Жапония Россиянын, Германиянын жана Франциянын кысымы астында багынууга мажбур болгондо, Кытайды жеңип, андан кийин аскердик-дипломатиялык басынтуу Жапон империясында күтүүсүздүк, жек көрүүчүлүк жана өч алуу үчүн суусоо жаратты. Жапон армиясынын бир бөлүгү атүгүл үч дүйнөлүк алп менен жанкечти согушуна даяр болчу жана Порт -Артурдан Владивостокко чейинки кампаниянын планын талкуулашкан. Идея бар эле - өч алуу же өлүү. Бийлик чет өлкөлүктөргө кол салууга даяр фанатиктерди камаш керек болчу.
Жапон элитасы ошол эле багытта, бирок кыраакылык жана этияттык менен иш кылды. Японияда бир дагы заманбап согуштук кеме болгон эмес, ал эми регулярдуу армия 67 миң гана кишини түзгөн. Россия, Франция жана Германияга каршы күрөштө мүмкүнчүлүктөр болгон жок. Душманды өзүнчө сабап, союздаштарды табуу керек болчу (Британия). Токио Азияда үстөмдүк кылууга негизги тоскоолдук Батыш менен Россия экенин түшүндү. Алар Корея менен Түндүк -Чыгыш Кытайдагы экспансиясын кескин күчөтүп, өзү түзгөн Орусияга биринчи сокку урууну чечишти. Эми Кытайдан алынган компенсация (жана Кытай Россиядан акча алган, башкача айтканда, орустар де -факто Жапониянын милитаризациясын жарым -жартылай каржылаган), Токио биринчи пландаштыргандай, Корея менен Манчжурияда стратегиялык темир жолдорду түзүүгө кеткен эмес. Британиядагы согуштук кемелердин чоң тартиби. Алар Азиядагы эң кубаттуу жана заманбап болуш керек эле. Жапон империясынын региондо келечекте кеңейүү пландарында флот артыкчылыктуу болгон.
Жапон улутунун биримдиги маанилүү роль ойногон. Жапондор күчтүү душманды да жеңе аларына ишенишкен. Жапония регионду ээлөө үчүн фанаттык чечкиндүүлүгүн көрсөттү. Ал эми Япония чоң ийгиликтерди көрсөттү: калктын саны 1875 -жылы 34 миллион адамдан 1904 -жылы 46,3 миллионго чейин өстү. Тышкы соода ошол эле мезгилде 12 эсеге - 50 миллион иенден 600 миллион иенге чейин өстү. Анын үстүнө Япониянын экспортунун 85% өндүрүлгөн товарлар болгон. Башкача айтканда, өлкө индустриялаштырууда таасирдүү ийгиликтерди көрсөттү. Ошондой эле өлкөдөгү билим берүүнүн жогорку деңгээлин белгилеп кетүү керек.
Ал эми Россия Жапон империясынын өсүп бараткан амбициясына ачык каршы чыгып, эң жеткиликтүү жана аялуу душман болгон. Петербург Кытайга Жапониядан коргоону жана компенсацияны төлөөгө жардам берүүнү убада кылган. Эң кыска мөөнөттө Кытай Каржы министрлигинин атынан валюта чыгаруу жана салыктарды чогултуу, Манжуриянын ичинде темир жолдорду куруу жана телеграф байланыштарын жүргүзүү укугуна ээ болгон Орус-Кытай банкы түзүлдү. Россия Кореяда да күчтөндү. Кореянын падышасы чындыгында Россиянын резиденциясында жашаган, ал эми орус соодагерлери менен өнөр жайчылары Кореянын саясий жана экономикалык системасынын алсыздыгынан пайдаланышкан. Орустар Кореянын түндүк чек араларынан батышта Ялу дарыясынын жана чыгышында Тюмень дарыясынын куйуусуна чейин 3300 чарчы чакырым аянтты ээлеген биринчи жеңилдиктерди камсыздашкан. 1897 -жылы май айында концессиянын баштапкы ээси Юлий Бруннер аны империялык сотко саткан. Соттун схемалары Улуу Герцог Александр Михайлович менен капитан Александр Безобразов Улуу Британиянын Чыгыш Индия компаниясынын аналогу болгон Чыгыш Азия компаниясын түзүүнү пландаштырышкан, андан Азиядагы британиялык бийлик башталган. Бул Улуу Ыраакы Чыгышта Орусиянын саясий жана экономикалык кызыкчылыктарын илгерилетүү механизмин түзүү жөнүндө болгон. Бул өтө коркунучтуу иш болчу, анткени Россия мындай экспансия менен бир нече ондогон жылдарга кечигип келген. Россиянын Ыраакы Чыгышында Корея менен Кытайда мындай чабуул саясаты үчүн аскердик-экономикалык, демографиялык жана транспорттук-инфраструктуралык потенциал жок болчу.
