1955 -жылы Харьков транспорт инженердик заводунда атайын дизелдик инженерия боюнча конструктордук бюро түзүү жана жаңы танк дизель кыймылдаткычын түзүү боюнча өкмөттүн чечими кабыл алынган. Профессор А. Д. Чаромский дизайн бюросунун башкы дизайнери болуп дайындалды.
Келечектеги дизелдик кыймылдаткычтын дизайн схемасын тандоо негизинен OND TsIAM жана U-305 2 кыймылдуу дизелдик кыймылдаткычтарда иштөө тажрыйбасы, ошондой эле жаңы Т конструкторлорунун талаптарына жооп берүү каалоосу менен аныкталган. -64 танк, башкы конструктор А. Анын жетекчилиги астында бул заводдо иштелип чыккан … Морозов: дизелдик кыймылдаткычтын минималдуу өлчөмдөрүн камсыз кылуу, өзгөчө бийиктигинде, аны танкка планеталык редукторлордун ортосундагы кайчылаш абалда жайгаштыруу мүмкүнчүлүгү менен бирге. Беш цилиндрдин горизонталдык жайгашуусу менен эки сокку дизель схемасы тандалып алынган, аларда тескери кыймылдаган поршендер бар. Инфляция жана иштетилген газдын энергиясын турбинада колдонуу менен кыймылдаткыч жасоо чечими кабыл алынды.
2 тепкичтүү дизель кыймылдаткычын тандоодо кандай негиз бар эле?
Буга чейин, 1920-1930-жылдары, авиация жана жер үстүндөгү унаалар үчүн 2-кыймылдуу дизелдик кыймылдаткычтын түзүлүшү, көптөгөн чечилбеген көйгөйлөрдүн айынан артта калган, аларды билим деңгээли, тажрыйбасы жана ата мекендик өндүрүштүн мүмкүнчүлүктөрү жеңе алган эмес. ошол убакта.
Кээ бир чет өлкөлүк фирмалардын 2 тепкичтүү дизелдик кыймылдаткычтарын изилдөө жана изилдөө аларды өндүрүштө өздөштүрүүнүн олуттуу кыйынчылыгы жөнүндө корутундуга алып келди. Ошентип, мисалы, Борбордук Авиациялык Мотор Институтунун (CIAM) Хуго Юнеккерс тарабынан иштелип чыккан Jumo-4 дизелдик кыймылдаткычынын 30-жылдарында жүргүзгөн изилдөөсү, мындай кыймылдаткычтарды ата мекендик өндүрүштөгү мындай моторлордун өнүгүшү менен байланышкан олуттуу көйгөйлөрдү көрсөттү. ошол мезгилдин өнөр жайы. Англия менен Япония бул дизель кыймылдаткычына лицензия сатып алып, Юнкерстин кыймылдаткычын иштеп чыгууда ийгиликсиздикке дуушар болгону белгилүү болгон. Ошол эле учурда, 30-40-жылдары биздин өлкөдө 2 такталуу дизель кыймылдаткычтары боюнча изилдөө иштери буга чейин жүргүзүлгөн жана мындай кыймылдаткычтардын эксперименталдык үлгүлөрү даярдалган. Бул иштердеги башкы роль CIAMдын адистерине жана тактап айтканда, анын мунай кыймылдаткычтары департаментине (OND) таандык болгон. CIAM ар кандай өлчөмдөгү 2-кыймылдуу дизелдик кыймылдаткычтардын үлгүлөрүн иштеп чыккан жана чыгарган: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) жана башка бир катар оригиналдуу кыймылдаткычтар.
Алардын арасында белгилүү мотор окумуштуулары Б. С. Стечкин, Н. Р. Брилинг, А. А. Бессоновдун жетекчилиги астында иштелип чыккан FED-8 мотору болгон. Бул 1470 кВт (2000 л.с.) кубатын иштеп чыгуучу, 18/23 өлчөмү бар, клапан-поршендүү газ бөлүштүрүү менен 2-такт 16 цилиндр X формасындагы учак дизелдик кыймылдаткычы болгон. Жетекчилиги астында CIAMда өндүрүлгөн кубаттуулугу 147 … 220 кВт (200 … 300 а.к.) болгон жылдыз формасындагы 6 цилиндрлүү турбо-поршендүү дизель кыймылдаткычы бар. BS Stechkin. Газ турбинасынын күчү тиешелүү редуктор аркылуу кривошикке жеткирилген.
Идеянын өзү жана дизайн схемасы боюнча FED-8 кыймылдаткычын түзүүдө кабыл алынган чечим, анда алдыга карай олуттуу кадамды билдирет. Бирок, иштөө процесси жана айрыкча жогорку деңгээлдеги басымдын алмашуусу менен газ алмашуу процесси алдын ала иштелип чыккан эмес. Ошондуктан, FED-8 дизели андан ары өнүктүрүүгө ээ болгон эмес жана 1937-жылы анын иши токтотулган.
Согуштан кийин Германиянын техникалык документтери СССРдин менчиги болуп калган. Ал А. Д. Чаромский авиациялык кыймылдаткычтарды иштеп чыгуучу катары жана Юнкерстин чемоданы менен алектенет.
Юнкерс чемоданы-Jumo 205 учтуу турбо-поршендүү эки учтуу кыймылдаткычтардын сериясы 20-кылымдын 30-жылдарынын башында түзүлгөн. Jumo 205-C кыймылдаткычынын мүнөздөмөсү төмөнкүчө: 6 цилиндрдүү, 600 а.к. штрих 2 x 160 мм, жылышы 16.62 литр, кысуу коэффициенти 17: 1, 2200 ылдамдыкта
Jumo 205 кыймылдаткычы
Согуш учурунда 900гө жакын кыймылдаткычтар чыгарылган, алар До-18, До-27 деңиз учактарында, кийинчерээк тез жүрүүчү кайыктарда ийгиликтүү колдонулган. 1949 -жылы Экинчи дүйнөлүк согуш аяктагандан көп өтпөй, мындай кыймылдаткычтарды 60 -жылдарга чейин кызматта болгон Чыгыш Германиянын патрулдук кайыктарына орнотуу чечими кабыл алынган.
Бул иштеп чыгуулардын негизинде А. Д. Чаромский 1947-жылы СССРде эки моторлуу учак дизели М-305 жана бул U-305 кыймылдаткычынын бир цилиндрлүү бөлүгүн жараткан. Бул дизелдик кыймылдаткыч 7350 кВт (10 000 а.к.) салыштырмалуу салмагы аз (0, 5 кг / с.к) жана отундун салыштырмалуу аз чыгымы -190 г / кВтс (140 г / ч.ч.). 28 цилиндрден турган X формасындагы түзүлүш (4 цилиндр блоктору) кабыл алынган. Кыймылдаткычтын өлчөмү 12/12ге барабар тандалды. Жогорку күч дизелдик валга механикалык түрдө туташтырылган турбокомпрессор тарабынан камсыздалды. M-305 долбоорунда көрсөтүлгөн негизги мүнөздөмөлөрдү текшерүү, иштөө процессин жана тетиктердин конструкциясын иштеп чыгуу үчүн U-305 индекси бар кыймылдаткычтын эксперименталдык модели курулган. Г. В. Орлова, Н. И. Рудаков, Л. В. Устинова, Н. С. Золотарев, С. М. Шифрин, Н. С. Соболев, ошондой эле CIAM пилоттук заводунун жана ОНД цехинин технологдору жана жумушчулары.
M-305 толук көлөмдүү учак долбоору ишке ашкан жок, анткени CIAMдын иши, өлкөнүн бардык авиация тармагы сыяктуу эле, ал учурда турбожет жана турбопроп кыймылдаткычтарын өнүктүрүүгө багытталган. Авиация үчүн 10 000-кубат дизелдик кыймылдаткыч жоголду.
U-305 дизелдик кыймылдаткычында алынган жогорку көрсөткүчтөр: литрлик кыймылдаткыч күчү 99 кВт / л (135 л.с.), 0,35 МПа басым басымында дээрлик 220 кВт (300 л.с.) бир цилиндрден литр кубаты; жогорку айлануу ылдамдыгы (3500 rpm) жана кыймылдаткычтын бир катар ийгиликтүү узак мөөнөттүү сыноолорунун маалыматтары-окшош көрсөткүчтөрү жана структуралык элементтери бар транспорттук максаттар үчүн эффективдүү чакан 2-дизелдик кыймылдаткычты түзүү мүмкүнчүлүгүн тастыктады.
