 105,1 миллион куб газга туура келет.
Арктикадан (Сабеттадан) Кытайга (Шанхай) чейин маршрут 5600 деңиз милин түзөт. 17 суу астындагы түйүндөрдө өзөктүк кубаттагы суу астындагы газ ташуучу бул аралыкты 330 жумушчу саатта, же 14 күндө басып өтөт. Ошентип, бир кеме айына бир жолу Кытайга жана андан бир саякатка чыга алат. Кытайдын газга болгон муктаждыгы 7,5 миллион тоннаны түзөт. Ошентип, Кытайдын LNGдеги учурдагы керектөөсүн жабуу үчүн, аны Арктикадан суу астында алып келүү үчүн, 98 өзөктүк суу астындагы газ ташуучулар талап кылынат.
Согуштун же блокада мезгилинин талаптары тынчтык мезгилине салыштырмалуу кыйла кыскарган. Биз курчоо учурунда Кытай эң керектүү минимумда LNGти канча керектээрин эсептеп чыгууга мүмкүнчүлүгүбүз жок. Бирок биз болжол менен баалай алабыз. Эгерде блокада убактысынын муктаждыктары тынчтык мезгилинин болжол менен 25% ын, же жылына 22,5 миллион тоннаны, - айына 1,8 миллион тоннаны түзө турган болсо, анда жеткирүү үчүн суу астында 24 өзөктүк газ ташуучу керек болот.
Аскердик атомдук суу астында жүрүүчү кемеге салыштырмалуу, атомдук суу астындагы газ ташуучу конструкциясы жана жабдуулары боюнча бир топ жөнөкөй; ал торпедолорду жана ракеталарды аларга кызмат кылган жабдуулар менен бирге талап кылбайт. Экипаж аскердик атомдук суу астында жүрүүчү кайыктын экипажына салыштырмалуу абдан кыскарган жана компакттуу адамдык бөлүккө туура келет. Ошондуктан, атомдук суу астында жүрүүчү газ ташуучулардын курулушу аскердик өзөктүк суу асты кемелерине караганда кыйла ылдамыраак жүрүшү мүмкүн. Кытайдын акчасы жана Кытайдын техникалык жардамы менен мындай 24 кайыкты куруу биринчи болжолдоодо техникалык жактан мүмкүн болгон иш окшойт. Мындан тышкары, Кытай өзүнүн кеме куруу кубаттуулугу менен, даяр проекти кабыл алып, аларды керектүү санда өзү тойгуза алат. Айтмакчы, Малахит мындай 5-8 суу астындагы бензовоз Россиянын Арктикасына гана курулат деп болжолдойт.
Ооба, бул Америка Кошмо Штаттары жана анын союздаштары үчүн өтө жагымсыз сюрприз болмок. Мындай кеме деңиз блокадасын күтүлгөндөн алда канча эффективдүү кылат. Жер үстүндөгү газ ташуучуларды жайгаштыруу, аларды кемеге каршы ракеталар менен атуу менен коркутуу, жана деңизде суу асты кемелерин кууп жетүү башка нерсе, суу астында сүзүү флотунда кызмат өтөө тажрыйбасы бар жана душмандын анти- суу алдындагы коргонуу.
Акыр-аягы, газ ташуучу долбоордун негизинде мунай жүктөөчү модификацияны куруу мүмкүн. 180 миң куб метрлик цистернага 150 миң тоннага жакын жеңил май батат.
Ошондой эле суу астындагы транспорт болушу мүмкүн. 180 миң куб метр көлөмү абдан чоң жүк ташуучу кемеге барабар. Айталы, буга чейин Sunrise Ace жана Carnation Ace автоунаа ташуучулары болжол менен бирдей жүк көлөмүнө ээ болгон. Өзөктүк суу астында жүрүүчү кеме газ ташуучудан, мисалы, жабдууларды, ок -дарыларды, күйүүчү майларды ташууга жөндөмдүү кургак жүк ташуучу кемеге айландырылышы мүмкүн, башкача айтканда, аскерлерге жүктөрдү жашыруун жеткирүү мүмкүнчүлүгүн ачат. деңиз. Душманга аны табуу жана чөктүрүү жер үстүндөгү транспорттон алда канча кыйын болот.
Жалпысынан алганда, бул идея мага бардык жактан жагат.
