Эксперименттер жана эволюция
Танк куруу дүйнөсүндө танктар үчүн жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтарды колдонуу 50-жылдардын аягында гана алтын стандартка айланган. НАТО өлкөлөрү Советтер Союзуна караганда бензин электростанцияларынан кутулуу убактысы келгенин түшүнүштү, бирок тез эле жетип алышты. Согуштан кийинки мезгилдеги ата мекендик танк кыймылдаткычы мурунку он жылдын ичинде от, суу жана жез түтүктөрдөн өткөн V-2 концепциясына негизделген.
Улуу Ата Мекендик согуш учурунда В-2 модернизациясында Челябинск шаарындагы No75 сериялык конструктордук бюро башкы ролду ойногон. Согуш жылдарында "Танкоградда" V-2 сериясындагы дизелдик кыймылдаткычтарды өндүрүү үчүн гана жөнгө салынган эбегейсиз мотор куруу комплекси пайда болгон. Бир жагынан, бул моторлордун ири өндүрүшүн олуттуу үнөмдөөгө мүмкүндүк берди, экинчиден, сайтты кайра профилдөөдө кыйынчылыктарды жаратты. "Танк кыймылдаткычтары (танк куруу тарыхынан)" китебинде Э. Зубов буга байланыштуу чет өлкөлүк чакан өндүрүүчүлөрдүн жана өнөр жай гиганттарынын өнүктүрүү иштерине кеткен чыгымдар боюнча да эсептөөлөрдү берет. Орточо алганда, кичинекей компания, айталы, гигант Форд же Дженерал Моторско караганда 24 эсе көп инвестициялаган ар бир доллардын кирешесин алат. Советтер Союзунда мотор жасоочу ири заводдордун басымдуу көпчүлүгү болгон, бул инновациялык иштеп чыгуулардын белгилүү консерватизмине алып келген.
Челябинскидеги танк дизелдик кыймылдаткычынын биринчи модификацияларынын бири оор танктар үчүн иштелип чыккан V-2K модернизациясы болгон. Дизель кыймылдаткычынын моменти көбөйтүлүп, кубаттуулугу 650 литрге чейин көтөрүлдү. менен., ал эми дизелдик кыймылдаткычтын максималдуу айлануулары тийбесе - көтөрүлгөн жүктүн кранк механизми туруштук бере албайт. Буга жогорку басымдагы күйүүчү насосту кайра жөнгө салуу жана циклге отун менен камсыздоону жогорулатуу аркылуу жетишилди. Андан кийин бийиктигин 200 ммге кыскартып, бир катар майда жакшыртууларды жасаган V-2IS болгон. Мындай дизелдик кыймылдаткыч менен жабдылган ИС танкынын талашсыз артыкчылыктарынын бири-бир май куюудагы 220 чакырымдык аралык, ал эми T-VI Tiger цистернасында 120 чакырымды гана басып өтө алган. Бирок, кубаттуулуктун мындай жогорулашы кыймылдаткыч ресурсун көбөйтүүгө мүмкүндүк берген жок - 40 -жылдардын аягына чейин ал 300 мотоцикл сааттан ашкан эмес. Азыртадан эле согуш учурунда, В-2нин кубаттуулугун мотордун ресурсун андан ары көбөйтүү менен кысымдын жардамы менен гана мүмкүн экени айкын болду. Биринчилеринин бири V-12 болгон AM-38F менен башкарылган центрифугалык суперчаржер, мотор 750 ат күчүн иштеп чыгууга мүмкүндүк берген. менен. жана 3000 Нм моменти менен камсыз кылган. 1943-жылдын ноябрь-декабрь айларында мотор 100 сааттык сыноолордон ийгиликтүү өткөн, бирок алты айдан кийин гана аларды кайталай албайт. 1944-жылдын башында, оор танктар үчүн В-2, 700 ат күчүнө дароо жаңы В-11ге өтүү чечими кабыл алынган. б., жана ошол эле жылдын июль айында Киров заводу айына 75 мотор чыгарышы керек болчу. Натыйжада, биринчи сериялык моторлор 1945-жылдын апрелинин аягында гана пайда болуп, согушууга убактысы болбогон IS-3кө орнотулган. 1947-жылы, IS-4 үчүн биринчи V-12 сериялары 60-жылдардын башына чейин ар кандай модификацияларда чыгарылган ChTZде пайда болгон. "Оор" сериядагы моторлор Т-10, Т-10М жана бир нече прототиптерге орнотулган.
