Отузунчу жылдардын экинчи жарымында советтик автомобиль чыгаруучу алдыңкы ишканалар өндүрүш кубаттуулугун модернизациялоого киришти. Келечектеги технологиялык мүмкүнчүлүктөрдү эске алуу менен келечектүү машиналардын жаңы долбоорлору түзүлдү. Башка ишканалар менен бирге Ярославль автомобиль заводу модернизациялоого даярданып жаткан. Жаңы цехтерди куруп, заманбап станокторду өздөштүргөндөн кийин, ал бир нече жаңы станокту-биринчи кезекте беш тонналык ЯГ-7 жүк ташуучу машинаны кура башташы керек болчу.
Эске сала кетсек, YaAZ тарабынан иштелип чыккан бардык учурдагы сериялык жүк ташуучу машиналардын жалпылыгы көп болгон. Алардын дизайны 20-кылымдын онунчу жылдарындагы чет элдик идеяларга негизделген Я-3 долбооруна кайтып келген. Натыйжада, мындай машиналар кемчиликсиз болгон жана инженердик мүнөздөгү чыныгы талаптарга жооп берген эмес. Буга байланыштуу отузунчу жылдардын аягында ЯАЗдын конструктордук бюросу жакынкы келечекте толук кандуу иштөөгө ылайыктуу принципиалдуу жаңы машинаны иштеп чыгууга киришти.
Жаңы түшүнүк
Жаңы жүк ташуучу унаа долбоору боюнча иштер 1938 -жылдын башында башталган. Жетишилген ийгиликтерге таянып, ЯАЗдын дизайнерлери 7 тонналык жүк көтөрүүчү машинанын үстүндө иштей башташты. Бирок, долбоор кайра эле мотор тандоо көйгөйүнө туш болору белгилүү болду. Керектүү тартылуу жана иштөө мүнөздөмөлөрүн алуу үчүн кубаттуулугу 110-120 а.к. болгон кыймылдаткыч талап кылынган, бирок ал убакта мындай продуктылар биздин өлкөдө жок болчу.
Отузунчу жылдардын башынан бери "Кожу" деген жалпы ат менен келечектүү дизель кыймылдаткычтарынын үй -бүлөсү иштелип чыккан. 1938 -жылга чейин NATI бул линиянын жаңы моделин иштеп чыккан - кубаттуулугу 110 а.к.ден кем эмес MD -23 кыймылдаткычы жана аны жаңы Ярославль жүк ташуучу машинасында колдонуу сунушталган. Бирок, мындай мотор дагы эле жакшы жөнгө салууну талап кылган жана массалык өндүрүшкө даяр эмес болчу. МД-23төн жүк ташуучу машиналарды чогултууну 1939-жылы гана баштоо мүмкүн болгон.
Убакытты текке кетиргиси келбеген ЯАЗ Дизайн Бюросу "универсалдуу" жүк ташуучу унаа долбоорун түзүү боюнча принципиалдуу чечим кабыл алды. MD-23 орнотууга ылайыктуу жана 7 тонна жүктү ташууга жөндөмдүү шасси-платформа түзүү сунушталды. Даяр дизелдик кыймылдаткычты күтүү менен, анча күчтүү эмес бензин кыймылдаткычы жана 5 тонна көтөрүмдүүлүгү бар мындай машинанын "өткөөл" вариантын иштеп чыгуу керек болчу. Ошентип, Ярославль автомобиль заводу беш тонналык жаңы жүк ташуучу машинанын өндүрүшүн өздөштүрүп, андан кийин жети тонналык жүк ташуучу машинанын өндүрүшүнө өтө алмак.
Бензин кыймылдаткычы бар жана жүк көтөрүмдүүлүгү төмөн болгон жүк ташуучу унаа ЯГ-7 деп белгиленген. МД-23 дизелдик кыймылдаткычы бар экинчи унаа YAG-8 деп аталды. Бул сыяктуу индекстер кээ бир суроолорду жаратышы мүмкүн. Чындыгында, Ярославль жүк ташуучу автоунаанын аталышындагы цифра, адатта, анын жүгүн тонна менен көрсөткөн.
