ГАЗ-66нын дизелдик кыймылдаткыч менен жабдылышы, биринчиден, жүк ташуучу унаанын эффективдүүлүгүн бир топ жогорулатат, экинчиден, тартуу жөндөмдүүлүгүн жогорулатат. Айта кетчү нерсе, ата мекендик жүк ташуучу унааларды дизелдик кыймылдаткычтар менен "универсалдуу" жабдуу идеясы 60-жылдары ГАЗ-66дын кабыл алынышы менен бир убакта келген. Бирок, дал ушул убакта СССРде негизинен бензин кыймылдаткычтарын чыгарууга арналган бир нече ири мотор куруу ишканалары (мисалы, ЗМЗ) ишке киргизилген. Мындай заводдордун өзүн -өзү актоо мөөнөтү кеминде 10 жыл болгон, бул табигый түрдө жеңил жана орто жүк ташуучу унааларды дизелизациялоо мөөнөтүн кийинкиге калтырган. Экинчи көйгөй дизелдик кыймылдаткычтарды жана алардын тетиктерин, тактап айтканда күйүүчү май насосторун массалык түрдө ишке киргизүү үчүн заманбап өндүрүштүк жабдуулардын жоктугу болду. Легендарлуу ата мекендик автоунаалардын конструктору Андрей Липгарт 1967-жылы чет өлкөлөрдө заманбап дизель кыймылдаткычтарына лицензия сатып алууга чакырган. Бул негизинен компакттуу дизелдик кыймылдаткычтарды жогорку сапатта чогулта албастыгынан гана эмес, ал тургай аларды иштеп чыгуудан улам келип чыккан. MosavtoZILдин мисалы көңүл бурууга татыктуу, анын дизайнерлери он жыл бою ЗИЛ-130 карбюраторунун негизинде дизель кыймылдаткычын түзүүгө аракет кылып келишкен.
Натыйжада, алар бензин кыймылдаткычынын негизинде унификацияланган дизель кыймылдаткычын түзүү мүмкүн эмес деген жыйынтыкка келишкен: толеранттуулук алда канча аз болушу керек, ал эми дизелдик кыймылдаткычтагы кыймылдаткычка болгон жүк салыштыргыс жогору. Бул Zilovites экспорттук модификациялоо үчүн Лейланд менен Перкинстен дизель кыймылдаткычтарын сатып алууга аргасыз болгон. ГАЗда абал жакшыраак болчу: 1967-жылы Шишиге 100 литрлик эксперименталдык NAMI-0118 орнотулган. менен. Бирок Батыштын мотор куруу жаатындагы тажрыйбасын эч ким унуткан жок, инженерлердин көңүлүн Германиянын аба муздатуучу Deutz дизелдик кыймылдаткычтары бурду. Тажрыйба алмашуу максатында Ульм шаарындагы Klockner-Humboldt-Deutz AG компаниясында Германияга бир нече командировкалар болгон.
Атап айтканда, NAMI моторунда көлөмдүү пленканы аралаштыруу менен Pischinger деп аталган жумуш агымын (Deutzдо ишке ашырылган) колдонуу чечими кабыл алынган. Анын артыкчылыгы ишенимдүү суук башталышы, төмөн түтүн жана бензин менен дизелдик отундун аралашмасында иштөө жөндөмү болгон. Ар кандай себептерден улам Deutz FH413 дизелине немистерден лицензия сатып алуу мүмкүн болгон эмес жана советтик инженерлер немис дизайнын өз алдынча чыгармачылык менен кайра ойлонууга аргасыз болушкан. 1972 -жылдан бери бир нече эксперименталдык мотор ар кандай вариацияда курулган. Чечилбеген көйгөйлөрдүн бири - күйүүчү май жабдууларын өндүрүү сапаты. Натыйжада, тажрыйбалуу моторлор үчүн Bosch учтарын сатып алуу керек болду - ата мекендик кесиптештери жараксыз болуп чыкты. Андан кийин биз моторлордун түтүнү менен күрөштүк, алар менен күрөшө алдык, бирок акырында күйүүчү майдын чыгымы өстү. Биздин эксперименттерибизде NAMI 66-сериядагы машиналар менен эле чектелген эмес-70-жылдардын ортосунда иштин жүрүшүндө моторлор жарандык арткы дөңгөлөктүү унааларга да орнотулган.