Танк кыймылдаткычтарын өндүрүү менен алектенген No77 Свердлов заводу (Турбина заводу) 1944-жылдын күзүнө чейин легендарлуу дизель кыймылдаткычынын В-14 деп аталган терең модернизациясынын өзүнүн версиясын түзө алды. Бул цилиндр диаметри 160 ммге чейин кеңейтилген 700 ат күчүнө ээ болгон кыймылдаткыч, анын көлөмүн 44,3 литрге чейин жогорулаткан. Сынамык тесттер ошондой эле кубаттуулугу 800 литр болгон B-14M (иштөө көлөмү 44,3 литрге чейин көбөйтүлгөн) өткөрүлдү. менен. Эки кыймылдаткычта көптөн күткөн жаңылык пайда болду - цилиндр блогунун көйнөгү эми баштар менен бир убакта куюлган, бул газ түйүнүнүн белгилүү көйгөйүн жок кылган. Бул 30 -жылдардын аягынан бери окшош идеяны чыгарган дизайнер Тимофей Чупахиндин түздөн -түз эмгеги болгон. Ошондой эле, B -14те тирөөч структурага айланган жаңы, катуурак картер пайда болду - бул кривишниктин жана поршендик топтун подшипниктеринин ишенимдүүлүгүн арттырды.
Supercharged жана supercharged жок
Белгилей кетүүчү нерсе, СССРдин Куралдуу Күчтөрүнүн ГБТУ полигонунда болгон, анын максаты басымсыз В-2нин кубаттуулугун жогорулатуу болгон. Андан кийин танктын мотор бөлүмүндө аба тазалагычтардын жайгашуусу дизелдик цилиндрлердин абага толтурулушуна түздөн -түз таасирин тийгизери дагы бир жолу тастыкталды. Көрсө, Т-34 жана ИС-2 кыймылдаткычтары өздөрүнүн жылуулугу менен (60 градуска чейин) ысытылган абаны "жутуп" алышкан, бул тыгылып калган чыпкалар менен бирге кубатты 10% га азайткан. Процесстин физикасы өтө жөнөкөй - муздак аба тыгызыраак, ошондуктан бир жумушчу циклде мотор аны көбүрөөк сорот жана отун цилиндрлерде толук күйөт. Жылуу аба менен абал тескерисинче.
Жалпысынан алганда, GBTU полигонунда иштөөнүн жыйынтыгына таянып, мотордун ресурсун кескин кыскартпастан, анын кубаттуулугун 600 л.с. менен. Андан ары турбина менен гана. Табигый түрдө умтулган версияда, V -2 базасы бир катар чараларды колдонуу менен ылдамдатылат - кире бериштеги абанын каршылыгын азайтуу, эки кыймылдаткычтын тең цилиндрлерин бирдей толтуруу үчүн шакекче алуу коллекторун орнотуу. Мерседес-Бенц 507 немис танкы) жана жаңы инжектордук насостун иштелип чыгышы. Акыркысын Bosch компаниясынан да карыз алуу пландаштырылган, анын насостору Mercedes-Benz 503A дизелдик кыймылдаткычтарына орнотулган. Ошондой эле күйүүчү май менен камсыздоонун көлөмү боюнча сериялык инжектордук насостордун жөнгө салуучу толеранттуулугун 6% дан 3% га чейин төмөндөтүү сунушталды. Бул иш Челябинск трактор заводунун аймагында В-2 модернизациялоо боюнча чоң долбоордун бир бөлүгү болгон, анын жетекчилиги өндүрүш циклинде кескин өзгөрүүлөрдү жасоону таптакыр каалаган эмес.
Белгилүү болгондой, жумушчу көлөмүн көбөйтүү менен кыймылдаткычтын кубаттуулугун жогорулатууга болот (цилиндрлерди кошуу же жөн гана алардын өлчөмүн көбөйтүү) жана бул өз кезегинде дизайндагы олуттуу өзгөрүүлөрдү талап кылган. Ошондуктан, турбокомпресс В-2 модернизациясынын согуштан кийинки негизги тенденциясы болуп калды.