Өндүрүш объектилеринин келечектеги модернизациясын эске алып, инженерлер жаңы долбоордо бир катар жаңы чечимдерди ишке ашырышты. Бирок, прототип жүк ташуучу машина курулган учурда, керектүү технологиялар жок болчу. Ушундан улам ЯАЗ жардам сурап башка автомобиль заводдоруна кайрылууга аргасыз болгон. Атап айтканда, жаңы конструкциянын рамалык элементтери жана башка кээ бир агрегаттар Москва заводунда жасалган. Сталин.
Жаңы дизайн
YAG-7 архитектурасы боюнча мурдагылардан анча айырмаланбады, бирок дизайнында таптакыр жаңы агрегаттар колдонулду. Ошентип, рамка азыр каналдардан эмес, 7 мм болоттон жасалган штампталган бөлүктөрдөн чогултулду. ЯАЗда керектүү пресстер жок болчу, ошондуктан штамптар Москвадан жөнөтүлгөн. Кадрдын күчү YAG-8 долбоорунун талаптарына жооп берген.
ЯГ-7 каркасынын алдыңкы бөлүгүнө 82 а.к. кубаттуулуктагы ZIS-16 карбюратордук кыймылдаткычы коюлган. Киргизилген алты цилиндрдүү мотор MKZ-6 карбюратору менен жабдылган жана суюк муздатуучу. Жаңы жүк ташуучу унаалар үчүн жакшыртылган түтүктүү радиатор иштелип чыккан, бирок технологиялык себептерден улам долбоордо сериялык уюлдук радиатор колдонулган. Кыймылдаткыч менен бирге ZIS компаниясы эки дисктүү кургак муфтаны берди. Өзгөчө ЯГ-7 үчүн Ярославлда жаңы төрт ылдамдыктагы механикалык трансмиссия иштелип чыккан. Бул ZISтин учурдагы продуктыларына окшош болгон, бирок тиш катышында айырмаланган. Айдоочу арткы огунун негизги тишине туташкан винт шахтасы кутудан чыгып кетти.
YAG-7 трансмиссиясында, ZIS-16 кыймылдаткычынын кубатынын жоктугун толтуруу үчүн демультипликатор берилген. Жогорку кубаттуулуктагы дизелдик кыймылдаткычы бар бирдиктүү ЯГ-8 жүк ташуучу машинага мындай аппараттын кереги жок болчу, бирок башка берүү агрегаттарын сактап кала алган.
Арткы октун негизги тетиги жаңы компоненттерге курулган, бирок анын жалпы параметрлери өзгөргөн жок. Ошентип, цилиндр түрүндөгү тиштүү тиштер шеврон тиштүү дөңгөлөктөргө алмаштырылган, ал эми конустук редукторлор спираль тиш менен конустук тиштерге жол беришкен. Редуктордун катышы келечектеги ЯГ-8дин өзгөчөлүктөрүн эске алуу менен аныкталган.
Шасси бир дөңгөлөктүү алдыңкы башкарылган окту жана кош дөңгөлөктүү арткы огун алды. Суспензия узунунан жалбырак пружиналарга курулган, бирок азыр алар каркаска жана окторго резина бекиткичтер менен бекитилген. Вакуумдук күчөткүчү бар пневматикалык тормоз системасы кайра иштелип чыкты. Алдыңкы огунда жакшыртылган сериялык руль каражаты колдонулган, бирок чоң рулду кармаш керек болчу.
Тажрыйбалуу ЯГ-7нин сырты чоң кызыгууну жаратты. Жаңы моделдердин унаалары "модалуу" көрүнүшү бар бүт металлдан жасалган кабина алышы керек болчу. Бирок, аны менен көйгөйлөр болгон. ЯАЗ мындай продукцияны өндүрө алган жок жана аны капталынан заказ кыла алган жок. Ошондуктан, прототипти куруу учурунда 1936-ж. GMC T сериясындагы жүк ташуучу машинадан даяр кабина колдонулган. Учактын кабинасынан эски идентификациялык белгилер алынып, өзүбүздүн белгилерибиз орнотулду. Келечекте, сериялык ата мекендик жүк ташуучу унаалардын биринен кабинаны карызга алуу мүмкүнчүлүгү жокко чыгарылган жок.
