1923 -жылы СССРде биринчи почта жана жүргүнчүлөр аба линиясы ачылган. Башында жарандык транспортту чет элдик өндүрүштөгү учактар гана ишке ашырса, көп өтпөй өзүнүн технологиясын иштеп чыгуу башталган. Жарандык авиация тармагындагы алгачкы жергиликтүү үлгүлөрдүн бири К. А. Калинин.
Демилгенин негизинде
1923-жылы болочоктогу көрүнүктүү дизайнер Константин Алексеевич Калинин Киевге көчүп келип, политехникалык институттун төртүнчү курсуна кирип, көп өтпөй Ремвоздух-6 учак оңдоо заводуна жумушка орношот. Окуудан жана жумуштан бош убактысында учактын конструкциясын жана келечектүү технологияларды үйрөнгөн. Калинин эллиптикалык канатка өзгөчө көңүл бурду - кийинчерээк ал бардык долбоорлорунун "визиттик картасы" болуп калды.
Кыймылдан көп өтпөй К. А. Калинин жүргүнчү ташуучу учак долбоору боюнча иштей баштады. Бул эң заманбап жана мыкты өздөштүрүлгөн чечимдерге негизделген. Долбоордун мүнөздүү өзгөчөлүктөрү эллиптикалык канат жана аралаш электр комплексинде металлды кеңири колдонуу болгон. Дизайнердин аты менен, долбоор К-1 деп аталып калган. RVZ -6 индекси да колдонулган - өндүрүүчүнүн атына ылайык.
Дизайн бир топ убакытты алды, бирок ал ийгиликтүү аяктады. Андан кийин Калинин жана анын кесиптештери Д. Л. Томашевич, А. Н. Грацианский жана А. Т. Руденко эксперименталдык учак кура баштады. Курулуш жеткиликтүү ресурстарды колдонуу менен негизги жумуштан бош убактысында түздөн -түз Ремвоздухзаводдо жүргүзүлгөн. Ар кандай чектөөлөр кайрадан иштин кечеңдешине алып келди. Учак 1925 -жылдын жайына чейин гана аяктаган. Муну менен дээрлик бир убакта Калинин институтун бүтүргөн.
Жаңы жүргүнчү
Дизайн жагынан алганда, К-1 жыгач-металл аралаш электр топтому менен бир моторлуу бийик канаттуу структуралуу структура болгон. Долбоордо конструкциянын чектелген татаалдыгы менен мүнөздөмөлөрдүн өсүшүн алууга мүмкүн болгон бир нече оригиналдуу идеялар колдонулган.
Фюзеляж тик бурчтуу кесилиши бар раманын негизинде жасалган. Анын кабинасы жана жүргүнчүлөр баткан жаа болот түтүктөрдөн жасалган жана гофрленген алюминий менен капталган. Кыймылдаткыч өзүнчө оңой алынуучу бөлүккө айланды. Куйрук буму жыгачтан чогултулуп, кенеп менен жабылган.
Канат эллиптикалык формага ээ болгон. Ал өндүрүштүн татаалдыгы менен түз канаттан айырмаланган, бирок негизги аэродинамикалык мүнөздөмөлөргө ээ болгон. Фюзеляжга туташкан борбордук бөлүк металл, консолдор жыгачтан жасалган. Учактарды каптоо - фанера манжалары менен бекемделген зыгыр. Механизацияга эйлерон гана кирген. Кронштейндер фанерадан жасалган капкагы бар металл түтүктөрдөн жасалган.
Эллиптикалык стабилизатор жыгачтан жана полотнодон жасалган, киль кездемеден капталган металлдан жасалган. Жүндүн үстүндө салттуу дизайндагы рульдар болгон. Бардык рульдар кабелдик зым аркылуу башкарылган.
Планер эки дөңгөлөктүү шасси алды. Жалпы октогу эки дөңгөлөк тең кабинанын түбүнө бекитилген. Табак амортизаторлорунда асма бар болчу. Куйругуна дөңгөлөгү жок балдак таякчасы коюлган.
К-1 чет элдик бензин кыймылдаткычы болгон Salmson RB-9, кубаттуулугу 170 а.к. RVZ-6 эки канаттуу жыгачтан жасалган туруктуу кадамКүйүүчү май куючу борбордук бөлүктө болгон; күйүүчү май менен камсыздоо - тартылуу күчү менен. Радиаторлор коктинин астындагы капталдарында жайгашып, агымга түртүлгөн.
Электр станциясынын артында минималдуу керектүү башкаруу топтому бар бир орундуу учкуч болгон. Үстүнкү кабаты бүктөлгөн фонарь борбордук бөлүктүн деңгээлинде болгон. Кыймылдаткыч бөлүгүнүн жана кабинанын конкреттүү планы жерде алдыга жана төмөнгө көрүнүүнү бузат.
Учкучтун кабинасынын артында жүк же жүргүнчүлөр үчүн купе бар болчу. Ичине кирүү старт жагындагы эшик менен камсыздалган. Алдыңкы дубалда жана кабинанын ортосунда эки кресло, арткы дубалда диван болгон. Учак 3-4 жүргүнчүнү кабыл алышы мүмкүн. Капталдарында чоң аймакты айнектөө каралган.
К-1дин узундугу 10, 7 м, канаттарынын узундугу 16, 76 м (аянты 40 кв. М) болгон. Унаанын бош салмагы 1450 кг жетти, максималдуу учуу салмагы 1972 кг. Эң күчтүү кыймылдаткыч 160 км / саат максималдуу ылдамдыкка же 130 км / саат крейсердик ылдамдыкка жол берген эмес. Практикалык диапазону - 600 км, шып - 3 км.