1952 -жылы CIAMдын No7 лабораториясы (мурдагы ОНД) өкмөттүн чечими менен Транспорт инженерия министрлигине баш ийүү менен моторлорду изилдөө лабораториясына (NILD) айланды. Кызматкерлердин демилгелүү тобу - дизелдик кыймылдаткычтардын жогорку квалификациялуу адистери (Г. В. Орлова, Н. И. Рудаков, С. М. Шифрин ж. Б.), Профессор А. Д. Чаромский жетектеген, NILDде (кийинчерээк - NIID). U-305 2-кыймылдаткыч кыймылдаткычы.
Дизель 5TDF
1954-жылы А. Д. Чаромский өкмөткө 2 тактуу танк дизель кыймылдаткычын түзүү боюнча сунуш киргизген. Бул сунуш жаңы танктын башкы конструктору А. Морозов жана А. Д. Чаромский заводдун башкы конструктору болуп дайындалды. В. Малышев Харьковдо.
Бул заводдун танк моторунун конструктордук бюросу негизинен Челябинскиде калгандыктан, А. Чаромский жаңы конструктордук бюрону түзүүгө, эксперименталдык базаны түзүүгө, пилоттук жана сериялык өндүрүштү түзүүгө жана заводдо жок болгон технологияны иштеп чыгууга туура келди. Жумуш U-305 кыймылдаткычына окшош бир цилиндрлүү блокту (OTsU) чыгаруу менен башталды. OTsUда келечектеги толук көлөмдөгү танк дизелдик кыймылдаткычынын элементтери жана процесстери иштелип жаткан.
Бул иштин негизги катышуучулары А. Д. Чаромский, Г. А. Волков, Л. Л. Голинец, Б. М. Кугел, М. А., Мексин, И. Л. Ровенский ж.б.
1955 -жылы NILD кызматкерлери дизель заводунда долбоорлоо иштерине кошулган: Г. В. Орлова, Н. И. Рудаков, В. Г. Лавров, И. С. Элперин, И. К. Лаговский жана башка NILD адиси Л. М. Белинский, Л. И. Пугачев, ЛСРонинсон, С. М. Шифрин эксперименталдык иштерди аткарышкан. ОТСУда Харьков транспорттук машина куруу заводунда. Советтик 4ТПД мына ушундайча пайда болот. Бул иштеп жаткан кыймылдаткыч болчу, бирок бир кемчилиги менен - кубаттуулугу 400 л.с.тан ашты, бул танк үчүн жетишсиз эле. Charomsky башка цилиндрди коюп, 5TD алат.
Кошумча цилиндрдин киргизилиши кыймылдаткычтын динамикасын олуттуу түрдө өзгөрткөн. Системада катуу бурулуш титирөөлөргө алып келген дисбаланс пайда болду. Аны чечүүгө Ленинграддын (VNII-100), Москванын (NIID) жана Харьковдун (ХПИ) алдыңкы илимий күчтөрү тартылган. 5TDF сыноо жана ката менен ЭКСПЕРИМЕНТАЛДЫК абалга келтирилген.
Бул кыймылдаткычтын өлчөмү 12/12ге барабар тандалган, б.а. U-305 кыймылдаткычы менен OTsUдагыдай. Дизель кыймылдаткычынын дроссель реакциясын жакшыртуу үчүн турбинаны жана компрессорду колендик валга механикалык түрдө туташтыруу чечими кабыл алынган.
Diesel 5TD төмөнкү өзгөчөлүктөргө ээ болгон:
- жогорку кубаттуулук - 426 кВт (580 а.к.) салыштырмалуу кичине жалпы өлчөмдөрү менен;
- жогорулатылган ылдамдык - 3000 rpm;
- басымдын натыйжалуулугу жана таштанды газдын энергиясын колдонуу;
- бийиктиги төмөн (700 ммден аз);
-иштеп жаткан 4 тактуу (табигый соргучтуу) дизелдик кыймылдаткычтарга салыштырмалуу жылуулук берүүнүн 30-35% төмөндөшү, демек, электр станциясынын муздатуу системасы үчүн керектүү көлөмдүн аздыгы;
- канааттандырарлык отун натыйжалуулугу жана кыймылдаткычты дизелдик отун менен гана эмес, керосин, бензин жана алардын ар түрдүү аралашмаларында иштетүү мүмкүнчүлүгү;
-эки тараптан жана анын салыштырмалуу кичине узундугунан электрдик өчүрүү, бул узунунан турган жайга караганда алда канча аз бош көлөмдө эки борттук редуктордун ортосунда дизель кыймылдаткычынын кайчылаш жайгашуусу менен МТО танкасын чогултууга мүмкүндүк берет. кыймылдаткыч жана борбордук редуктор;
-өз системалары бар жогорку басымдагы аба компрессору, стартер-генератор ж.
Кыймылдаткычтын эки жагында жайгашкан эки тараптуу өчүрүүчү жана эки планеталык борт трансмиссиясы бар мотордун кайчылаш түзүлүшүн сактап калгандан кийин, дизайнерлер редукторлорго параллель кыймылдаткычтын капталындагы бош жерлерге өтүштү., компрессор жана газ турбинасы, мурда мотор блогунун үстүнө 4TD орнотулган. Жаңы макет Т-54 танкына салыштырмалуу МТОнун көлөмүн эки эсе кыскартууга мүмкүндүк берди, андан борбордук редуктор, редуктор, негизги муфталар, планетанын бурулуш механизмдери, акыркы дисктер жана тормоздор сыяктуу салттуу компоненттер алынып салынды. Кийинчерээк GBTU отчетунда белгиленгендей, трансмиссиянын жаңы түрү 750 кг массаны үнөмдөп, мурунку 500дүн ордуна 150 механикалык тетиктерден турган.
Кыймылдаткычтын бардык тейлөө системалары дизелдик кыймылдаткычтын үстүндө биригип, МТОнун "экинчи кабатын" түзгөн, анын схемасы "эки ярустуу" деп аталган.
5TD кыймылдаткычынын жогорку өндүрүмдүүлүгү анын дизайнында бир катар жаңы фундаменталдуу чечимдерди жана атайын материалдарды колдонууну талап кылган. Бул дизель үчүн поршень, мисалы, жылыткычтын жана аралыктын жардамы менен өндүрүлгөн.
Биринчи поршендик шакек үзгүлтүксүз эрин түрүндөгү жалын шакеги болгон. Цилиндрлер болоттон жасалган, хром менен капталган.
Кыймылдаткычты жогорку жаркылдоо басымы менен иштетүү жөндөмү кыймылдаткычтын кубат схемасы менен камсыздалган болот болттор, газ күчтөрүнүн аракетинен түшүрүлгөн алюминийден жасалган блок жана газ түйүнүнүн жоктугу менен камсыздалган. Цилиндрлерди тазалоо жана толтуруу процессин өркүндөтүү (жана бул бардык 2-кыймылдуу дизелдик кыймылдаткычтар үчүн көйгөй) белгилүү өлчөмдө газдын динамикалык схемасы менен иштелип чыккан газдардын кинетикалык энергиясын жана эжекциялык эффектти колдонууга жардам берген.
Отун агымынын мүнөзү жана багыты абанын кыймылынын багыты менен координацияланган реактивдүү-вортекс аралашмасын түзүү системасы, отун-аба аралашмасынын эффективдүү турбулизациясын камсыз кылды, бул жылуулукту жана масса алмашуу процессин жакшыртууга өбөлгө түздү.
Күйүү камерасынын атайын тандалган формасы аралаштыруу жана күйүү процессин жакшыртууга да мүмкүндүк берди. Негизги подшипник капкактары поршенге таасир этүүчү газ күчтөрүнөн жүктү алып, болоттон жасалган болттор менен картер менен бирге тартылган.
Картер блогунун бир четине турбинасы жана суу насосу бар табак бекитилген, ал эми карама -каршы жагына суперкүчөткүчкө, регуляторго, тахометрдин сенсоруна, жогорку басымдагы компрессорго жана аба бөлүштүргүчкө жетеги бар негизги трансмиссиянын жана капкактардын пластинкасы бекитилген. аяктоо
1957 -жылы январда 5TD танк дизелдик кыймылдаткычынын биринчи прототиби стенддик сыноолорго даярдалган. Сынактык тесттер аяктагандан кийин, ошол эле жылы 5TD "Объект 430" эксперименталдык танкында объект (деңиз) сыноолоруна өткөрүлүп берилген жана 1958 -жылдын май айына чейин ведомстволор аралык мамлекеттик сыноолордон жакшы баа менен өткөн.
