Курушту, курушту
CER өзү инфраструктураны түзгөн жана капиталды экспорттоо аркылуу ата мекендик бизнести интернационалдаштыруу үчүн негиз салган масштабдуу долбоор катары ойлонулган. Кытай Чыгыш темир жолунун (CER) курулушу жана иштеши эл аралык деңгээлдеги мамлекеттик-жеке өнөктөштүктүн эң үлгүлүү мисалдарынын бири болуп калды.
CER концессиясы Чита менен Владивостокту туташтыруу үчүн гана эмес, Түндүк -Чыгыш Кытайдагы орус экспансиясына жардам берүү үчүн 80 жыл бою ойлонулган. Согуштар жана төңкөрүштөр анын эффективдүүлүгүн кыйла төмөндөтүп, натыйжада Кытайдын Чыгыш темир жолунун иштей баштагандан 32 жыл өткөндөн кийин Манчукуо мамлекетине сатылышына алып келген. Бирок 1945 -жылы августта жол Манчжуриядагы самурайды талкалаган Кызыл Армиянын үзгүлтүксүз камсыздалышын камсыз кылып, өзүн толук актады.
ЦЭРдин курулушу 1891-жылы курула баштаган Транссибирь темир жолунун тарыхы менен ажырагыс байланышта. Үч жылдан кийин, Манжурия аркылуу маршрут коюп, жолдун Ыраакы Чыгыш бөлүгүн түздөө экономикалык жактан максатка ылайыктуу болуп чыкты. Долбоордун башкы шыктандыруучусу С. Ю. Витте муну Кытайдын Россиядагы экспансиясы үчүн трамплин катары баалады, ал Япония менен тирешүүдө Россия менен мамилелердин бекемделишин жакшы кабыл алды. 1895 -жылдын аягында С. Ю.нун демилгеси менен. Витте, Орус-Кытай банкы уюштурулган. Кытай Манжурия аркылуу Владивостокко чейин темир жол курууга макулдугун берди (жана бул КЭРдин аталышын кытайлар берди) жана Россия эңсеген концессияны алды. Бирок бир катар чет өлкөлүк изилдөөчүлөр, Манжурия чет жакасы болгон Кытай, инфраструктурага Россиянын инвестициясына таянып, ал жакка отурукташкан деп эсептешет.
1896-жылдын майында Москвада орус-кытай аскердик альянсы жана Кытайдын чыгыш темир жолунун курулушу боюнча жашыруун келишимге кол коюлган (документ 1920-жылдары гана толук басылган). Бул келишимге ылайык, КЭРди куруу жана колдонуу укуктары падыша өкмөтү тарабынан түз алынган эмес, Орус-Кытай банкы тарабынан алынган. Бул банк Орусиянын мамлекеттик катуу көзөмөлүндө болгон, капиталы 6 миллион алтын рубль болгон жана бул каражаттардын 5/8 бөлүгү Франциянын төрт банкынан келген. Жолду куруунун баасы банктын капиталынан дээрлик эки эсе чоң болгон жана каржылоонун олуттуу бөлүгү баалуу кагаздарды чыгаруу аркылуу тартылган. 1897 -жылы 15 миллион рубль суммасындагы облигациялардын биринчи чыгарылышын орус -кытай банкы өзү бөлүштүргөн, кийинки чыгарылыштар - орус өкмөтү.
1896 -жылдын жайынын аягында Берлинде Кытайдын Чыгыш темир жолун куруу жана иштетүү боюнча келишимге кол коюлган (1916 -жылы гана басылган). Келишимде Орус-Кытай банкы тарабынан Кытай-Чыгыш темир жолунун атайын акционердик коомун түзүү каралган. Коомдун капиталы беш миллион алтын рублди түзгөн (миң рублдин баасы боюнча беш миң акция). CER Коомунун башкармалыгынын төрагасы Кытайдын өкмөтү тарабынан дайындалган жана коомдун мазмунун алган. Жол башкаруучуну орус өкмөтү дайындаган. Каржылык көз караштан алганда, Россия өкмөтү CER компаниясына магистралдык линияны иштетүү жана облигациялык төлөмдөрдү тейлөө боюнча бардык чыгымдарды жабууга кепилдик берүүгө милдеттенме алган. Магистралдык линиянын курулушу, иштеши жана корголушу үчүн зарыл болгон мамлекеттик жерлер CER компаниясына бекер өткөрүлүп берилген жана жеке менчик жерлер ал аркылуу сатылып алынган.