Даяр формада, ЯГ-7де тыкан контурлары бар металл капот, вертикалдуу радиатордук гриль жана капталдарында горизонталдык жалюзи болгон. Бул жолу жогорку люктар болгон жок. Капоттун капталдарына эшиктердин астындагы тепкичтер менен бир убакта жасалган тосмолор орнотулган. Бардык металлдан жасалган кабинада башкаруу посту жана эки жүргүнчү отургуч орун алган. Отургучтардын астына 175 литрлик танк орнотулган. Кокпинин алдыңкы айнеги В мамычасы бар жана эшиктери терезелерди көтөрүп турган.
Жүк ташуучу аянтча катары жыгачтан жана металлдан жасалган жөнөкөй каптал корпусу колдонулган. Алдыңкы жана арткы капталдары бекитилген, ал эми капталдары капталга эңкейиши мүмкүн. Келечекте ЯГ-7 жана ЯГ-8ди атайын техниканын же самосвалдын базасы катары колдонуу мүмкүнчүлүгү жокко чыгарылган жок.
YAG -7 жүк ташуучу унаасынын жалпы узундугу 6, 7 м, туурасы - 2, 5 м, бийиктиги - 2, 32 м болгон. Жүк салмагы - 5, 3 тонна, жүк көтөрүмдүүлүк - 5 тонна Шосседе долбоорлоо ылдамдыгы 50-52 км / саатка жеткен. MD-23 дизелдик кыймылдаткычы бар келечектүү YAG-8 машинасы окшош өлчөмдөргө жана салмакка ээ болушу керек болчу, бирок көтөрүмдүүлүгү менен айырмаланат-7 тонна.
Прототиптер жана иштеп чыгуулар
Жаңы машиналарды иштеп чыгуу бир нече айга созулган, ошондуктан эки прототиптин шассиин куруу 1939 -жылы гана башталган. Ноябрдын башында эки прототипти чогултуу аяктап, андан кийин дароо Москвага жөнөп кетишти. Эки үлгү советтик автомобиль өнөр жайынын 15 жылдыгына арналган көргөзмөнүн экспонаттары болуп калышы керек болчу. Көргөзмө аяктагандан кийин машиналар NATIге жөнөтүлдү.
Ар кандай типтеги эки унаа бир убакта сыноодон өттү. Биринчиден, ЯГ-7 өзү аларга борттогу жүк ташуучу машинанын конфигурациясында алып келинген. Экинчи прототиптин базасы бир аз кыскарган жана самосвал болчу. Унаанын бул версиясы YAS-4 деген атка ээ болгон.
YAS-4 көтөргүч кузов үчүн топсосу бар күчөтүлгөн каркас менен айырмаланган. Гидравликалык система корпусту көтөрүүгө жооптуу болгон, анын насосу винт шахтасы тарабынан башкарылган. Унаа металл менен ширетилген тик бурчтуу корпус менен жабдылган. Дүң жүктөр ачылуучу арткы капкак аркылуу түшүрүлдү. Мурунку самосвалдардагыдай эле, жаңы жабдууларды орнотуу оор машинага жана жүк көтөрүмдүүлүгүнүн азайышына алып келди - 4500 кг чейин.
Кийинки айларда ЯАЗ менен НАТИдин адистери керектүү сыноолорду жүргүзүштү жана жабдуулардын эсептелген мүнөздөмөлөрүн ырасташты, ошондой эле керектүү ревизиянын жолдорун аныкташты. Заводдун конструктордук бюросу долбоорду жакшыртууга киришти.
1940 -жылдын 10 -мартында Элдик Комиссарлар Кеңеши Ярославль автомобиль заводун модернизациялоо жөнүндө декрет кабыл алган. 1942 -жылга чейин бир катар жаңы цехтерди куруу пландаштырылган, алардын жардамы менен ишкана ар кандай түрдөгү жаңы продукциянын кеңири ассортиментин, анын ичинде кыймылдаткычтарды жана трансмиссиялык агрегаттарды өндүрө алат. Модернизацияланган завод толук өндүрүштүк циклди өздөштүрө алат. Реконструкция аяктаганга чейин ЯАЗдын конструктордук бюросу ЯГ-7 менен бирге серияга чыгарууга арналган жаңы жүк ташуучу долбоорлорду иштеп чыгышы керек болчу.
