1982-жылдын 17-июнунда дүйнөдөгү биринчи бир орундуу коаксиалдуу согуштук тик учак, келечектеги "Кара акула" биринчи жолу учуп чыккан
Орус тик учактары чет өлкөдөгү класстагы кесиптештеринен бир аз кийинчерээк пайда болушса да, алгачкы жылдарынан тарта дүйнөлүк авиациянын тарыхында татыктуу орунга ээ болушкан. Ата мекендик тик учак чыгаруучу эки негизги компаниянын өкүлдөрүнүн рекорддору жана жетишкендиктери - Ми жана Ка көпкө чейин сүрөттөлүшү мүмкүн. Бирок бул катарда бир гана вертолет бар, ал өзүнүн убактысын гана эмес, ошондой эле согуштук ротордун кандай болушу мүмкүн экени жөнүндө идеяны да өзгөртө алды. Кеп дүйнөдөгү биринчи согуштук бир орундуу тик учак жөнүндө болуп жатат, ал асманга көтөрүлүп гана тим болбостон, кызматка кирди. Ырас, бул дароо эле болгон жок: биринчи жолу Ка-50 "Кара акула" 1982-жылдын 17-июнунда жерден көтөрүлгөн жана 1995-жылдын 28-августунда гана кызматка кабыл алынган.
Ка-50 төрөлүшү, дүйнөлүк курал тарыхында бир эмес, бир нече жолу болуп өткөндөй, анын негизги атаандашы, америкалык АН-64А Apache тик учагына милдеттүү, ал дүйнөдөгү биринчи согушка каршы танкка каршы тик учак болуп калды. Апаче биринчи учушун 1975 -жылдын сентябрында жасаган жана бир жылдан бир аз көбүрөөк убакыттан кийин, 1976 -жылдын 16 -декабрында, Совет өкмөтү өзүнүн токтомунда, негизинен, согуш талаасында душмандын танктары менен күрөшүү үчүн иштелип чыккан келечектүү чабуулчу тик учакты иштеп чыгуу милдетин койгон.
Бирок, орус вертолетунун тарыхында өзгөчө роль ойногон бул документтин пайда болушунун дагы бир себеби бар болчу. Ошол убакта, биринчи ички согуштук тик учак, Ми-24, беш жылдан бери советтик армияда колдонулуп келген. Бирок ал үчүн Мил конструктордук бюросу үчүн салттуу аскерлер бөлүмү менен салмакташып, согуш талаасында эффективдүү аракеттенүү кыйын болгон. Мындан тышкары, фюзеляждын үстүндөгү негизги винти жана куйрук бумунун рулу бар классикалык узунунан турган схема, айрыкча, учуу режиминен учууга тез өтүү талап кылынган учурларда, машинанын жетишерлик ылдам жана ылдам болушуна жол берген эмес. режими. Эң негизгиси, Ми-24 олуттуу өлчөмдөрү менен айырмаланат, бул согуш талааларынын абадан коргонуу системаларынын эффективдүүлүгүн жогорулатуу менен барган сайын маанилүү фактор болуп калды.
Мунун баарын эске алып, ошол 1976 -жылдын декабрь декрети чыгарылган жана ошол эле себептерден улам жаңы машинаны конкурстук негизде иштеп чыгуу чечими кабыл алынган. Советтик армия үчүн жаңы, эффективдүү чабуулчу вертолетту түзүү укугу үчүн конкурска көптөн бери келе жаткан эки атаандаш кошулду: конструктордук бюролор Камов жана Мил. Ошол эле учурда, армиянын көптөн берки өнөктөшүнүн артыкчылыгы "Ми" компаниясы менен болгон: алардын тик учактары 1950-жылдардын башынан бери биринчи Ми-4 учактары курула баштаганда кургактык жана Аба күчтөрү менен кызматта болгон. кызматка кирүү. Ка-25 фирмасы өзүн кийинчерээк аскерлер үчүн вертолетторду чыгаруучу катары жарыялады, бирок катуу: 1960-жылдардын башында аны түзгөн Ка-25 тик учагы биринчи советтик согуштук тик учар болуп калды-атайын аскердик эмес, согуштук тик учак согуштук мүмкүнчүлүктөрү бар транспорттук вертолет. Бирок, Камов компаниясынын бардык сериялык аскердик унаалары деңиз флотуна гана берилген, демек, жердеги вертолеттогу иштер, жалпысынан, камовиттер үчүн таптакыр жаңы нерсе болгон.
