Уламыш убактысы
1940-жылдын башында V-2 кыймылдаткычынын акыркы көрүнүшү пайда болгон. Бул V түрүндөгү 12 цилиндрлүү дизелдик, 4 клапан баштуу, күчтүүлүккө ээ болгон темир шпалдар жана борборлоштурулган күйүүчү инжектор. Бириктирүүчү таяк-поршендик топтун конфигурациясы боюнча АН-1 авиациясына (TsIAMда иштелип чыккан) окшоштуктун издери да болгон. Эки мотордо тең поршендерге алюминий негизги жана чиркелүүчү таяктар менен штампталган, ал эми подшипниктер коргошун коло куюу менен жасалган. В-2нин биринчи прототиптеринде бириктирүүчү таяктар айры түрүндө болгон жана көбүнчө сынган, ошондуктан оң жана сол блокто кичине айырмачылык менен чиркелүүчү бириктирүүчү таяктарды колдонуу чечими кабыл алынган.
Мындан тышкары, AN-1 танкасы менен дизелдик кыймылдаткыч реактивдүү аралашманын пайда болушуна байланыштуу, бирок өлчөмү боюнча айырмаланат. B-2 үчүн бул 15/18 (поршендик сокку/тешик, см), AN-1 үчүн бул параметр 18/20. Танк дизелдик кыймылдаткычынын 15/18 өлчөмү В. Я. Климов тарабынан иштелип чыккан башка авиациялык бензин кыймылдаткычы М-100дөн алынгандыгы кызык. Бирок, жогоруда айтылгандардын баары В-2 учактын мотору катары төрөлгөн дегенди билдирбейт. Бул башында танк кыймылдаткычы болчу, ал көп жагынан учак кыймылдаткычынын үлгүсүнө ылайык иштелип чыгышы керек болчу, анткени Советтер Союзунда жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтар үчүн башка методологиялык негиз жок болчу. Ал эми 30 -жылдары авиациялык кыймылдаткыч тармагында мындай татаал жабдууларды долбоорлоо жана өндүрүү жетишерлик жогорку деңгээлде болгон. Андыктан, харьковдуктар ЦИАМдын конструктордук штабына жардам сурап кайрылууга аргасыз болушкан, ал буга чейин В-2де айтылган: советтик танк өнөр жайынын "өжөр ат". Көрүнүктүү дизайнер Тимофей Чупахинден тышкары, Михаил Петрович Поддубный өндүрүштүн технологиялык өнүгүшүнө бирдей чоң салым кошкон. KhPZде ал картердик бөлүктөрдү, башты, криводдук валды, туташтыргычтарды иштетүү боюнча комплекстүү операцияларды иштеп чыгууга милдеттүү, жеңдүү подшипниктерди жана негизги подшипниктердин мандрелдерин жогорку ылдамдыкта иштетүү. CIAMдын башкы конструктору, профессор, техника илимдеринин доктору Алексей Дмитриевич Чаромский өзүнүн эскерүүлөрүндө, технолог Поддубный көбүнчө дизайнерлердин оюна келгенден алда канча прогрессивдүү болгон чечимдерди сунуштаганын жазат.
Газ түйүнү менен күрөшүүгө көп убакыт бөлүү керек болчу - дизель күчтүү болчу, жез прокаттар эбегейсиз басымга туруштук бере алган жок. Ал тургай, 400 ат күчүн азайтуу үчүн ойлор болгон. сек., 500 литрге чейин "күрөшүү" кыска мөөнөттүү жогорулатуу вариантын таштап жатып. менен. Бирок, аскерлер, белгилүү себептерден улам, бул идеяны түшүнүшкөн эмес жана инженерлер блоктун алты цилиндрине бир мөөр басылган атайын бир мөөр басылган алюминий прокатын иштеп чыгууга аргасыз болушкан. Мындан тышкары, дизайнга кошумча болттор киргизилип, периметри боюнча башы бекемделди.