1974 -жылы Горькийде ГАЗ -66, -53А жана -52 жүк ташуучу машиналардын бардык диапазонунда German Deutz сыноо циклин өткөрүү чечими кабыл алынган. Ошондой эле Советтер Союзунда ошол эле немис маркасындагы күчтүү дизелдик кыймылдаткычтар "Урал" карбюраторунда сыналган. Бул сыноолордун жыйынтыктары Байкал-Амур магистралдык линиясынын куруучуларынын муктаждыктары үчүн атактуу "Магирустардын" чоң партиясын сатып алуунун пайдасына аргументтердин бири болуп калды. Жана өзүбүздүн NAMI-0118 дизелдик кыймылдаткычын иштеп чыгуу процесси ачык тайгаланып жүргөндүктөн, ГАЗ унаалары үчүн FL912 сериясындагы кыймылдаткычтарга жана Урал үчүн FL413 V формасындагы кыймылдаткычтарга лицензия сатып алуу чечими кабыл алынды. Кийинчерээк Горькийде немис кыймылдаткычы ГАЗ-542.10 деп аталат, цилиндр 105 мм чейин тешилет, кубаттуулугу 125 л.с. ал тургай 1978 -жылы алар эксперименталдык серияга чыгарылат.
Бул жерде бизге ошол кездеги жаңылык - эскирген Шишаны алмаштыруу үчүн жасалган перспективдүү ГАЗ -3301 жүк ташуучу унаасы менен таанышуу мезгили келди. Унаанын парадоксу-бул ГАЗ-66нын түз аналогу эмес, анткени жүк көтөрүмдүүлүгү жарым тоннага, ал эми машинанын салмагы бүтүндөй бир тоннага көбөйгөн. Натыйжада, жеңил жүк ташуучу УАЗ-451/451 менен ГАЗ-3301дин ортосундагы ажырым гана көбөйүп, армиядагы орун бош калган.
Циклдин мурунку макалаларында, Гиш-62 перспективдүү жүк ташуучу машинасы жөнүндө айтылган, аны шарттуу түрдө Шишигинин мурдагыларынын бири катары кароого болот. Бул жүк ташуучу унаа алгач десанттык күчтөргө арналган, бортунда 1100 кг көтөрө алган, ал тургай массалык өндүрүшкө кабыл алынган. Жыйынтык мүнөздөмөлөрү боюнча, унаа немис классташы Unimog S404тан бир аз гана төмөн болгон, бирок бир убакта СССР аскердик жетекчилигине капысынан жаккан жок. Бул кантип болду? Факт 1960 -жылдан 1964 -жылга чейин. Кургактагы аскерлердин башкы командачысы атактуу маршал Василий Иванович Чуйков болчу, ал көргөзмөлөрдүн биринде ГАЗ-62ди такыр жактырчу эмес. Чуйков бул "недотикомканы" алмаштыруу мүмкүнчүлүгү тууралуу сураганда, ага алдыда келе жаткан эки тонналык ГАЗ-66 тууралуу айтылган. Андан кийин эмне болду:
"Жүк көтөрүмдүүлүгү 2 тонна болгон унаа 1, 1 тонна жүктү көтөрө алабы?" "Балким," инженерлер жооп беришти. - "Андыктан ГАЗ-66дын өнүгүшүнө шашылгыла!" - деп кыйкырды маршал. - "Жана бул" недотикомка "тез арада конвейерден алынып салынат!"
Машина, албетте, дароо эле заводдон чыгарылды жана аны менен бирге "недотикомки" агрегаттарына негизделген перспективдүү бир жүрүүчү "жүк ташуучу" ГАЗ-56 чыгарылды.
Ал эми азыр жаңы ГАЗ-3301 Советтик Армиянын дөңгөлөктүү аскердик техникасынын ичке катарындагы ажырымды дагы көбөйттү. Муну Коргоо министрлиги талап кылды: тартылган мылтыктардын өлчөмдөрү жана массасы акырындык менен көбөйдү (орточо эсеп менен 3 тоннага чейин) жана Шишиги бардык жерде жетишсиз болуп калды.