Бирок, балким, дал ушул жаңылык аларга көйгөйдү таптакыр калыс көз караш менен кароого мүмкүндүк берди, кадимки схемалардан жана көйгөйлөрдү чечүүнүн жолдорунан тышкары. Бул, бир жагынан. Башка жагынан алганда, Камовиттер кадимки коаксиалдык вертолеттун артыкчылыгын пайдаланышкан, бул азырынча деңиз күчтөрү үчүн жалпы деп эсептелген, бирок жердеги унаалар үчүн эмес. Бирок алар башка жолдорду издегиси келбегендиктен эмес. Сунуштардын долбоорлорунун арасында салттуу, узунунан турган вертолеттун схемалары да болгон, бирок аягында артыкчылык Камовдуку коаксиалдык схемасы менен калган. Кантсе да, тик учакка машина үчүн чечүүчү болуп чыккан артыкчылыктарды берген, анын негизги милдети-жакшы брондолгон жана куралданган душманга каршы согуш талаасында аман калуу. Жаңы вертолет-коаксиалдык схемасы бар дүйнөдөгү биринчи кургактагы согуштук вертолет-көтөрүлүштүн салмагынын катышы менен айырмаланган, бул көтөрүлүүнүн ылдамдыгын жана чоң статикалык шыпты, кыймылдын жогорку ылдамдыгын билдирет. жогорку ылдамдыкта капталга, ал тургай артка жылуу, "узунунан" жетпеген көптөгөн аэробатиканы аткаруу жөндөмү … Эң негизгиси, ал тыгызыраак жана чыдамкай болуп калды, анткени анын трансмиссиялык механизмдери бар куйругу жок болчу, анын жоготуусу узунунан турган схемасы бар машиналар үчүн дайыма катастрофалык.
Бирок Ка-50ны иштеп чыгуучулар бул бир жаңылык менен токтоп калышкан жок. Mi компаниясынын иштеп чыгуучуларынан кошумча атаандаштык артыкчылыктарды издеп, алар болуп көрбөгөндөй башка кадамга барууну чечишти - жана вертолеттун экипажын бир адамга кыскартты! Чынында, камовчулар вертолеттун версиясында гана истребитель-бомбалоочу учактын толук аналогун иштеп чыгышкан. Ал тургай, жаңы машинанын корпусунун контурлары салттуу, оор колу бар тик учакка караганда, жырткыч-тез учак сыяктуу болгон. Ошентип, жаңы машинанын экипажынын жалгыз мүчөсү пилот менен курал оператору салттуу түрдө башка вертолеттордо бөлүшкөн бардык милдеттерди аткара алышы үчүн, Ка-50, анда дагы эле В-80дин иш индекси бар болчу., Орус вертолетунун тарыхында биринчи жолу - автоматтык түрдө байкоо жана навигация системасын жабдуу чечимин кабыл алды.
Ка-50 учагы, 1982-ж. Сүрөт: topwar.ru
Ошол мезгилге чейин, ата мекендик өнөр жай мындай системаларды түзө алмак, бирок алар, эреже катары, чет өлкөлүк кесиптештеринен бир аз чоңураак өлчөмдөрү жана салмагы менен айырмаланышты. Бирок так бир адам B -80ди пилоттошу керек болгондугуна байланыштуу, экипаждын экинчи мүчөсүн жайгаштыруудан баш тарткан мейкиндик жана салмак электроникага берилиши мүмкүн - жана дагы эле утуп алыңыз! Акырында, бир орундуу вертолеттун дагы бир артыкчылыгы-учуу персоналын окутуу жана тейлөө чыгымдарын кыскартуу жана согуштук кырдаалда жоготууларды азайтуу. Кантсе да, бир учкучту, атүгүл "көп станциялуу операторду" даярдоо, акыры мамлекетке эки тар адиске - учкучка жана операторго караганда азыраак акча жана күч -аракетти талап кылат; бир кишинин жоготуусун толтуруу эки же андан жеңил үч.