CER компаниясы бажы жана салык боюнча бир топ жеңилдиктерди алды. Курулуш аяктагандан кийин CER Коому Кытай өкмөтүнө кирешелүү кредит берди. Ошол эле учурда, Кытай өкмөтү КЭРди ачылгандан 36 жыл өткөндөн кийин мөөнөтүнөн мурда сатып алууга укуктуу болгон, бирок курулуштун бардык чыгымдарын толугу менен кайтарып берүү шартында, ошондой эле CER компаниясынын бардык карыздарын пайыз менен төлөө шартында.. Болбосо, Кытай жолду концессия мөөнөтү аяктаганда бекер алган (башкача айтканда, жолдун ишке киришин эске алуу менен - 1983 -жылдын 1 -июлу).
Жолдун курулушу дароо эки жактан - Владивостоктон жана Чита шаарынан башталды. 1898 -жылы Россия Кытайдан Дальний портун куруу үчүн 25 жылга ижарага алынган Порт -Артурга алып баруучу Кытай Чыгыш темир жолунун түштүк бөлүмүнүн курулушуна концессия шарттарын узартуу укугун алган. 1904-1905-жылдардагы орус-жапон согушунда жеңилгенден кийин. бул бөлүм Түштүк Манжур темир жолу деген ат менен жапондорго өттү.
Келечектеги темир жолдун проспектиси рекорддук мөөнөттө жүргүзүлгөн жана 1898 -жылы куруучулар казуу иштерин баштаган (түштүк бөлүгүндө - 1899 -ж.). Ошол эле учурда Харбин шаары негизделген, ал кийинчерээк бүт Түндүк -Чыгыш Кытайдын экономикалык борборуна айланган. 1898 -жылдан бери CER коомунун аракеттери менен Дальний (азыркы Далянь шаары) соода порту да курулган. Ошол эле учурда анын курулушуна жети жылдын ичинде 30 миллион алтын рубль сарпталган.
1900 -жылдын жай мезгилине карата, Түштүк филиалын кошкондо, 1, 4 миң кмге жакын тректер (57%) салынган жана айрым бөлүктөрдө кыймыл башталган. Бирок Кытайда Ихетуан (Боксер) көтөрүлүшү башталып, 1900 -жылдын 23 -июнунда ЦЕРге биринчи жолу кол салуу болгон. Натыйжада темир жолдун олуттуу бөлүгү, инфраструктуралык объектилер жана вокзал имараттары талкаланган. Көтөрүлүштөн кийин 430 км гана трассалар бузулбай, жоготуулар 71 миллион рублди түзгөн, бирок кийинчерээк Кытай өкмөтү аларды CER коомуна кайтарып берген. Темир жол тездетилген режимде кайра курулуп бүткөн, ал эми 1903 -жылдын июнь айында даяр болгон - 92 станция жана 9 туннель курулган, бирок, адатта, Россияда болгондой эле, кээ бир толуктоолор темир жолдун иштөө учурунда буга чейин жүргүзүлгөн, анын ичинде орус-жапон согушунун мезгилин … Бирок ошондо да аскерлерди ыкчам өткөрүп берүү үчүн 146 жаңы тилке (525 км трассалар) салынган.