ГАЗ-3301 жана "Балет" долбоору
Жүк көтөрүмдүүлүгү 2,5 тонна болгон ГАЗ-3301 кабаты 1983-1987-жылдары кабыл алуу сыноолорунан өткөн жана мурунку ГАЗ-66дан жерди тазалоо 335 ммге чейин жана жалпак полу бар бир аз узартылган жүк платформасы менен айырмаланган. Мындан тышкары, маанилүү айырма жогоруда айтылган 125 ат күчүнө ээ болгон дизель кыймылдаткычы болгон, ал таза дизелдик отунду гана эмес, ар кандай аралашмаларды сиңирүүгө жөндөмдүү. А-76 бензини менен дизель майынын аралашмасын 70% дан 30% га чейин толтурууга мүмкүн болду, ал эми жогорку октандуу АИ-93 бензини дизелдик отун менен бирден суюлтулду. Орточо алганда, унаа 100 км үчүн 16 литр күйүүчү май гана сарптады, бул Шиши үчүн чыныгы революциялык ачылыш болду - бул укмуштуудай 1300 км аралыкты камсыздады. Негизги модель менен бир убакта, изоляцияланган кабинасы бар түндүк версиясы да серияга кирди.
Кабинанын өзү бардык жагынан ГАЗ-66 дизайнынын жөнөкөйлөштүрүлгөн версиясы болгон: бардык таралган кемчиликтери бар: редуктордун тар, ыңгайсыз жайгашуусу жана моторду жана трансмиссияны тейлөө үчүн кабинаны кыйшайтуу зарылдыгы. Мындан тышкары, кыязы, эч ким капаз ГАЗ-66 мина согушунда начар аткарган ооган жаңжалынын кайгылуу тажрыйбасын эске алган эмес. Унаа үчүн алар күчөтүлгөн полистирол көбүктөн жасалган стандарттуу мөөрлүү K-3301 корпусун, ошондой эле анын профилинин төмөн версиясын иштеп чыгууга жетишти. Бирок кызмат үчүн кабыл алынган ГАЗ-3301 1987-жылы армияга барган эмес жана 88 жана 89-жылдары болгон эмес. Мотордук өндүрүш даяр эмес болчу жана 1990 -жылы Коргоо министрлиги "Шишинин" мураскорунан каржылоонун жетишсиздигинен улам баш тарткан. Армиянын жетекчилигиндеги жалпы түшүнүктөр "Шишинин" андан ары өнүгүүсүнүн пайдасыздыгын түшүнгөн версия дагы эле бар. Ал эми 1992 -жылдын 18 -августунда Горький автомобиль заводунун конвейери 60 жылдын ичинде биринчи жолу токтоп калган …
Белгилей кетчү нерсе, 1985-жылдан бери ГАЗ-66-11дин үчүнчү мууну ГАЗда чыгарылып, легендарлуу Шиши үчүн акыркы болуп калды. Станокко кубаттуулугу 120 литр болгон ZMZ-66-06 модернизацияланган. менен., ошондой эле жаңы лебедка жана калкаланган жабдуу. Мындан тышкары, 125 л.с. ZMZ-513.10 карбюратору болгон. менен. -мына ушундай ГАЗ-66-12 версиясы жаңы дөңгөлөктөр менен жана көтөрүмдүүлүгү 2,3 тоннага чейин алынган. ГАЗ-66-16 версиясында арткы кош жантык дөңгөлөктөрдүн эсебинен жүк көтөрүмдүүлүгү 3,5 тоннага чейин көбөйтүлгөн. Акыркы модель 1990 -жылы 21 илимий изилдөө институтунда да сыналган, бирок нерселер эксперименталдык машинанын өндүрүшүнөн ашкан эмес.