Ошого карабастан, 5TD дизелин массалык өндүрүшкө өткөрбөө чечими кабыл алынды. Мунун себеби дагы бир жолу күчтү көбөйтүүнү талап кылган жаңы танктарга карата аскерлердин талаптарынын өзгөрүшү болду. 5TD кыймылдаткычынын өтө жогорку техникалык -экономикалык көрсөткүчтөрүн жана ага мүнөздүү болгон резервдерди эске алуу менен (алар сыноолор менен да көрсөтүлдү), кубаттуулугу 700 л.с. болгон жаңы электр станциясы. анын негизинде түзүүнү чечти.
Харьков транспорттук инженерия заводу үчүн мындай оригиналдуу кыймылдаткычты түзүү олуттуу технологиялык жабдууларды, дизелдик кыймылдаткычтын көп сандагы прототиптерин жана узак мөөнөттүү кайталанган сыноолорду жасоону талап кылды. Заводдун конструктордук бөлүмү кийинчерээк Харьковдогу машина куруу конструктордук бюросуна (KHKBD) айланганын жана мотор өндүрүшү согуштан кийин иш жүзүндө нөлдөн баштап түзүлгөнүн эстен чыгарбоо керек.
Дизель кыймылдаткычынын конструкциясы менен бир убакта заводдо анын конструкциясынын жана иштөө процессинин элементтерин текшерүү үчүн эксперименталдык стенддердин жана ар кандай орнотуулардын (24 даана) чоң комплекси түзүлдү. Бул суперчаржер, турбина, күйүүчү насос, сордуруучу коллектор, центрифуга, суу жана май насостору, блок картер ж.
1959 -жылы, бул дизель кыймылдаткычы үчүн иштелип чыккан жаңы танктын башкы конструкторунун (А. А. Морозов) талабы боюнча, анын кубаттуулугун 426 кВт (580 а.к.) дан 515 кВт (700) чейин жогорулатуу зарыл деп табылган. hp).). Кыймылдаткычтын аргасыз версиясы 5TDF деп аталды.
Компрессордун ылдамдыгын жогорулатуу менен кыймылдаткычтын литрдик кубаттуулугу жогорулады. Бирок, дизель кыймылдаткычын мажбурлоонун натыйжасында, биринчи кезекте тетиктердин жана тетиктердин ишенимдүүлүгүндө жаңы көйгөйлөр пайда болду.
KhKBD, NIID, VNIITransmash конструкторлору, заводдун технологдору жана VNITI жана TsNITI институттары (1965 -жылдан бери) 5TDF дизелдик кыймылдаткычынын керектүү ишенимдүүлүгүнө жана иштөө убактысына жетүү үчүн эбегейсиз өлчөмдө эсептөө, изилдөө, долбоорлоо жана технологиялык иштерди жүргүзүшкөн..
Эң татаал проблемалар поршендик топтун, күйүүчү жабдуулардын жана турбокомпрессордун ишенимдүүлүгүн жогорулатуу көйгөйлөрү болуп чыкты. Ар бир, атүгүл анча маанилүү эмес, жакшыртуу конструктордук, технологиялык, уюштуруучулук (өндүрүштүк) чаралардын бүтүндөй жыйынтыгынын натыйжасында гана берилди.
5TDF дизелдик кыймылдаткычтарынын биринчи партиясы тетиктердин жана тетиктердин сапатынын чоң туруксуздугу менен мүнөздөлгөн. Өндүрүлгөн сериядан (партиядан) дизель кыймылдаткычтарынын белгилүү бир бөлүгү белгиленген кепилдик иштөө убактысын (300 саат) топтогон. Ошол эле учурда, кыймылдаткычтардын олуттуу бөлүгү кепилдиктин иштөө мөөнөтүнө чейин айрым кемчиликтерден улам трибунадан чыгарылган.
2 ылдамдыктагы жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтын өзгөчөлүгү газдын алмашуу системасында, 4 соккуга караганда, аба керектөөнүн жогорулашында жана поршендик топтун жылуулук жүгүнүн жогору болушунда. Ошондуктан, структуранын катуулугуна жана дирилдөөгө каршылыгы, бир катар бөлүктөрдүн геометриялык формасын катуу кармоо, цилиндрлердин кармоого каршы жогорку касиеттери жана эскирүү каршылыгы, ысыкка чыдамдуулугу жана поршендердин механикалык күчү, кылдат дозаланган камсыздоо жана цилиндрдин майлоочу майын алып салуу жана сүрүлүүчү беттердин сапатын жакшыртуу талап кылынган. 2 тактылуу кыймылдаткычтардын бул спецификалык өзгөчөлүктөрүн эске алуу үчүн татаал конструктордук жана технологиялык маселелерди чечүү зарыл болгон.
Газдын так бөлүштүрүлүшүн жана поршендик мөөр шакектерин ашыкча ысып кетүүдөн коргоону камсыз кылуучу эң маанилүү бөлүктөрдүн бири-бул сүрүлүүгө каршы атайын капкагы бар жука болоттон жасалган ичке дубал манжет түрүндөгү жалын шакеги. 5TDF дизелдик кыймылдаткычын өркүндөтүүдө бул шакектин иштөө жөндөмдүүлүгүнүн көйгөйү негизги көйгөйлөрдүн бири болуп калды. Так жөндөө процессинде, узак убакыт бою жалын шакектеринин жарылышы жана сынуусу алардын колдоо тегиздигинин деформациясынан, шакектин өзү менен поршендин корпусунун оптималдуу конфигурациясынан, шакектердин хромдоосу канааттандырарлык эмес, майлоонун жетишсиздигинен улам пайда болгон., Поршеньдер менен күйүүчү майдын бирдей эместиги, поршендин капкагында пайда болгон туздардын чөгүшү жана чөгүшү, ошондой эле кыймылдаткыч тарткан абанын жетишсиз деңгээлде тазаланышы менен байланышкан чаңдын эскириши.
Заводдун жана илимий -технологиялык институттардын көптөгөн адистеринин узак жана талыкпаган эмгегинин натыйжасында гана, поршень менен жалын шакегинин конфигурациясы жакшырган сайын, өндүрүш технологиясы жакшырган, отун жабдууларынын элементтери жакшырган, майлоо жакшырды, эффективдүү антифрикциялык жабууларды колдонуу, ошондой эле жалын шакегинин иштеши менен байланышкан абаны тазалоо тутумунун кемчиликтери иш жүзүндө жок кылынды.
Трапеция поршендик шакектердин бузулушу, мисалы, шакек менен поршеньдин оюктарынын ортосундагы октук тазалыкты азайтуу, материалды жакшыртуу, шакектин кесилишинин конфигурациясын өзгөртүү (трапециядан тик бурчтукка өтүү) жана технологияны өркүндөтүү аркылуу жок кылынды. шакектерди өндүрүү үчүн. Поршендик лайнердин болтторунун сыныктары кайра жип менен бекитилип, өндүрүштүн көзөмөлү күчөтүлүп, момент чеги күчөтүлгөн жана болттун жакшыртылган материалын колдонуу менен оңдолгон.
Мунай керектөөнүн туруктуулугуна цилиндрлердин катуулугун жогорулатуу, цилиндрлердин учтарындагы кесилиштердин көлөмүн азайтуу, май чогултуучу шакектерди чыгарууда көзөмөлдү күчөтүү аркылуу жетишилди.
Күйүүчү майдын жабдууларынын элементтерин жакшы жөнгө салуу жана газ алмашууну жакшыртуу аркылуу отундун эффективдүүлүгүн бир аз жакшыртуу жана максималдуу жаркылдоо басымын төмөндөтүү алынды.
Колдонулган резинанын сапатын жогорулатуу жана цилиндр менен блоктун ортосундагы ажырымды жөнгө салуу менен, резина мөөр шакектери аркылуу муздатуучу зат агып кеткен учурлар жок кылынды.
Криводдук валдан суперчаржерго тиштүү катнаштын бир кыйла жогорулашына байланыштуу, кээ бир 5TDF дизелдик кыймылдаткычтары сүрүлүү муфтасынын дисктеринин тайып кетиши жана эскириши, суперчаржердин дөңгөлөгүнүн бузулушу жана подшипниктеринин иштен чыгышы сыяктуу кемчиликтерди аныкташкан. 5TD дизелдик кыймылдаткыч. Аларды четтетүү үчүн, сүрүлүү муфта диск пакетинин оптималдуу катуулашын тандоо, пакеттеги дисктердин санын көбөйтүү, супер заряддоочу дөңгөлөктөгү стресстик концентраторлорду жок кылуу, дөңгөлөктү дирилдетүү, амортизациялоочу касиеттерин жогорулатуу сыяктуу чараларды көрүү керек болчу. колдоо жана жакшы подшипниктерди тандоо. Бул дизель кыймылдаткычын күч жагынан мажбурлоодо пайда болгон кемчиликтерди жоюуга мүмкүндүк берди.