Инженерлер мындай чечимдин киргизилиши литрдин сыйымдуулугун дароо 50-100% га көбөйтөөрүн, ал эми борбордон четтөөчү суперчаржировка эң оптималдуу болуп көрүнүп, экономикалык көрсөткүчтөрдү жогору көрсөтүшөрүн белгилешти. Мунун баары сөзсүз түрдө моторго механикалык жана термикалык жүктөмдөрдүн көбөйүшүнө алып келерин моюнга алууга туура келди.
Кыймылдаткыч куруучулардын кийинки милдети мотордун кепилдик мөөнөтүн 500-600 саатка чейин көбөйтүү болгон. Ошондой эле, суу астындагы шарттарда танктын кыймылын ишке ашыруу үчүн кириш жана чыгууда каршылыгы күчөгөн моторлордун иштөө ишенимдүүлүгүн камсыздоо талап кылынган.
Советтер Союзунун бир нече өндүрүүчүлөрү В-2нин эң ийгиликтүү модификациясы үчүн конкурска катышты. Жогоруда айтылган Челябинскидеги No75 СКБнын башчысынан тышкары, Барнаулдагы No77 "Трансмаш" заводу алардын программасы менен алек болгон.
Сибирь инженерлери тарабынан түзүлгөн дизелдик V-16 турбоагрегаты жок 600 л.с. менен. жана кадимки мааниде жогорку басымдагы күйүүчү насостун жоктугу менен айырмаланган. Бул ар дайым V -2 көйгөйлүү бирдиги болуп келген жана Барнаулда аны ар бир цилиндр үчүн жеке блок инжекторлору менен алмаштыруу чечими кабыл алынган - көп жагынан кийинчерээк кеңири жайылган жаңы чечим. Барнаул инженерлери B-16 темасын бүтүндөй бир үй-бүлөгө иштеп чыгышты-оор танктар үчүн 700 ат күчү бар версия жана 800 ат күчүнө ээ болгон суперкуутталган B-16NF бар болчу. Ал тургай, эки дизелдик кыймылдаткычтын бир жупун иштеп чыгышкан, андан 1200 л.с. менен. Бирок долбоорлор боюнча бардык иштер же алар курулган эксперименталдык танктарды иштеп чыгуунун жабылышынан же мамлекеттин танк темасына карай жалпы муздатуусунан улам кыскарды.
1950 -жылдардын башында лидерликте бардык аскердик проблемалар ракеталар менен чечилет деген ой пайда болгон, ал эми куралдануунун калган бөлүгү баш ийүүчү ролду ойногон. Качандыр бир убакта 1954-жылы, НАТО өлкөлөрү башталганда, СССРдин танк мотор куруу программасынан озуп кетпесе, анда жок дегенде ажырымды азайтуу керек. TKR-11F турбоагрегаты менен жабдылган жана 700 а.к кубаттуулугун өнүктүргөн Челябинскинин көп отундуу V-27 жандануунун чыныгы символу болуп калды. менен. Келечекте дизайн белгилүү В-46-6 жана В-84гө айланып, В-2 концепциясынын чыныгы таажылары болуп калды.
Согуштан кийинки В-2ди өркүндөтүү үчүн жарышка киргизилген кийинки өндүрүүчү "М" тамгасы менен кыймылдаткычтын версиясын иштеп чыккан жогоруда айтылган Урал турбомотор заводу болду. Бул дизель концепциясын терең ойлонуу, көбү таптакыр жаңы болчу. V-2M келечекте заряддуу аба муздатуучу агрегаттар менен жабдылууга тийиш болгон эки TKR-14 турбоагрегатын алды-ошол кездеги революциялык чечим. Эми мындай агрегаттарды (муздаткычтар) магистралдык тракторлордун кыймылдаткычтарында кездештирүүгө болот. Турбокомплекстен тышкары, кыймылдаткыч жаңы инжектордук насосту, жакшыртылган муздатуу жана майлоо системаларын, ошондой эле ата -бабаларына салыштырмалуу көптөгөн күчөтүлгөн агрегаттарды алды. 1968 -жылга чейин мотор даяр болчу, бирок анын өндүрүшкө киришиндеги кыйынчылыктар, ошондой эле чоң өлчөмдөрү анын кабыл алынышына салым кошкон жок. Бирок Свердловск дизайнерлеринин көптөгөн чечимдери танк дизелдик кыймылдаткычтарынын кийинки муундарында колдонулган.