Жапониянын позициясы бекемделип, Кытайдын Чыгыш темир жолунун белгисиз статусу Россия менен Кытайдын мамилеси начарлап кетээри менен өзүн сезди. Ансыз деле 1906-жылы кытайлар жеке орус-кытай банкы менен расмий түрдө кол коюлган концессиянын шарттарына шек келтиришкен. Орус дипломаттары Кытайдын Чыгыш темир жолунун концессиясынын бардык шарттарын коргошу керек болчу, анткени бул Манчжурияда орус аскерлеринин болушунун бирден -бир укуктук негизи болчу. Ошол эле учурда, мамлекеттик ишкана статусунан баш тартуу кытайлыктардын CER зонасында Россиянын болушуна карата жагымдуу мамилени камсыз кылды.
Бороонду күтүп
Орус-япон согушу Кытайдын Чыгыш темир жолун коммерциялык транспортто топтоого тоскоол болгон. Ал аяктагандан кийин да негизги линия аскердик муктаждыктарды тейлеген. 1907 -жылы гана CER жеке жүктөрдү жана жүргүнчүлөрдү ташуу боюнча үзгүлтүксүз ишин калыбына келтирди.
1905 -жылы Кытай Чыгыш темир жолунун түштүк тармагы жана Сары деңизге кирүү мүмкүнчүлүгү жоголгон. Транссибди Европадан Азияга жүк ташуу үчүн активдүү колдонуу пландары коркунуч алдында калды. Владивостоктон Гамбургга же Ливерпулга темир жол аркылуу товар жеткирүү деңиз аркылуу ташуудан бир нече эсе кымбат болгон. Натыйжада, 1907-1913-жылдардагы тынч жылдарда Кытайдын Чыгыш темир жолунда ¾тен ашык трафик. транзит (чай ж.б.) менен эмес, ички ташуу жана жыгач, көмүр жана дан жүктөрүн экспорттоо менен байланышкан. Россиянын аймагы боюнча Transsibтин бир бөлүгү болгон Амур темир жолунун тездетилген курулушу да CERдин гүлдөшүнө салым кошкон жок.
Каржылык жактан алганда, ЦЭРдин түштүк бөлүмүнүн жана Дальний портун жоготуу чоң жоготууларга алып келди. Россиянын финансы министринин макулдугу менен облигациялык капиталдын жана кредиттердин бир бөлүгү түштүк филиалына, ошондой эле порт жана Дальний шаарын куруу үчүн жана Компаниянын кеме компаниясын уюштуруу жана иштетүү үчүн капиталга туура келет. Компаниянын эсептеринен алынып салынган. Бул ишканаларга таандык облигациялык кредиттер (5, 6, 8, 9 жана 10) жокко чыгарылган.
Кытай Чыгыш темир жолунун бейпил жашоосунун кыска мөөнөтү чоң экономикалык эффект берген жок, бирок транспорт тез эле өсүп кетти. Экинчи дүйнөлүк согуштун башталышы менен негизги линия кайрадан аскердик жүктөргө өттү. Жалпы жүк жүгүртүү 1914 -жылы бир аз төмөндөдү - 1,1 миллион тоннага чейин. CER Коомунда кээ бир экономикалык жандануу Россияда жайгашкан Уссурийск темир жолун анын башкаруусуна өткөрүп берүү менен шартталган, бул табигый түрдө Мамлекеттик Думада карама-каршылыктарды жараткан, анткени мамлекеттик ишкана расмий түрдө жеке чет элдиктердин колуна өткөн. темир жол.
Түндүк -Чыгыш Кытайдын экономикалык потенциалынын өнүгүүсү CER кызматтарына суроо -талапты, демек, анын кирешесин көбөйттү. Азыртадан эле 1910-жылы жол иштөөдө тартыштык болгон эмес, ал эми 1915-1917-жж. CER Россия өкмөтүнөн анын иштеши үчүн кошумча төлөмдөрдү деле талап кылган эмес. CER коомунун финансылык көйгөйлөрү темир жолдун ишмердүүлүгүнөн эмес, Манжурияны өнүктүрүү үчүн ар кандай долбоорлорду каржылоого катышуудан улам келип чыккан. Адаттагыдай эле, өкүнүчтүүсү, Россияда каражаттарды эффективдүү, орунсуз пайдаланбай жасай албайт. Кошумчалай кетсек, Россиянын аскердик администрациясы 1917 -жылдагы революцияга чейин CERди иш жүзүндө башкарууда дайыма өзгөчө роль ойногон.