5TDF дизелдик кыймылдаткычынын ишенимдүүлүгүнүн жана иштөө убактысынын көбөйүшү көбүнчө атайын кошумчалары бар жогорку сапаттагы майларды колдонууга өбөлгө түздү.
VNIITransmash стенддеринде, KKBD жана NIID кызматкерлеринин катышуусу менен, 5TDF дизелдик кыймылдаткычынын кирүүчү абанын чыныгы чаңдуулугу шартында иштеши боюнча көп изилдөөлөр жүргүзүлгөн. Алар акыры 500 сааттан ашык иштеген мотордун ийгиликтүү "чаң" сыноосу менен аяктаган. Бул дизелдик кыймылдаткычтын цилиндр-поршендик тобунун жана абаны тазалоо системасынын жогорку деңгээлдеги өнүгүүсүн тастыктады.
Дизелдин өзүн өзү жөнгө салууга параллелдүү түрдө, ал электр станцияларынын системалары менен бирге бир нече жолу сыналган. Ошол эле учурда системалар өркүндөтүлүп, алардын өз ара байланышы жана танктагы ишенимдүү иштөө маселеси чечилип жаткан.
Л. Л. Голинец 5TDF дизелдик кыймылдаткычын жакшылап тууралоонун чечүүчү мезгилинде KHKBDдин башкы дизайнери болгон. Мурунку башкы дизайнер А. Д. Чаромский пенсияга чыгып, кеңешчи катары тюнингге катышуусун уланткан.
5TDF дизелдик кыймылдаткычынын сериялык өндүрүшүнүн заводдун жаңы, атайын цехтеринде иштелип чыгышы, бул кыймылдаткычта иштеген жумушчулардын жана инженерлердин жаңы кадрлары көптөгөн кыйынчылыктарды, башка уюмдардын адистеринин катышуусун пайда кылды.
1965 -жылга чейин 5TDF кыймылдаткычы өзүнчө серияларда (лоттордо) чыгарылган. Ар бир кийинки серия стенддерде иштелип чыккан жана сыналган бир катар чараларды камтыйт, тестирлөө учурунда жана армияда сыноо учурунда аныкталган кемчиликтерди четтетет.
Бирок кыймылдаткычтардын иш жүзүндөгү убактысы 100 сааттан ашкан эмес.
Дизелдин ишенимдүүлүгүн жогорулатууда олуттуу ачылыш 1965 -жылдын башында болгон. Бул убакытка чейин, аны жасоонун дизайнына жана технологиясына чоң көлөмдөгү өзгөртүүлөр киргизилген. Өндүрүшкө киргизилген бул өзгөртүүлөр кийинки сериядагы кыймылдаткычтардын иштөө убактысын 300 саатка чейин жогорулатууга мүмкүндүк берди. Бул сериядагы кыймылдаткычтары бар цистерналардын узак мөөнөттүү сыноолору дизелдердин ишенимдүүлүгүнүн бир топ жогорулаганын тастыктады: бул сыноолордун жүрүшүндө бардык кыймылдаткычтар 300 саат иштеген, ал эми кээ бирлери (тандалма), сыноолорду улантып, ар бири 400 … 500 саат иштеген.
1965 -жылы оңдолгон техникалык чийме документтерине жана массалык өндүрүш технологиясына ылайык дизель кыймылдаткычтарынын орнотуу партиясы акыры чыгарылды. Жалпысынан 1965 -жылы 200 сериялык кыймылдаткычтар чыгарылган. Өндүрүштүн өсүшү 1980-жылы башталган. 1966 -жылдын сентябрында 5TDF дизелдик мотору ведомстволор аралык сыноолордон өткөн.
5TDF дизелдик кыймылдаткычын түзүү тарыхын эске алуу менен, заводдун өндүрүшү үчүн таптакыр жаңы болгон кыймылдаткыч катары анын технологиялык өнүгүүсүнүн жүрүшүн белгилөө керек. Дээрлик бир эле учурда кыймылдаткычтын прототиптерин чыгаруу жана анын конструкциясын жакшыртуу, анын технологиялык өнүгүшү жана заводдун жаңы өндүрүш объекттеринин курулушу жана аларды жабдуулар менен бүтүрүү иштери жүргүзүлдү.
Биринчи мотор үлгүлөрүнүн кайра каралып чыккан чиймелери боюнча, 1960 -жылы эле 5TDF өндүрүү үчүн дизайн технологиясын иштеп чыгуу башталган, ал эми 1961 -жылы жумушчу технологиялык документтерди чыгаруу башталган. 2 тепкичтүү дизелдик кыймылдаткычтын конструкциялык өзгөчөлүктөрү, жаңы материалдарды колдонуу, анын жеке жана компоненттеринин жогорку тактыгы моторду иштетүүдө жана ал тургай кураштырууда принципиалдуу жаңы ыкмаларды колдонууну талап кылган. Технологиялык процесстерди жана алардын жабдууларын долбоорлоону А. И. Исаев, В. Д. Дьяченко, В. И. Дощечкин жана башкалар жетектеген заводдун технологиялык кызматтары да, тармактын технологиялык институттарынын кызматкерлери да ишке ашырышкан. Материалдарды изилдөө борбордук институтунун адистери (директору Ф. А. Куприянов) көптөгөн металлургия жана материал таануу проблемаларын чечүүгө тартылган.
Харьков транспорттук машина куруу заводунун мотор өндүрүшү боюнча жаңы цехтердин курулушу "Союзмашпроект" институтунун долбоору боюнча ишке ашырылган (башкы инженер инженери С. И. Шпынов).
1964-1967-жылдары. жаңы дизелдик өндүрүш жабдуулар менен аяктады (өзгөчө атайын машиналар - 100дөн ашык), ансыз дизелдик тетиктердин сериялык өндүрүшүн уюштуруу мүмкүн эмес. Бул блокту иштетүү үчүн алмазды кызыктыруучу жана көп шпиндельдүү машиналар, ийри валдарды иштетүү үчүн атайын буруучу жана аяктоочу машиналар ж. Жаңы цехтерди жана сыноо аянттарын ишке киргизгенге чейин жана бир катар негизги тетиктерди өндүрүү технологиясын мүчүлүштүктөргө чейин, ошондой эле орнотуу партияларын жана кыймылдаткычтын биринчи сериясын чыгарууга чейин, өндүрүштө ири тепловоздордун корпустары убактылуу уюштурулган. сайттар.
Жаңы дизель өндүрүшүнүн негизги кубаттуулуктарын ишке киргизүү 1964-1967-жылдары кезектешип ишке ашырылган. Жаңы цехтерде 5TDF дизелдик өндүрүштүн толук цикли каралган, заводдун негизги участогунда жайгашкан бош өндүрүштөн башка.
Жаңы өндүрүш ишканаларын түзүүдө өндүрүштүн деңгээлин жана уюштурулушун жогорулатууга көп көңүл бурулган. Дизель кыймылдаткычын чыгаруу ошол мезгилдеги бул жааттагы акыркы жетишкендиктерди эске алуу менен линиялык жана топтук принцип боюнча уюштурулган. Тетиктерди иштетүү жана чогултууну механикалаштыруунун жана автоматташтыруунун эң алдыңкы каражаттары колдонулду, бул 5TDF дизелдик кыймылдаткычынын комплекстүү механикалаштырылган өндүрүшүн түзүүнү камсыз кылды.
Өндүрүштү калыптандыруу процессинде дизелдик кыймылдаткычтын конструкциясынын өндүрүмдүүлүгүн жогорулатуу үчүн технологдор менен конструкторлордун чоң биргелешкен иши жүргүзүлдү, анын жүрүшүндө технологдор КХББДга алты миңге жакын сунуштарды беришкен, анын бир кыйла бөлүгү анын долбоорунда чагылдырылган. кыймылдаткычтын долбоордук документтери.
Техникалык деңгээл боюнча жаңы дизель өндүрүшү ошол мезгилге чейин окшош продукция чыгарган өнөр жай ишканаларынын көрсөткүчтөрүнөн кыйла ашып түштү. 5TDF дизелдик өндүрүш процесстеринин жабдуу фактору жогорку көрсөткүчкө жетти - 6, 22. Болгону 3 жылдын ичинде 10 миңден ашык технологиялык процесстер иштелип чыкты, 50 миңден ашык жабдуулар долбоорлонгон жана өндүрүлгөн. Малышев заводуна жардам берүү үчүн Харьков экономикалык кеңешинин бир катар ишканалары жабдууларды жана шаймандарды чыгарууга тартылган.