Немистер, танктар жана дизелдер
40 -жылдары Советтер Союзунда орто жана оор унааларды дизелизациялоо дүйнөлүк өнөр жай тарыхындагы уникалдуу окуя болгон. Дүйнөдө Япониядан башка эч ким дизелдик кыймылдаткычтарды бронетранспортерлордо мынчалык массалык түрдө колдонгон эмес. Салыштыруу үчүн: он үч модификациядагы америкалык "Шерман" эгиз дизелдик электр станциясы менен бир гана М4А2 болгон. Эмне үчүн, мисалы, Германияда согуш учурунда танкка дизель кыймылдаткычын орнотуу идеясы келген эмес? Алюминий жана эритме болоттордун жетишсиздигинен баштап, немис инженерлеринин жер дизелдик кыймылдаткычтарын түзүү жаатындагы жөндөмсүздүгү менен аяктаган көптөгөн версиялар бар. Бул багытта улук техник-лейтенант С. Б. Чистозвоновдун 1944-жылдагы Танк өнөр жайынын бюллетени (No 2-3) беттеринде айткан пикири кызык.
"Германиянын танк кыймылдаткычтары" макаласында автор душмандын ошол кездеги кыймылдаткычтарын жетишерлик деталдуу түрдө талдап, аягында немистердин танк дизелдик кыймылдаткычтарынан баш тартуу себептерин талдайт. Чистозвонов фашисттик Германияда согушка чейин эле Junkers жана Daimler-Benz учак дизелдери болгонун туура белгилейт, алар бир аз өзгөртүлгөндөн кийин брондолгон машиналарга орнотулушу мүмкүн. Бирок, немис инженерлери муну практикалык эмес деп эсептешкен. Неге? Чынында, дизелдик кыймылдаткычтын артыкчылыктарынын арасында автор күйүүчү майдын салыштырмалуу аз сарпталышын (карбюратордун аналогуна караганда 20-30% төмөн) жана күйүүчү майдын арзандыгын гана белгилейт. Лейтенант Чистозвонов макалада немистер дизелдик кыймылдаткычка аралашпаганын айтат, анткени бензин кыймылдаткычы арзан, жөнөкөй, компактураак, суук мезгилде ишенимдүү, эритме болотторду жана монтаждоочулардын жогорку квалификациялуу эмгегин талап кылбайт.
Ошол эле учурда майдандагы танктын өмүрү ушунчалык кыска болгондуктан, дизелдик кыймылдаткычтын бардык артыкчылыктарын жок кылат (окуңуз: В-2). Автор компрессордук от алдыруучу кыймылдаткычтардын өрт коопсуздугу жөнүндөгү ойлорду алыс деп эсептейт - танкка, мотор бөлүгүнө же жөнөкөй Молотов коктейлине снаряддын тийгендиги танктын МТОсунда өрттүн чыгышына кепилдик берилет. дизель кыймылдаткычы. Бул учурда дизелдик цистернанын бензин бакчасынан эч кандай артыкчылыгы болгон эмес. Танктар үчүн электр станциясынын түрүн тандоодо Германиянын конкреттүү отун балансы да роль ойногон. Германиянын балансында синтетикалык бензиндер, бензол жана спирт аралашмалары басымдуулук кылган жана дизель кыймылдаткычтары үчүн отун катары жараксыз болгон. Жалпысынан алганда, 1944 -жылдагы макала абдан тайманбас болуп чыкты.
Макаланын аягында Танк индустриясынын бюллетенинин редколлегиясынын кызыктуу эскерүүсү бар:
"Немистердин танктарында дизель кыймылдаткычтарын колдонуудан баш тартуусун негиздеген жүйөлөр автордун божомолу."