СССРдин "ланддык" жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтарын долбоорлоо жана куруу боюнча иш жүзүндө эч кандай тажрыйбасы жок болгондугуна кошумча, өлкөдө күйүүчү насосторду өнүктүрүү үчүн база болгон эмес. BD-2нин баштапкы прототиптеринде (В-2нин мурдагысы) Boschтун алдын ала кошкучтары бар эки 6-поршендик насостору болгон. Кийинчерээк, насостогу камералар AN-1 авиациясында колдонулган формага келтирилип, өзгөртүлгөн. Андан кийин бүт түзүлүш кайра иштелип чыккан, буга чейин немистерден 12 плунжерлүү насосторго заказ берилген. Кийинчерээк, өзүбүздүн дизайндагы насосту чыгаруудагы кыйынчылыктар жоюлду, бирок мындай маанилүү агрегаттын өндүрүшүнүн сапаты жана көлөмү менен байланышкан көйгөйлөр Б-2ни согуштун бардык мезгилинде кармап келген.
Кыймылдаткычты кайра карап чыгуудагы кыйынчылыктарга карабастан, согушка чейинки мезгилде No75 Харьков заводунда В-2 линиясынын жаңы модификациялары боюнча иштешкен. Тактап айтканда, кубаттуулугу 800 ат күчүнө ээ V-2SN прибору суперчаржерден supercharging менен жабдылган. Бул кубаттуу кыймылдаткычтын бир нече гана агрегаттары курулган, мыктылары 190 саат иштебей калган, бирок өтө көп май керектелген жана поршендик топтогу көмүртек кендери менен тыгылып калган. Иштелген жана 6 баллондуу "бала" V-3, сыйымдуулугу 250 литр. менен. (кийинчерээк ал 300 а.к. чейин көтөрүлгөн), ал биринчи жолу Ворошиловец тракторунда, кийинчерээк БТ-5де ийгиликтүү өткөн. Бирок 300 ат күчү бар версияда деле бул кыймылдаткыч ушул класстагы трекерлер үчүн кыйла алсыз болгон жана алар бир канча убакыт бронетранспортерлорго орнотуудан баш тартышкан. Ал сыноолордун жыйынтыгы боюнча жыйынтыкталган жана В-4 вариантында кийинчерээк жарык Т-50гө орнотулган. Marine модификациялары V-2 / l (солго айлануу) жана V-2 / p (оңго айлануу) 1940-жылдан бери Аскер-Деңиз Флотунун жеңил согуштук кемелерине экиден орнотулган.
Тар кашыктар
Алдыдагы согуш Советтер Союзунун жетекчилигин бир топ жаңы технологиялардын үлгүлөрүн чыгарууну тездетүүгө мажбур кылды, бул көбүнчө иштин сапатына зыян келтирет. Мындай мамиленин максатка ылайыктуулугу жөнүндө көпкө чейин талашса болот, бирок факт бойдон калууда - согуштун башталышында В -2 чийки кыймылдаткычы болгон, анын дизайнын өзгөртүүнү талап кылган. Ошол эле учурда, моторду эстетпестен, Харьковдогу фабриканын жумушчулары ресурстарды чачыратып, жаңы милдеттерди алышты. Ошентип, 1941-жылдын мартында жетекчилик КВ-3 танкынын 700 ат күчүнө ээ V-5 үлгүсүн акырына чейин жеткирүүнү жана конвейерге мүмкүн болушунча тезирээк коюуну жана ошол эле жылдын күзүнө чейин алпты түзүүнү талап кылган. 1200 ат менен! Ооба, ал убакта В-2 массалык түрдө чыгарылган, бирок дайыма өндүрүш процесстерине көңүл бурууну жана кылдат жөндөөнү талап кылган. Бирок бул үчүн Харьковдогу No75 заводдо убакыт да, ресурс да жок болчу. Биз 1941 -жылдын 22 -июнунан кийин дизель кыймылдаткычынын тарыхы кандайча өнүккөнү жөнүндө кененирээк токтолбойбуз (бул өзүнчө цикл болот), бирок биз сизге АКШдагы Абердин провинциялоо аянтында кыймылдаткычтардын каймана сыноолору жөнүндө жакшыраак айтып беребиз.. Никита Мельниковдун "Улуу Ата Мекендик согуш жылдарындагы СССРдин танк өнөр жайы" аттуу китеп-монографиясында, Россиянын Мамлекеттик Экономика Архивинин материалдарына таянып, В-2ди анча жакшы эмес жактан мүнөздөгөн маалыматтар берилген.