Кийинки жылдары (1965 -жылдан кийин), 5TDF дизелдик кыймылдаткычын сериялык өндүрүштө, заводдун жана ЦНИТИнин технологиялык кызматтары эмгек сыйымдуулугун азайтуу, сапатын жана ишенимдүүлүгүн жогорулатуу үчүн технологияларды андан ары өркүндөтүү боюнча иштерди жүргүзүштү. кыймылдаткыч. ЦНИТИнин кызматкерлери (директору Я. А. Шифрин, башкы инженери Б. Н. Сурнин) 1967-1970-жылдары. 4500дөн ашык технологиялык сунуштар иштелип чыккан, алар эмгек сыйымдуулугун 530 стандарттык сааттан ашык кыскартууну жана өндүрүш учурунда сыныктардан болгон жоготууларды олуттуу кыскартууну камсыз кылышкан. Ошол эле учурда бул чаралар монтаждоо операцияларынын санын жана тетиктерди тандалма бириктирүүнү эки эседен ашык кыскартууга мүмкүндүк берди. Конструктордук жана технологиялык чаралардын комплексин ишке ашыруунун натыйжасы 300 саат гарантиялуу иштөө мөөнөтү менен иштеп жаткан кыймылдаткычтын кыйла ишенимдүү жана сапаттуу иштеши болду. Бирок заводдун технологдору менен ЦНИТИнин иши КХБДнын конструкторлору менен бирге уланды. 5TDF кыймылдаткычынын иштөө убактысын 1,5 … 2,0 эсеге көбөйтүү керек болчу. Бул милдет да чечилет. 5TDF 2 такталуу танк дизель кыймылдаткычы өзгөртүлүп, Харьков транспорт инженердик заводунда өндүрүшкө киргизилди.
Дизель 5TDF өндүрүшүн уюштурууда заводдун директору О. А. Соич, ошондой эле бир катар өндүрүш лидерлери (Д. Ф. Устинов, Е. П. Шкурко, И. Ф. Дмитриев ж. Б.) Абдан маанилүү ролду ойношту. дизелдик өндүрүш, ошондой эле техникалык жана уюштуруу маселелерин чечүүгө түздөн -түз катышкандар.
Автономдуу жылытуу жана май куюу системалары биринчи жолу (1978 -жылы) -20 градуска чейинки температурада (1984 -25 градуска чейин) танк дизелдик кыймылдаткычын муздак иштетүүнү камсыз кылууга мүмкүндүк берди. Кийинчерээк (1985-жылы) PVV тутумунун (абанын жылыткычынын) жардамы менен Т-72 танкаларында төрт тактуу дизелдик кыймылдаткычтын (V-84-1) муздак башталышын ишке ашыруу мүмкүн болгон, бирок -20 градус С температурасы, жана жыйырмадан ашпаган кепилдик ресурсунда башталат.
Эң негизгиси, 5TDF 1000-1500 а.к. кубаттуулуктагы 6TD сериясындагы (6TD-1… 6TD-4) дизелдерде жаңы сапатка акырындык менен өттү.жана бир катар негизги параметрлер боюнча чет өлкөлүк аналогдордон ашып түшүү.
Мотордун иштеши тууралуу маалымат
Колдонулган операциялык материалдар
Кыймылдаткычты иштетүү үчүн отундун негизги түрү ГОСТ 4749-73 жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтар үчүн күйүүчү май болуп саналат:
+ 5 ° С төмөн эмес чөйрөнүн температурасында - DL маркасы;
чөйрөнүн температурасында +5тен -30 ° Сге чейин - DZ маркалары;
-30 ° Сдан төмөн чөйрө температурасында - DA маркасы.
Зарыл болсо, DZ отунун + 50 ° Сден жогору чөйрө температурасында колдонууга уруксат берилет.
Кыймылдаткыч жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтар үчүн күйүүчү майдан тышкары, ТК-1 ГОСТ 10227-62 авиакеросининде же А-72 ГОСТ 2084-67 мотор бензинде, ошондой эле каалаган пропорцияда колдонулган күйүүчү май аралашмаларында иштей алат.
Май M16-IHP-3 TU 001226-75 моторду майлоо үчүн колдонулат. Бул май жок болгон учурда МТ-16п майын колдонууга уруксат берилет.
Бир майдан экинчисине которулганда, кыймылдаткычтын картеринен жана машинанын май куюлган идишинен калган май төгүлүшү керек.
Колдонулган майларды бири -бири менен аралаштырууга, ошондой эле башка маркадагы майларды колдонууга тыюу салынат. Май системасында майдын бир тамгасынын бошобогон калдыгын башка май менен аралаштырууга жол берилет.
Дренажда майдын температурасы + 40 ° Сден төмөн болбошу керек.
Кыймылдаткычты жок дегенде + 5 ° C чөйрө температурасында муздатуу үчүн, машинанын ЭКсына берилген атайын чыпкадан өткөн, таза таза суу механикалык аралашмасыз колдонулат.
Моторду коррозиядан жана acipe пайда болуусунан коргоо үчүн чыпкадан өткөн сууга 0,15% үч компоненттүү кошулма (ар бир компоненттин 0,05%) кошулат.
Кошумча ГОСТ 201-58 трисодий фосфатынан, калий хром чокусу ГОСТ 2652-71ден жана натрий нитрит ГОСТ 6194-69дон турат, адегенде химиялык чыпкадан өткөн 5-6 литр сууга эритилип, 60-80 температурага чейин ысытылышы керек. ° C Күйүүчү май 2-3 литр болгон учурда сууну кошулмасыз колдонууга уруксат берилет (бир жолку).
Коррозияга каршы кошулманы түз эле системага куюбаңыз.
Үч компоненттүү кошумча жок болгон учурда 0,5%таза хром чокусун колдонууга уруксат берилет.
Айлана-чөйрөнүн температурасы + 50 ° Cдан төмөн болгондо, "40" же "65" ГОСТ 159-52 аз тоңгон суюктукту (антифризди) колдонуу керек. Антифриз маркасы "40" чөйрөнүн температурасы -35 ° Сге чейин, -35 ° Сден төмөн температурада -антифриз "65" маркасында колдонулат.
Кыймылдаткычка күйүүчү май, май жана муздатуучу суюктукту механикалык кошулмалардын жана чаңдын, нымдын күйүүчү майга киришине жол бербөө боюнча чараларга ылайык толтуруңуз.
Күйүүчү майды атайын танкерлердин же кадимки май куюучу түзүлүштүн жардамы менен толтуруу сунушталат (өзүнчө контейнерлерден май куюу учурунда).
Күйүүчү май жибек чыпкасы аркылуу куюлушу керек. Майды атайын май толтургучтардын жардамы менен толтуруу сунушталат. No 0224 ГОСТ 6613-53 сеткасы бар фильтр аркылуу май, суу жана тоңбогон суюктукту толтуруңуз.
Системаларды машинанын эксплуатациялоо инструкциясында көрсөтүлгөн деңгээлге толтуруңуз.
Майлоо жана муздатуу тутумдарынын көлөмүн толук толтуруу үчүн, май куюп бүткөндөн кийин, моторду 1-2 мүнөткө күйгүзүңүз, андан кийин деңгээлин текшериңиз жана керек болсо системаларга май куюңуз, Иштөө учурунда кыймылдаткыч системаларындагы муздатуучу суюктуктун жана майдын көлөмүн көзөмөлдөө жана алардын IB деңгээлин белгиленген чектерде кармап туруу зарыл.
Эгерде мотордун майлоочу цистернасында 20 литрден аз май бар болсо, мотордун иштешине жол бербеңиз.
Эгерде муздатуучу заттын деңгээли буулануудан же муздатуу системасына агып кетсе, тиешелүүлүгүнө жараша суу же антифриз кошуңуз.
Мотордун жана машинанын атайын төгүүчү клапандары аркылуу муздатуучу суюктукту жана майды төгүңүз (толтуруучу тешиктери бар шланг менен). Муздап калбаш үчүн муздатуу системасынан калган сууну толугу менен алып салуу үчүн системаны 5-6 литр аз тоңуп турган суюктукка төгүү сунушталат.
Күйүүчү майдын ар кандай түрлөрүндө кыймылдаткычтын иштөө өзгөчөлүктөрү
Күйүүчү майдын ар кандай түрлөрүндө иштөө күйүүчү майды башкаруучу механизм менен ишке ашырылат, ал көп күйүүчү рычагды орнотуу үчүн эки позицияга ээ: жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтар үчүн күйүүчү май, реактивдүү кыймылдаткычтар үчүн күйүүчү май, бензин (кубатынын төмөндөшү менен)) жана алардын аралашмалары каалаган пропорцияда; бензин менен гана иштөө.