Албетте, бир орундуу вертолеттун идеясы көптөгөн аскер кызматкерлеринин олуттуу каршылыгын пайда кылды - бул өтө инновациялуу жана согуштук вертолетту куруу жана колдонуу жаатындагы бүткүл дүйнөлүк тажрыйбадан өтө айырмаланган. Бирок В-80дин башкы конструктору Сергей Михеев бул каршылыктардын баарына төмөнкү сөздөр менен жооп бергени кокусунан болгон эмес: “Бир учкучтун экиден жакшы иштегенин далилдөөнүн кажети жок, далилдөөнүн кажети жок. далилденбеген Бирок, эгерде биздин вертолеттогу учкуч экөөнүн тең атаандаш тик учакта эмне кылышын көтөрө алса, бул жеңиш болот ». Ал эми дизайнер Михеев жана анын командасы мындай жеңишти 1983-жылы октябрда, Аскердик аба күчтөрүнүн башкы командачысы авиациянын башчысы маршал Павел Кутаховдун жана авиация өнөр жай министри Иван Силаевдин чечими менен чакырылган жыйында жыйынтыкташкан. В-80 жана Ми-28 прототиптерин сыноонун биринчи жыйынтыктары. Авиация тармагынын жана аскердик авиациянын көпчүлүк өкүлдөрү Камов учагынын пайдасына сүйлөп, анын негизги артыкчылыктарын баалашты: жөнөкөй пилоттук техника, чоң статикалык шып жана көтөрүлүүнүн вертикалдуу ылдамдыгы, ошондой эле эффективдүүлүк менен нарктын жакшы катышы. В-80дин артыкчылыктары 1984-жылы башталып, эки жылдан ашык созулган жаңы тик учактардын мамлекеттик салыштырма сыноолору менен да тастыкталган. Баары далилденди: коаксиалдык схеманын эффективдүүлүгү жана бир учкучтун пилоттун жана курал операторунун милдеттерин, машинанын маневрлөө жөндөмүн жана жогорку технологиялык байкоо жүргүзүүнүн артыкчылыктары навигация системасы. Натыйжада, Коргоо министрлигинин төрт институту, тесттин жыйынтыгына баа берип, 1986-жылдын октябрында бир добуштан акыркы тыянак чыгарышкан: В-80ди Советтик Армиянын келечектүү согуштук тик учагы катары тандап алууну максатка ылайыктуу деп эсептөө.
Тилекке каршы, Камов машиналары үчүн салттуу Ка-50 индексин алган тик учактын андан аркы тарыхы анча деле кызгылт болуп чыкты. Документтерди даярдоо жана мамлекеттик тесттерди өткөрүүгө ылайыктуу биринчи сериялык көчүрмөлөрдү түзүү процесси создугуп кетти жана сөзсүз түрдө 1990 -жылдардын башындагы трагедиялуу окуялар менен аяктады. Буга карабастан, 1992 -жылдын январында мамлекеттик сыноолор башталды, ал эми 1993 -жылдын ноябрында Торжоктогу Армия авиациясын согуштук колдонуу борборунда өткөн аскердик сыноолор. Ошол эле учурда, тик учак эл аралык аренага чыкты, андан кийин - ата мекендик практикада биринчи жолу! - кызматка расмий кабыл алына электе эле, ал өзүнүн атын берген кинонун каарманы болуп калды. Негизги ролду Ка -50 ойногон "Кара акула" тасмасы 1993 -жылы жарык көргөн жана анын режиссеру Виталий Лукиндин айтымында, сүрөттү тартууну Камов Дизайн бюросу өзү жасаган - кыязы, анын машинасын Россияда гана эмес, чет өлкөлөрдө да таанытуу үчүн. Бул, өкүнүчтүүсү, акылга сыярлык болгон: окуялардын өнүгүшү Ка өз өлкөсүндө жаңы унааларга олуттуу заказ ала албайт деп божомолдогон …
Акыры, тилекке каршы, мындай болгон. 1995-жылы Ка-50 орус армиясы тарабынан президенттин жарлыгы менен кабыл алынганы менен, ондогон өндүрүш машиналарына акча гана жетиштүү болгон. Жана көп өтпөй окуяларды түшүндүрүү башталды: Чеченстанда эффективдүү согуштук практикадан кийин да, Ка-50лер өзүнүн эффективдүүлүгүн жана согуштук ылайыктуулугун толугу менен далилдешкенде, анын көптөн берки атаандашы Ми-28 түнкү мергенчини негизги кылып түзүү чечими кабыл алынды. армиянын тик учагы. Бүгүнкү күндө ал дагы эле артыкчылыктуу болуп саналат, бирок Ка-50нин эки орундуу модификациясынын көрүнүшү-Ка-52 Alligator чабуулчу тик учагы-дагы деле орус армиясына уникалдуу машинасын жоготпоого мүмкүнчүлүк берди. Бирок, тигил же бул уникалдуу куралдын тарыхындагы мындай шумдуктар сейрек кездешпейт жана чыныгы баалуу курал дагы эле татыктуулардын колунда болорун тарых бир нече жолу далилдеген. Ал үчүн отуз жылдан ашык убакыт керек болсо да.