Эске салсак, эки унаа, Т-34 жана КВ-1, 1942-жылдын ноябрынан 1943-жылдын аягына чейин Абердин полигонунун адистери тарабынан сыналган. Танктар биздин тарыхыбыздын эң оор мезгилдеринде атылганын жана алардын таптакыр пайда болушу миллиондогон советтик жарандардын баатырдыгын күбөлөндүргөнүн дароо эле айта кетүү керек. Бирок, биздин ошол кездеги союздаштарыбыздын кургак техникалык отчеттору В-2нин негизги көйгөйлөрүнүн бири аба тазалагыч болгонун көрсөтүүдө. Мен тарых илимдеринин кандидаты, Россия илимдер академиясынын Урал бөлүмүнүн тарых жана археология институтунун улук илимий кызматкери Никита Николаевич Мельниковдун китебине шилтеме келтирип жатам:
«Жүргүзүлгөн байкоолордон көрүнүп тургандай, биздин өлкөдө (башкача айтканда, Америка Кошмо Штаттарында) аскердик машиналардын аба тазалагычтарына коюлган талаптар орус тибиндеги аба тазалагычты колдонууга таптакыр жол бербейт. Бул кийинчерээк, мотор иштен чыккандан кийин, кыймылдаткычтын ичинде топурак көп болгондо тастыкталган ».
Америкалыктар ошондой эле чыпканын мотордо "аба ачарчылыгын" пайда кылуучу жогорку каршылыкка ээ экенин белгилешти. Эми муздатуу системасы жөнүндө:
"Мотордун муздашы биздин стандарттарга жооп бербейт, эгерде ал кыймылдаткычтын конструкциясы менен компенсацияланбаса, кыймылдаткычтын иштөө мөөнөтү кыйла кыскармак".
Албетте, алар кандайдыр бир жол менен моторду ысып кетүүдөн коргогон, төмөн ылдамдыкта иштөө үчүн дизелдик кыймылдаткычтын мүмкүнчүлүгүн билдиришкен. Ушундан кийин, Никита Мельников дал ушул себептерден улам советтик танк күчтөрүнүн ийгиликтүү аракеттеринин негизги бөлүгү кыш мезгилине туура келет деп айтат. Айтчы, температура төмөн, абада чаң аз. Америка Кошмо Штаттарына жөнөтүлгөн танктар атайын көзөмөл астында чогултулган, ал тургай, бул учурда, Т-34 моторунун иштебей калгандыгынан улам сыноонун 73-саатында ишке ашпай калган. Кадимки сериялык танк америкалык аскерлердин колунда канча километрде турганын болжоого болот.
Бирок бул сыноолор боюнча танк тарыхы боюнча белгилүү эксперт Юрий Пашолок билдирген дагы бир көз караш бар. Анын айтымында, танктардын атайын чогулушу болгон эмес жана америкалыктар Помон чыпкасын май менен толтурушкан эмес, ошондуктан чындыгында бардык кыйынчылыктар болгон. Эгерде янкилер майды толтурууну, ал тургай чыпканы убагында тазалоону ойлошсо, анда жок дегенде 79% абаны тазалоого жетишмек. Ал эми 1942-жылдан бери, T-34кө абанын тазалануусун 99,4% камсыз кылган, албетте, иштөөчү абалда дагы өнүккөн циклон чыпкалары орнотулган. Бир гана Юрий Никита Мельниковго окшоп, Россиянын Мамлекеттик Экономикалык Архивинин материалдары менен эмес, Россия Федерациясынын Борбордук АМОнун архивиндеги отчеттор менен иштейт. Кандай болгон күндө да, бул окуяда кайсы тарапта экениңизди өзүңүз чечесиз.