Бул рычаг позициясы менен күйүүчү майдын башка түрлөрүндө иштөөгө катуу тыюу салынат.
Күйүүчү май менен камсыздоону башкаруу механизмин "Дизель майында иштөө" абалынан "Бензин менен иштөө" абалына орнотуу, көп күйүүчү рычагдын жөнгө салуучу бурамасын сааттын жебеси боюнча токтоп, ал эми "Иштөө күйгүзүлгөн" абалынан ишке ашырылат. бензин "дизелдик отун менен иштөө" позициясына - көп күйүүчү рычагдын жөндөө бурамасын сааттын жебесине каршы токтоп калганга чейин буруп.
Бензин менен иштегенде моторду иштетүүнүн жана иштетүүнүн өзгөчөлүктөрү. Кыймылдаткычты иштетүүдөн 2 мүнөт мурун машинанын BCN насосун күйгүзүү жана машинанын кол соргуч насосу менен күйүүчү майды интенсивдүү түрдө сордуруу зарыл; бардык учурларда, айлана -чөйрөнүн температурасына карабастан, баштоодон мурун, цилиндрлерге эки жолу май куюңуз.
Машинанын бензин центрифугалык насосу кыймылдаткыч бензин, анын башка күйүүчү майлар менен аралашмалары жана машинанын кыска токтоп турган мезгилинде (3-5 мүнөт) иштеп жаткан бардык убакыт бою күйүп турушу керек.
Мотор бензин менен иштегенде минималдуу туруктуу боштук ылдамдыгы мүнөтүнө 1000.
Операциянын өзгөчөлүктөрү
С. Суворов бул кыймылдаткычтын артыкчылыктары менен кемчиликтерин өзүнүн "Т-64" китебинде эскерет.
1975-жылдан бери чыгарылган Т-64А танкаларында корундалык толтургучтун жардамы менен мунаранын сооту дагы бекемделген.
Бул машиналарда күйүүчү май цистерналарынын сыйымдуулугу 1093 литрден 1270 литрге чейин көбөйтүлгөн, натыйжада мунаранын арткы бөлүгүндө тетиктерди коюу үчүн куту пайда болгон. Мурунку релиздердин машиналарында запастык бөлүктөр жана аксессуарлар оң канаттардагы кутуларга салынган, бул жерде күйүүчү май системасына туташкан кошумча күйүүчү май бактары орнотулган. Айдоочу күйүүчү майды бөлүштүрүүчү клапанды танкалардын кайсы бир тобуна (арткы же алдыңкы) орноткондо, күйүүчү май негизинен тышкы цистерналардан өндүрүлгөн.
Чиркөөчү тиш жуп колдонулган, бул танктын бүт кызмат мөөнөтү ичинде техникалык тейлөөсүз иштешине мүмкүндүк берген.
Бул машиналардын иштөө мүнөздөмөлөрү абдан жакшырды. Ошентип, мисалы, кийинки номер кызматына чейинки сыноо T01 жана TO үчүн 1500 жана 3000 кмден 2500 жана 5000 кмге чейин көбөйтүлдү. Салыштыруу үчүн, T-62 TO1 TO2 танкасы 1000 жана 2000 км чуркоодон кийин, ал эми Т-72 танкасында-1600-1800 жана 3300-3500 км чуркоодон кийин жүргүзүлгөн. 5TDF кыймылдаткычынын кепилдик мөөнөтү 250дөн 500 саатка чейин көбөйтүлгөн, бүтүндөй машинанын кепилдик мөөнөтү 5000 км болгон.
Бирок мектеп кириш сөз гана, негизги операция аскерлерде башталды, мен 1978 -жылы колледжди аяктагандан кийин аяктадым. Окууну бүтөр алдында бизге Кургактык күчтөрүнүн башкы командачысынын биздин мектептин бүтүрүүчүлөрү Т-64 танктары бар түзүмдөргө гана бөлүштүрүлүшү керек деген буйругу жөнүндө кабарлашты. Бул аскерлерде Т-64 танктарынын, айрыкча 5TDF кыймылдаткычтарынын массалык түрдө иштен чыккан учурлары болгонуна байланыштуу болгон. Себеби - бул танктардын материалын жана иштөө эрежелерин билбөө. Т -64 танкынын кабыл алынышы авиациянын поршендик кыймылдаткычтардан реактивдүү кыймылдаткычтарга өтүшү менен салыштырууга болот - авиациянын ардагерлери анын кандай болгонун эстешет.
5TDF кыймылдаткычына келсек, анын аскерлерде иштебей калышынын эки негизги себеби болгон - ысып кетүү жана чаңдын эскириши. Эки себеп тең иштөө эрежелерин билбестиктен же кароосуздуктан болгон. Бул кыймылдаткычтын негизги кемчилиги - ал келесоолор үчүн өтө ылайыктуу эмес, кээде ал иштөө инструкциясында жазылгандарды аткарууну талап кылат. Мен буга чейин танк ротасынын командири болуп турганда, взвод командирлеримдин бири, Челябинск танк мектебинин бүтүрүүчүсү, Т-72 танктары үчүн офицерлерди даярдаган, негедир Т-64 танкынын электр станциясына сын айта баштады. Ал моторду жана аны тейлөөнүн жыштыгын жактырчу эмес. Бирок ага: "Сиз алты машыгуу цистернаңыздагы МТОнун чатырын алты айда канча жолу ачтыңыз жана мотордун өткөргүч бөлүмүн карадыңыз?" Көрсө, эч качан болгон эмес. Ал эми танктар барышты, согуштук даярдыктарды көрүштү.
Жана тартип боюнча. Мотордун ысып кетиши бир нече себептерден улам келип чыккан. Биринчиден, механик радиатордон килемчени алып салууну унутуп, андан кийин приборлорду карабады, бирок бул өтө сейрек кездешти жана эреже катары кыш мезгилинде. Экинчиси жана эң негизгиси - муздатуучу зат менен толтуруу. Көрсөтмөлөргө ылайык, сууну (жайкы мезгилде) үч компоненттүү кошуу менен толтуруу керек, ал эми сууну эрте чыгаруучу бардык машиналар менен жабдылган атайын сульфофильтр аркылуу толтуруу керек. машиналар бир фильтрден бир фирмага чыгарылган (10-13 цистерна). Кыймылдаткычтар, негизинен, аптасына беш күндөн кем эмес иштеген жана көбүнчө талаа парктарындагы полигондордо жайгашкан машыгуу тобунун танктары иштен чыкты. Ошол эле учурда, айдоочу-механик "окуу куралдары" (окуу машиналарынын механикасы деп аталат), эреже катары, эмгекчилдер жана абийирдүү жигиттер, бирок мотордун татаалдыгын билишпейт, кээде суу куюп бере алышат. муздатуу системасы жөн эле крандан, айрыкча, сульфофильтр (бул бир компанияга бирден) адатта кышкы кварталдарда, бир жерде компаниянын башкы техникалык офицеринин шкафында сакталган. Натыйжада муздатуу системасынын ичке каналдарында масштабдын пайда болушу (күйүү камераларынын аймагында), кыймылдаткычтын эң ысык бөлүгүндө суюктуктун айлануусунун жоктугу, ысып кетүү жана кыймылдаткычтын иштен чыгышы. Масштабдын түзүлүшү Германиядагы суунун өтө катаал экендиги менен оорлоду.
Бир жолу коңшу агрегатта, айдоочунун күнөөсү менен мотор өтө ысып кеткендиктен алынып салынды. Радиатордон кичине муздатуучу суюктуктун агып кеткенин таап, "эксперттердин" биринин кеңеши боюнча, системага кычы кошуп, дүкөндөн бир таңгак горчица сатып алып, баарын системага төккөн, натыйжада - бүтөлүп калган. каналдардын жана кыймылдаткычтын бузулушу.