Тест жыйынтыгы
1925-жылдын 26-июлунда К-1 учагы биринчи жолу абага көтөрүлгөн; учкуч С. А. Косинский. Келечекте заводдук сыноолордун жана конструкцияларды өркүндөтүүнүн алкагында бир катар рейстер аткарылды. Бул иш -чаралар аяктагандан кийин, сентябрда K -1 авиация тармагынын жетекчилигине көрсөтүү үчүн Москвага учуп кеткен, ошондой эле жаңы сыноолор үчүн - кызматты баштоодон мурун.
Жалпысынан алганда, жаңы тесттер кыйынчылыксыз өттү. Учак бардык оң сапаттарын көрсөттү, анын аркасы менен сериялык өндүрүшкө жана жарандык аба флотунда иштөөгө сунуштама алды. Келечектеги өндүрүштү уюштуруу процедуралары башталды - ылайыктуу жерди издөө, керектүү ресурстарды бөлүштүрүү ж.б.
Бул этапта Калинин жана анын кесиптештери сериялык өндүрүштү баштоодон мурун дизайнды жакшырта башташкан. Аны кайра иштетүү учурунда ар кандай тармактарда андан ары колдонуу мүмкүнчүлүгү оригиналдуу дизайнда коюлган. Ошентип, учактын металлдан жасалган версиясы, тез жардам унаасы жана жеңил көп функционалдуу унаа иштелип чыгууда.
Биринчи K-1 прототиби Dobrolet компаниясына учурдагы жана келечектеги аба линияларында иштөө үчүн тапшырылган. Машина жүргүнчүлөрдү ташуу, жүктөрдү жеткирүү жана кат алышуу тапшырмаларын ийгиликтүү аткарды. Ал отузунчу жылдардын башына чейин иштеди - ресурс түгөнгөнгө чейин, андан кийин ал иштен чыгарылды.
Сериялык эмес өндүрүш
1926 -жылы сентябрда "Укрвоздухпут" (Харьков) коомунун оңдоочу устаканаларынын базасында жаңы ишкана уюштурулуп, кийинчерээк "Граждандык эксперименталдык учак өндүрүшү" (ГРОС) деген атка ээ болгон. Кийинчерээк ал Харьков атындагы авиакомпаниясына айланган. Украина ССРинин Эл Комиссарлар Совети. К. А. Калинин ишкананын директорлугуна жана башкы конструкторуна чейин көтөрүлгөн.
ГРОС заводу биринчи сериялык станокту 1927-жылдын мартына чейин жеткирүү менен беш К-1 чыгарууга заказ алган. Калинин жана анын кесиптештери жаңы чечимдерди бир убакта киргизүү менен өндүрүштү ишке киргизүүнү чечишкен. Алар жаңыртылган долбоорлор боюнча биринчи эки учакты курууну көздөшкөн-аларга К-2 жана К-3 деп ат коюшкан.
Модернизациялоонун эки варианты тең Салмсондун кыймылдаткычын күчтүү BMW-IV (240 а.к.) менен алмаштырууну караган, бул учуунун аткарылышын жакшырткан. К-2 учагы металлдан жасалган фюзеляжы бар К-1 болчу-болоттон жасалган каркас жана чынжырлуу почта менен капталган. Бул дизайн кээ бир артыкчылыктарга ээ болгон, бирок өндүрүү үчүн өтө татаал болгон.
К-3 долбоору немис кыймылдаткычы бар К-1дин санитардык версиясын, жүргүнчүлөр салонунун башка схемасын жана куйругундагы кошумча люкту курууну сунуштаган. Ал төрт кишиге чейин отурган же эки кишини замбилде коштоп жүргөн адам менен көтөрүп жүрө алат. Жөнөкөй медициналык жабдыктар бар болчу.
Ар кандай жагдайларга байланыштуу, баштапкы К -1 эч качан өндүрүшкө чыккан эмес - эксперименталдык учак гана кызматка кирген. Калган буйрутма бир нече жүргүнчү К-2 жана бир тез жардам машинасы К-3 курулганына байланыштуу аткарылды. Бул ыкма отузунчу жылдардын башында ресурс түгөнгөнгө чейин колдонулган Dobroletке өткөрүлүп берилген.
Келечек үчүн артта калуу
1923-25-ж. К. А. Калинин жана анын кесиптештери К-1 жүргүнчү учагынын долбоорунда иштешкен жана бул иштин биринчи натыйжасы үч түрдөгү жабдуулардын бир убакта жана ар кандай максатта пайда болушу болгон. Мындан тышкары, K-1/2/3 долбоорлорунда келечектүү долбоорлордо андан ары өнүктүрүү жана колдонуу үчүн ылайыктуу болгон абдан ийгиликтүү архитектура жана макет иштелип чыккан.
Азыртадан эле 1928-жылы, GROS K-4 жүргүнчү учагын кура баштаган, кийинчерээк мындай 40ка жакын учак чыгарган. Бир жылдан кийин, K-5 учак сериясы учурулган-отузунчу жылдардын ортосунда болжол менен бар болчу. 260 даана. Калининдин ар бир жаңы учагы өздөштүрүлгөн иштеп чыгууларды колдонгон, бирок мурункусуна караганда чоңураак, оор жана кенен болгон.
Ошентип, баштапкы K-1 учагы бир нускада калды жана өзү жарандык флоттун түзүлүшүнө анча деле таасир эткен жок. Бирок, ал жаңы долбоорлорду түзүү үчүн резерв түздү - анын негизинде аба флотун активдүү куруу жана кеңейтүү мезгилинде сандык жана сапаттык жактан бекемдеген жаңы массалык учактар түзүлдү.