Советтер Союзунун ыдырашы менен аскердик дөңгөлөктүү жүк ташуучу машиналарга заказдар минимумга түштү, завод ар кандай жарандык версияларды ойлоп табууга аргасыз болду. Бирок, биз билгендей, Горький автозаводун сактап калуу үчүн чакырылган тынчтык Шишиги эмес, Газель менен жарым жүк ташуучу унаа убагында келген, бул ата мекендик автомобиль индустриясынын жандануусунун чыныгы символу болуп калды.
Моралдык жана техникалык жактан эскирген ГАЗ-66ны жандандыруунун акыркы аракети "Балетчик" деген аталыштагы долбоор болгон, анын жүрүшүндө Коргоо министрлиги 1991-жылы аталган аба менен муздатылган дизелдик кыймылдаткычты машинага орнотууну каржылаган. Болгону, андагы цилиндрлердин саны алтыдан төрткө чейин кыскарды - акыры, "Шишига" келечектүү жана өлүү төрөлгөн ГАЗ -3301ден бүтүндөй бир тонна жеңил болчу. Жаңы табигый аспирацияланган кыймылдаткыч ГАЗ-544.10 деп аталып, 85 ат күчү менен абдан жөнөкөй иштелип чыккан. менен. Бирок мындай электростанциясы бар "Шишига" аз ылдамдыктагы тракторго айланды, андыктан 130 литри бар турбинасы бар версиясын да иштеп чыгышты. менен. Ал ГАЗ-66-11Д же ГАЗ-66-16Д аттуу прототип жүк ташуучу машинага салынган (башка булактар башкача жазышат). "Балетчик" долбоорундагы "Шишига" "Волга" ГАЗ-24-10, ГАЗ-3307 рулдук колонкасынын отургучтары менен мактанса болот, бул баары чогуу айдоочунун жумуш ордунун коркунучтуу эргономикасын жакшырткан. Кийинчерээк, 21 илимий изилдөө институтунун базасында алдын ала сыноолордон өткөн, мажбурлоочу ар кандай даражадагы моторлор менен бир нече унаа чогултулган. 1992-жылдын март айына чейин унаага коюлган талаптар негизинен аткарылган жана өндүрүшкө чейинки жүк ташуучу ГАЗ-66-40 акыркы аталышын алган. Эки жыл өткөндөн кийин, алгачкы үч машина беш ылдамдыктагы редукторлор жана күчөтүлгөн транспорттук корпустар менен курулган. Бирок баары сыноо үчүн начар кетти - жаңы дизелдик кыймылдаткычтар да, жаңы кутулар да ишенимсиз болуп чыкты.
Комментарийлерди жок кылуу үчүн көп убакыт талап кылынган жана 1995 -жылдын февралында гана алар мамлекеттик сыноолорду башташкан, бирок начар ГАЗ -5441.10 кыймылдаткычтары кайрадан баарын талкалаган - газдар цилиндрдин баштарынын астынан жарылган, мунай ырайымсыз агып, клапандар кулаган. Ошондой эле тиштүү дөңгөлөктөр дайыма нокаутка түшүп, дөңгөлөктөрү ашыкча эскирип, жүк ташуучу унаанын кабинасы тешиктерге толгон болуп чыкты - жамгырдын суусу ичинде ээн -эркин кирип кетти. Бул жерде 90 -жылдардагы Горький автомобиль заводунда жабдууларды чогултуунун өтө төмөн деңгээли, ошондой эле субподрядчылардын бузук тетиктери толугу менен жабыркаган. Натыйжада, ГАЗ-66-40 бир катар аныкталган кемчиликтерди четтетүүнү талап кылды-жана бул мамлекеттик комиссиянын корутундусунда жазылган. Бирок 1997-жылы Горькийдеги дизелдик кыймылдаткыч заводу жабылган, моторсуз Балетчикти өнүктүрүү долбоору маанисиз болуп чыкты жана эки жылдан кийин эл менен армиянын Шиши деген лакап атка ээ болгон ГАЗ-66 карбюратору акыры токтоп калды.
Кырк жылдан бир аз көбүрөөк убакытта Нижний Новгороддо ГАЗ-66 сериясынын 965.941 нускасы курулган. Бирок машинанын концепциясы бүгүнкү күнгө чейин тирүү, ал дайыма өнүгүүдө. Бирок, бул башка окуя.