Муздатуу системасы менен башка сюрприздер дагы болгон. Күтүлбөгөн жерден, муздатуучу системаны буу-аба клапаны (PVK) аркылуу чыгара баштайт. Кээ бирөөлөр, бул эмне экенин түшүнүшпөй, мотордун бузулушунун натыйжасында, аны аркан тартып баштоого аракет кылышат. Ошентип батальонумдун начальнигинин орун басары мени Жаңы жылга "белек" кылды, мен 31 -декабрда моторду алмаштырууга туура келди. Жаңы жылга чейин убактым бар болчу, анткени моторду Т-64 танкына алмаштыруу өтө татаал процесс эмес жана эң башкысы аны орнотууда тегиздикти талап кылбайт. Көбүнчө моторду Т-64 танкасына алмаштырууда, башка бардык танктардагыдай эле, май менен муздатуучу суюктукту куюу жана май куюу процедурасы колдонулат. Эгерде биздин танктарда Leopards же Leclercs сыяктуу туруктуу байланыштын ордуна клапандары бар бириктиргичтери болсо, анда моторду T-64 же T-80 танктарына убагында алмаштыруу батыш танктарындагы бүтүндөй энергоблокту алмаштыруудан ашпайт. Мисалы, ошол эстен кеткис күнү, 1980 -жылы 31 -декабрда, май менен муздатуучу суюктукту төгүп салгандан кийин, проректор Э. Соколов экөөбүз моторду 15 мүнөттө эле МТОдон "ыргытып жибердик".
5TDF кыймылдаткычтарынын иштебей калышынын экинчи себеби - чаңдын эскириши. Абаны тазалоо системасы. Эгерде сиз муздатуучу суюктуктун деңгээлин өз убагында текшербесеңиз, бирок машинанын ар бир чыгуусуна чейин текшерилип турушу керек болсо, анда муздатуучу күрмөнүн үстүңкү бөлүгүндө суюктук жок болуп, жергиликтүү ысып кетүү учуру келип калышы мүмкүн. Бул учурда эң алсыз жери - саптама. Бул учурда инжектордун прокаты күйөт же инжектордун өзү иштен чыгат, андан кийин андагы жаракалар же күйгөн прокладкалар аркылуу цилиндрлерден газдар муздатуу системасына кирип, алардын басымы астында суюктук ПВХ аркылуу сыртка чыгарылат. Мунун баары мотор үчүн өлүмгө алып келбейт жана агрегатта билимдүү адам болсо, жок кылынат. Ушундай эле кырдаалда кадимки саптык жана V түрүндөгү кыймылдаткычтарда цилиндрдин башынын прокладкасын "жетелейт" жана бул учурда дагы көп жумуштар болот.
Эгерде мындай кырдаалда кыймылдаткыч токтоп, эч кандай чара көрүлбөсө, анда бир аздан кийин цилиндрлер муздатуучу зат менен толтурула баштайт, мотор инерциялуу тор жана циклондук аба тазалагыч. Аба тазалагыч, иштетүү көрсөтмөсүнө ылайык, зарылдыгына жараша жуулат. Т-62 тибиндеги танктарда кышында 1000 км, жайында 500 км кийин жуушкан. Т -64 танкасында - керек болгондо. Бул жерде мүдүрүлүү пайда болот - кээ бирөөлөр муну такыр жууштун кереги жок деп кабыл алышты. Бул муктаждык мунай циклонуна киргенде пайда болгон. Ал эми жок дегенде 144 циклонунда май бар болсо, анда аба тазалагычты жууш керек, анткени бул циклон аркылуу чаң менен тазаланбаган аба кыймылдаткычка кирет, анан зымырандай, цилиндр лайнерлери жана поршендик шакектер өчүрүлөт. Мотор кубатын жогото баштайт, май керектөө көбөйөт, андан кийин таптакыр иштебей калат.
Циклонго майдын киришин текшерүү кыйын эмес - жөн гана аба тазалагычтагы циклон кирүүчү жерлерин караңыз. Адатта алар аба тазалагычтан чаң чыгаруучу түтүктү карашты, эгерде май табылса, анда аба тазалагычты карашты, керек болсо жуушту. Мунай кайдан келген? Бул жөнөкөй: мотордун майлоочу системасынын май куюучу танкасынын толтуруучу моюну аба соргучтун жанында жайгашкан. Май куюп жатканда адатта сугаруучу идиш колдонулат, бирок ошондон бери дагы, машыгуу машиналарында сугаруучу идиштер, эреже катары, жок болчу (кимдир бирөө жоголуп, кимдир бирөө куртка куруна тагып, унутуп калып, аны аралап өткөн ж., адегенде аба кирүүчү сеткага, андан кийин аба тазалагычка түшкөн. Майды сугаруучу идиш аркылуу толтурганда да, бирок шамалдуу аба ырайында шамал майды аба тазалагычтын торуна чачыратып жиберет. Ошондуктан, май куюп жатканда мен кол астымдагы кызматкерлерден резервуардын запастык бөлүктөрүнөн жана аксессуарларынан төшөктү аба соргучка салууну талап кылдым, мунун натыйжасында мотордун чаң тозуусу менен кыйынчылыктардан кутулдум. Белгилей кетсек, жайында Германияда чаңдуу шарттар эң катаал болгон. Ошентип, мисалы, 1982 -жылдын августундагы дивизион машыгуулары учурунда, Германиянын токойлору аркылуу жүрүш жасаганда, чаң асылып калгандыктан, ал өзүнүн танкынын мылтыгынын баррели кайда бүткөнүн да көргөн эмес. Колоннанын ичиндеги машиналардын ортосундагы аралык жыт менен сакталган. Жетектөөчү танкка бир нече метр калганда, анын газдарынын жытын жана тормозун убагында аныктоо мүмкүн болгон. Ошентип 150 километр. Жүрүштөн кийин бардыгы: танкалар, адамдар жана алардын жүздөрү, комбинезон жана өтүктөр бир түстө - жол чаңынын түсү.
Дизель 6TD
5TDF дизелдик кыймылдаткычын конструкциялоо жана технологиялык жактан өркүндөтүү менен бир убакта, KKBD конструктордук тобу 735 кВт (1000 л.. Бул кыймылдаткыч, 5TDF сыяктуу, горизонталдуу жайгашкан цилиндрлери, каршы кыймылдуу поршендери жана түз агымы бар дизелдик кыймылдаткычы болгон. Дизель 6TD деп аталды.
Турбокомпрессор газ турбинасына механикалык түрдө (пружина) туташтырылган компрессордон жүргүзүлгөн, булганган газдардын жылуулук энергиясынын бир бөлүгүн компрессорду айдай турган механикалык ишке айландырган.
Турбинанын иштеп чыккан күчү компрессорду башкарууга жетпегендиктен, ал редукторду жана берүү механизмин колдонуу менен кыймылдаткычтын эки колтук валына кошулган. Кысуу катышы 15 деп кабыл алынган.
Цилиндрди керектүү газдардан тазалоо жана кысылган аба менен толтуруу камсыздалуучу клапандын керектүү убактысын алуу үчүн, ассиметриялуу жайгашуусу менен айкалышкан тоголок валдардын бурчтук жылышы камсыз кылынган (5TDF кыймылдаткычтарындагыдай). жана цилиндрлердин узундугу боюнча чыгуучу порттору. Ири валдардан алынган момент кабыл алуу шахтасы үчүн 30% жана кыймылдаткыч моментинин чыгышы үчүн 70% түзөт. Соруу шахтасында иштелип чыккан момент тиштүү берүү аркылуу соруучу валга өткөрүлүп берилген. Жалпы моментти соруп алуучу валдын эки четинен кубат алуу муфтасы аркылуу алууга болот.
1979-жылдын октябрында 6TD кыймылдаткычы, цилиндр-поршендик тобун, күйүүчү май жабдууларын, аба менен жабдуу системасын жана башка элементтерди олуттуу кайра карап чыккандан кийин, ведомстволор аралык сыноолордон ийгиликтүү өткөн. 1986 -жылдан бери биринчи 55 сериядагы кыймылдаткычтар чыгарылган. Кийинки жылдары сериялык өндүрүш көбөйүп, 1989 -жылы туу чокусуна жеткен.
6TDнин 5TDF дизелдик кыймылдаткычы менен бөлүк-бөлүк менен биригүү пайызы 76%дан ашты жана иштөөнүн ишенимдүүлүгү көп жылдар бою массалык түрдө чыгарылган 5TDFтен төмөн болгон жок.
Башкы конструктор Н. К. Рязанцевдин жетекчилиги астында KHKBDнин 2-трансляциялуу дизель кыймылдаткычын мындан ары жакшыртуу боюнча иштери улантылды. Агрегаттар, механизмдер жана системалар иштелип чыгууда, ага ылайык иштөөдө айрым кемчиликтер аныкталган. Кысым системасы жакшыртылды. Кыймылдаткычтардын көптөгөн стенддик сыноолору конструкцияга өзгөртүүлөрдү киргизүү менен жүргүзүлгөн.
Дизель кыймылдаткычынын 6TD-2 жаңы модификациясы иштелип чыккан. Анын күчү 6TDдегидей 735 кВт (1000 а.к.) эмес, 882 кВт (1200 а.к.) болгон. Анын 6TD дизелдик кыймылдаткычы менен толук биригүүсү 90%дан ашык, ал эми 5TDF дизелдик кыймылдаткычы менен - 69%дан ашык камсыздалган.