Кайгылуу аягы
Тилекке каршы, 1940-жылдын жазындагы сыноолордон кийин ЯГ-7 жана ЯС-4 прототиптеринин издери жоголот. Ошол эле учурда ЯГ-8 долбоору боюнча иштердин улантылышы жөнүндө үзүндү маалымат бар. Мындай машинанын прототиби 1941 -жылдын аягында аяктаган, бирок ал жөнүндө так маалымат жок. Тактап айтканда, авто жасоочулар аны башында пландалган дизелдик кыймылдаткыч менен жабдып алганы белгисиз.
Бирок, YAG-8 дизелинин келечеги жок болчу. "Кожу" үй-бүлөсүнүн дизелдик кыймылдаткычтарын Уфанын мотор куруу заводунда чыгаруу пландаштырылган, бирок бул убакытка чейин ишкана авиация тармагына өткөн. Дизель кыймылдаткычтарын чыгаруу үчүн жаңы жерди издешкен жок. Ошентип, ЯГ-8 реалдуу перспективасыз калды жана сыноодон кийин демонтажга барууга туура келди. Келечекте ЯГ-8дин негизинде ЯС-5 самосвалын иштеп чыгуу керек болчу, бирок бул долбоор кагаз жүзүндө калды.
Өндүрүш объекттерин модернизациялоо кечеңдеп, Улуу Ата Мекендик согуштун башталышына карата жарым -жартылай гана аяктаган. Бирок, Кызыл Армия жана эл чарбасы оор жүк ташуучу унааларсыз калуу коркунучу азырынча жок. Негизги жана модификацияланган версиядагы YAG-6 машиналарын чогултуу 1942-жылга чейин уланып, ЯЗ ZIS кыймылдаткычсыз калган.
ЯГ-6 жүк ташуучу унааларды чыгарууда Ярославль автомобиль заводу жабдууларды долбоорлоону токтоткон жок. 1941-42-жылдары ЯГ-7 платформасынын негизинде жаңы үлгүлөр түзүлгөн. Атап айтканда, бул машинаны америкалык кыймылдаткычтар менен жабдуу мүмкүнчүлүгү каралып жаткан. Моторлорду чет өлкөдө сатып алуу теория боюнча YAG-8 дизелинин жаңыртылган версиясын серияга киргизүүгө мүмкүндүк берди. Мындан тышкары, ЯАЗ атүгүл бир катар GMC-4-71 кыймылдаткычтарын алып, аларды жүк ташуучу унааларда сынап көрүүгө жетишти.
Бирок, бул иштердин баары мындан ары мааниге ээ болгон жок. 1942 жана 1943 -жылдардын башында Ярославль автомобиль заводун кайра конструкциялоо чечими кабыл алынган. Эми ал жүк ташуучу унааларды эмес, NATI тарабынан иштелип чыккан артиллериялык тракторлорду чогултушу керек болчу. 1943-жылы Я-11 тракторлорунун биринчи партиясы конвейерден чыгып кеткен. Келечекте алар бир нече жолу модернизацияланып, чоң серияда курулган.
ЯАЗ согуштан кийин жүк ташуучу темага кайтып келди. 1946-47-жылдары мурунку долбоорлордо сунушталган идеяларды жана чечимдерди кеңири колдонбостон иштелип чыккан жабдуулардын таптакыр жаңы моделдери пайда болгон. Чынында заводдун тарыхында жаңы доор башталды.
Ярославль автомобиль заводу жыйырманчы жылдардын ортосунан тартып ар кандай моделдеги жүк ташуучу унааларды иштеп чыгып, куруп жатат. Дээрлик бардык мындай долбоорлор эскилерин терең модернизациялоо менен түзүлгөн жана отузунчу жылдардын аягында гана ишкана таптакыр жаңы платформа түзө алган. Тилекке каршы, жагдайлар бул машиналар массалык өндүрүшкө жетпей турган абалда өнүккөн. Түп -тамырынан бери жаңы линиянын өндүрүшүн түзүү жана ишке киргизүү бир нече жылдарга жылган.