КЭРдин экономикалык ролун талдоо магистралдык линиянын өзүнүн ишмердүүлүгүн баалоо менен эле чектелбеши керек (магистралдык линиянын узундугу 1726 км плюс кирүүчү жолдор жана жыгач бутактары), бул чындыгында көп жылдар бою пайдасыз болгон. Чынында эле, CER Коому темир жол менен эле чектелген эмес: анын Харбиндеги устаканалары, пароход флотилиясы, электр станциялары жана Жалайнор көмүр шахталары бар болчу. Компания темир жолдун эки тарабында болжол менен 17.3 км (30 ли) аралыкта көмүр кендерин издөө жана иштетүү укугун алган, бирок көмүр казуу үчүн жерди сатып алуу же ижарага берүү керек болгон. Транспорт компаниясына келсек, Орус-Жапон согушуна чейин CER коому 20 пароходдун жардамы менен деңизде ташуу менен алектенген, ал эми Дальныйды жоготкондон кийин ал Сунгаридеги дарыя флотилиясына гана ээлик кылган.
Башка жагынан алганда, Түндүк -Чыгыш Кытайдагы Кытай Чыгыш темир жолунун аркасында орус соодасы кескин күчөп, орусиялык ишкерлер бир катар инвестициялык долбоорлорду ишке ашырышты. Мындан тышкары, Харбинде социалдык инфраструктура, алар азыр айткандай, тездик менен өнүгүп жаткан. Жалпысынан алганда, 1914 -жылга чейин региондогу жеке менчик инвестициялар дээрлик 91 миллион рублга жеткен, бирок бул Манчжуриядагы россиялык түз инвестициялардын 15% гана түзгөн - калгандары CERдин өзүнөн келген.
Советтик стилде сатылат
Жарандык согуш жана интервенция Кытайдын Чыгыш темир жолун кыйгап өткөн жок, 1918 -жылы анын жүк жүгүртүүсү 1917 -жылга салыштырмалуу 170 эсеге азайган! Коммунисттик таасирге каршы күрөш деген шылтоо менен 1917 -жылдын 27 -декабрында Кытай өкмөтү Россияга азык -түлүк, анын ичинде чай экспорттоого тыюу салган жана 1918 -жылдын январында чек араны таптакыр жапкан. Ошол эле учурда, ак эмиграция Харбинин жана магистралдын айланасындагы экономикалык өнүгүүгө жаңы олуттуу дем берди.
1917-жылдын 17 (4)-декабрындагы декрет менен Элдик Комиссарлар Кеңеши 1896-жылкы келишимдин шарттарын бир тараптуу өзгөртүп, Орус-Азия банкын улутташтырып, анын функцияларын Элдик (Мамлекеттик) Банкка өткөрүп берген. 1918 -жылы февралда Петрограддагы CER коомунун мурдагы башкармалыгы таратылган. Номиналдуу түрдө, Кытайдын Чыгыш темир жолу РСФСРдин темир жолдорунун Элдик Комиссариатынын карамагына өткөн, бирок бир нече жылдар бою жаңы Совет өкмөтү темир жолду иш жүзүндө көзөмөлгө алган эмес.
1924 -жылы Советтер Союзу менен Кытай дипломатиялык мамилелерди түзгөндө, СССР Манжурияда бир катар “өзгөчө укуктардан жана артыкчылыктардан баш тарткан. Бул Харбиндеги жана Кытайдын башка бир катар шаарларындагы орус концессияларынын жоюлушуна алып келди, бирок СЭР советтик тараптын көзөмөлүндө жана карамагында калды. 1925-1927-жж. Советтик-кытайлык соода жанданды, натыйжада ЖЭБ боюнча жүк ташуунун көлөмү өсө баштады.