6TD кыймылдаткычынан айырмаланып, 6TD-2 кыймылдаткычында басымдын басым системасынын 2 этаптуу октук центрифугалык компрессору жана турбинанын, сильфондордун, центрифугалык май фильтринин, тармактык түтүктүн жана башка агрегаттардын конструкциясындагы өзгөрүүлөр колдонулган. Кысуу коэффициенти да бир аз кыскарган - 15тен 14,5ке чейин жана орточо эффективдүү басым 0,98 МПадан 1,27 МПага чейин жогорулатылган. 6TD -2 кыймылдаткычынын конкреттүү күйүүчү майы 215 г / (кВт * ч) ордуна (158 г / (hp * h)) 220 г / (кВт * ч) (162 г / (а.к * ч)) болгон - 6TD. Танкка орнотуу көз карашынан алганда, 6TD-2 дизелдик мотору 6DT мотору менен толук алмаштырылган.
1985-жылы Дизель 6ТД-2 ведомстволор аралык сыноолордон өткөн жана сериялык өндүрүштү даярдоо жана уюштуруу үчүн конструктордук документтер берилген.
KKBDде, NIIDдин жана башка уюмдардын катышуусу менен, 2 штрихтүү 6TD дизелдик кыймылдаткычын изилдөө жана өнүктүрүү иштери анын кубаттуулугун 1103 кВт (1500 а.к.), 1176 кВт (1600 а.к.), 1323 кВт (1800 а.к.) чейин жогорулатуу максатында улантылды. үлгүлөр боюнча тестирлөө, ошондой эле анын негизинде VGM жана улуттук экономика машиналары үчүн кыймылдаткычтардын үй -бүлөсүн түзүү. Жеңил жана орто салмактагы категориядагы ВГМ үчүн кубаттуулугу 184 … 235 кВт (250-320 а.к.) болгон 3ТД дизелдик кыймылдаткычтары, 294 … 331 кВт (400 … 450кв) кубаттуулуктагы 4ТД иштелип чыккан. Дөңгөлөктүү унаалар үчүн кубаттуулугу 331… 367 кВт (450-500 а.к.) болгон 5DN дизелдик кыймылдаткычтын варианты да иштелип чыккан. Тракторлорду жана инженердик машиналарды ташуучулар үчүн кубаттуулугу 441 … 515 кВт (600-700 а.к.) болгон 6DN дизелдик кыймылдаткычтын долбоору иштелип чыккан.
Дизель 3TD
Үч цилиндрлүү дизайндагы ZTD кыймылдаткычтары 5TDF, 6TD-1 жана 6TD-2E сериялык кыймылдаткычтары бар бирдиктүү сериянын мүчөлөрү. 60 -жылдардын башында Харьковдо 5TDFке негизделген кыймылдаткычтардын үй -бүлөсү жеңил машиналар (бронетранспортерлор, жөө аскерлер жана башкалар) жана оор салмак категориясы (танктар, 5TDF, 6TD) үчүн түзүлгөн.
Бул кыймылдаткычтардын бир дизайн схемасы бар:
- эки сокку цикл;
- цилиндрлердин горизонталдык жайгашуусу;
- жогорку компактуулугу;
- аз жылуулук берүү;
- чөйрөнүн температурасында колдонуу мүмкүнчүлүгү
минус 50ден плюс 55 ° Сге чейинки чөйрө;
- жогорку температурада күчүнүн азайышы
айлана-чөйрө;
- көп отун.
Объективдүү себептерден тышкары, 60-жылдардын орто ченинде 3ТД эки тепкичтүү дизель кыймылдаткычтарынын үй-бүлөсүн түзүүдө ката кетирилген. 3 цилиндрдүү кыймылдаткычтын идеясы эки цилиндрдин үнү басылган 5 цилиндрдин негизинде сыналган. Ошол эле учурда, аба-газ жолу жана басым агрегаттары макулдашылган эмес. Албетте, механикалык жоготуулардын күчү да жогорулады.
60-70 -жылдары кыймылдаткычтардын бирдиктүү үй -бүлөсүн түзүүдөгү негизги тоскоолдук өлкөдө мотор курулушун өнүктүрүүнүн так программасынын жоктугу болгон; лидерлик дизелдик кыймылдаткычтар менен газ турбиналуу кыймылдаткычтардын ар кандай түшүнүктөрүнүн ортосунда "ыргытылган".. 70-жылдары, Леонид Брежнев өлкөнүн жетекчилигине келгенде, абал ого бетер курчуп, ар кандай кыймылдаткычтары бар параллелдүү өндүрүштөр-Т-72 жана Т-80, алар өзгөчөлүктөрү боюнча "аналогдук танктар" болгон. буга чейин T- 64 өндүрүлгөн. Мындан ары танктын кыймылдаткычтарын, жөө аскерлердин жана БТРдин бириктирилиши жөнүндө сөз болгон жок.
Тилекке каршы, ошол эле жагдай аскердик -өнөр жай комплексинин башка тармактарында да болгон - ошол эле учурда ракетада, учак конструкциясында ар кандай конструктордук бюролор иштелип чыккан, ал эми мыктылары алардын арасынан тандалган эмес, бирок ар кандай Дизайн бюролорунун окшош продуктылары (Конструктордук бюро) параллелдүү түрдө чыгарылган.
Мындай саясат ички экономиканын аягынын башталышы болгон жана танк куруудагы артта калуунун себеби, "бир муштумга" биригүүнүн ордуна, атаандаш конструктордук бюролорду параллель өнүктүрүүгө болгон аракеттер чачыранды.
Өткөн кылымдын 60-жылдары … 80-жылдары чыгарылган жеңил унаалар (LME) 16-20 а.к / т диапазонунда кубаттуулукту камсыз кылган эскирген конструкциядагы кыймылдаткычтарга ээ. Заманбап машиналардын конкреттүү күчү 25-28 а.к. болушу керек, бул алардын маневрлүүлүгүн жогорулатат.
90-жылдары, 2000-жылдары LME модернизациясы актуалдуу болуп калды-БТР-70, БТР-50, БМП-2.
Бул мезгилде бул машиналардын сыноолору жүргүзүлүп, алар жаңы кыймылдаткычтын жогорку мүнөздөмөлөрүн көрсөттү, бирок ошол эле учурда UTD-20S1 кыймылдаткычтарынын көп саны сакталып, кулагандан кийин Украинанын аймагында өндүрүштө болгон. СССРдин.
Украинанын танк курулушунун башкы конструктору М. Д. Борисюк (КМДБ) бул машиналарды модернизациялоо үчүн учурдагы сериялык кыймылдаткычтарды-SMD-21 UTD-20 жана немистин "Deutz" колдонууну чечти.
Ар бир унаанын өз кыймылдаткычтары бар болчу, алар бири -бири менен бириккен эмес жана моторлору армияда. Себеби, Коргоо министрлигинин ремонт заводдору кардардын кампасында бар моторлорду колдонуп, жумуштун баасын төмөндөтөт.
Бирок бул кызмат «В. А. Малышева »жана баарыдан мурда агрегат заводу.
Бул позиция түшүнүксүз болуп чыкты - бир жагынан үнөмдөө, экинчи жагынан көз карашты жоготуу.
Белгилей кетсек, КМДБда 3ТДга карата бир катар дооматтар коюлган (ызы -чуу жана түтүн үчүн), алар кабыл алынган жана четтетилген.
Иштегенде жана убактылуу режимде түтүндү азайтуу үчүн ZTD кыймылдаткычына жабык отун жабдуулары орнотулду жана майдын чыгымы кыйла кыскарды. Ызы-чууну азайтуу күйүүнүн максималдуу басымын азайтуу жана 280 жана 400 а.к. кыймылдаткычтардагы поршендик цилиндрдеги тазалыкты азайтуу, ошондой эле бурулуш титирөөнүн диапазонун азайтуу аркылуу камсыздалат.
ZTD моторлорунда майды керектөөнү азайтуу төмөнкү факторлордун эсебинен ишке ашты:
- цилиндрлердин санын азайтуу;
- алюминий эритмесинин ордуна чоюн корпусу бар поршенди колдонуу;
- мунай кыргыч шакегинин салыштырма басымын жогорулатуу
цилиндр дубал.
Көрүлгөн чаралардын натыйжасында, ZTD кыймылдаткычтарындагы майды салыштырмалуу керектөө улуттук экономикалык максаттар үчүн кыймылдаткычтарды керектөөгө жакындап барат.