Ырас, андан кийин эки өлкөнүн мамилелеринин жаңы курчушу башталып, провокаторлордун ролун Харбинге отурукташкан мурдагы ак гвардиячылардан түзүлгөн бөлүктөр аткарууга туура келди. 1929 -жылы июлда алардын колдоосу менен кытайлар жолду ажыратууга аракет кылышкан.
Пограничная станциясына баруучу жолдун бүт линиясындагы Харбиндеги Кытай Чыгыш темир жолунун бортуна жана анын мекемелерине жасалган рейд советтик кызматкерлердин камакка алынышы жана дипломатиялык мамилелердин үзүлүшү менен коштолгон. Ошол эле учурда Мукден жана Нанкин бийликтери маселени тынчтык жолу менен чечүүдөн баш тартышкан, бул август айында СССР менен Гоминдан Кытайдын ортосундагы дипломатиялык мамилелердин үзүлүшүнө алып келген. Мукден аскерлери менен орус ак гвардиячылары Амур менен Забайкальеде советтик аскерлерге каршы согуштук операцияларды башташты, бирок Донгбейдин аймагына кирген атайын Ыраакы Чыгыш Армиясынын бөлүктөрү күтүлбөгөн жерден аларды талкалады.
Жаңжалдын жыйынтыгы 1929 -жылдын 22 -декабрында Хабаровскиде чыгарылган - кытайлар ЦЭРдин статус -квоун калыбына келтирүү боюнча протоколго кол коюуга аргасыз болушкан. Кытай бийлиги атүгүл ак гвардиячыларды Донгбэйден командирлерин кууп чыгаруу менен куралсыздандырууга убада берген. Буга жооп кылып, СССР дароо Кытайдын түндүк-чыгышынан аскерлерин чыгарып кетти. Бул окуялар тарыхый адабиятта "Кытайдын Чыгыш темир жолундагы конфликт" деген атка ээ болгон.
Бирок буга чейин 1931 -жылы Япония Манчжурияны басып ала баштаган жана CER концессиясына советтик катышуунун тагдыры алдын ала бүтүм экени белгилүү болгон. 1933 -жылдын июнунда башталган жана баада каттуу соодалашуу менен коштолгон бир нече ай бою жүргүзүлгөн сүйлөшүүлөрдөн кийин, каршы сунуштардын бир нече сериясы болгондо, СССР менен Манчукуонун куурчак мамлекети Кытайдын Чыгыш темир жолун 140 миллион иенге сатууга макул болушкан. СССР эки жылдын ичинде сумманын үчтөн эки бөлүгүн, келишимди түзгөндө акчанын дагы бир бөлүгүн, ал тургай Жапон өкмөтү тарабынан кепилденген Манчукуонун казыналык облигацияларын алууга макул болгон (жылдык кирешеси 4%).
1945 -жылы августта Манчжурияда Квантун армиясы талкалангандан кийин Кытайдын Чыгыш темир жолу СССРдин көзөмөлүнө кайтып келген. Буга чейин 14-августта, Кытайдын Чанчунь темир жолу боюнча советтик-кытайлык келишимге кол коюлган (CER ушундай аталып, Порт-Артурдун түштүк бөлүмү өзүнүн карамагына кайтып келген). Бул документ 1975 -жылы жолдун бүтүндөй Кытайга бекер берилиши менен жолдун бир гана коммерциялык максатта иштеши үчүн паритеттик негизде биргелешкен компания түзгөн. Бирок Сталиндин Мао Цзэдун менен болгон достугунун туу чокусунда, жол акыры бир топ эрте, 1950 -жылдардын башында КЭРге өткөрүлүп берилген.