Ошентип, бул убакта Жапон империясы көтөрүлүп, чоң державалардын дипломатиялык жеңилүүсү жапондордун максаттарына жетүү каалоосун гана күчөткөн. Дүйнөдөгү бардык базарлардын ичинен Манчжурия Япония үчүн эң маанилүү болгон. Ал эми Россия ошол кезде Түндүк -Чыгыш Кытайга карай чуркады. Ошондой эле, Россия Жапониянын Кореяны алуусуна тоскоолдук кылды - "Япониянын жүрөгүнө багытталган бычак" (стратегиялык пландуу көпүрө). Ал эми Япония демонстрациялык түрдө Россия менен согушка даярдана баштады
Улуу Сибирь жолу
Манчжурия-Сары Россияда Россия империясынын эки негизги түркүгү Кытай Чыгыш темир жолу (Кытай-Чыгыш темир жолу) жана Порт-Артур болгон. Биринчи жолу Сибирде темир жол куруу идеясын граф Н. Н. Муравьев-Амурский киргизген. 1850 -жылы ал бул жерде дөңгөлөктүү жолдун курулушунун долбоорун сунуш кылган, ал кийин темир жол менен алмаштырылган. Бирок каражаттын тартыштыгынан бул долбоор кагаз жүзүндө калды, бирок 1857 -жылы бардык керектүү изилдөөлөр жүргүзүлгөн. Ал эми 1860 -жылы Муравьев Пекин келишимине кол койгондон кийин, борбордон Чыгышка кетүүчү темир жол Россиянын тагдырын өзгөртөт деген ойду айтып, дароо Петербургга "кол сала" баштады. Ошентип, Орусиянын европалык бөлүгүнөн Тынч океанга чейин темир жол куруу идеясы өз убагында пайда болгон жана бул долбоордун ишке ашырылышы чынында эле Россиянын тарыхын өзгөртүп, аны Азия-Тынч океан регионунда алдыңкы державага айландырышы мүмкүн. Бирок, бул пландын башталышы 1880 -жылдарга чейин создуктурулган.
Граф Муравьев менен дээрлик бир убакта англис инженери Дул Нижний Новгороддон, Казан жана Пермь аркылуу, андан кийин бүт Сибирь аркылуу Тынч океандагы порттордун бирине чейин ат менен жүрүүчү темир жол курууну сунуштады. Бирок бул сунуш, тилекке каршы, орус өкмөтүнүн симпатиясын ойгото алган жок. Сибирь маршруту бүтүндөй Россия империясын бир бүтүндүккө бириктирип, Сибирдин жана Ыраакы Чыгыштын капиталдык өнүгүүсүн баштоого мүмкүндүк берсе да, аларды империянын кубаттуу чийки зат базасына айлантып, биринчи өнөр жай борборлорун түзүп, процессти тездетет. индустриялаштыруу, калктын Чыгышка агымын көбөйтүү. Россия Корея менен Түндүк -Чыгышта үстөмдүк кылуучу позицияны ээлей алат, бирок буга чейин Россиянын аймагында, Сибирде жана Ыраакы Чыгышта олуттуу базага таянган.
1866 -жылы ачарчылыктан жабыркагандарга жардам берүү үчүн Вятка губерниясына жиберилген полковник Е. В. Богданович ички губерниялардан Екатеринбургга жана андан ары Томскиге чейин темир жол куруу зарылдыгын жарыялаган. Анын ою боюнча, бул жол Урал аймагындагы ачарчылыктын алдын алмак жана андан кийин Сибирь аркылуу Кытайдын чек арасына чейин салынып, чоң стратегиялык, соода жана экономикалык мааниге ээ болмок. Полковник Богдановичтин идеясы жактырылды, изилдөөлөр башталды жана 1860 -жылдардын аягында. Сибирь темир жолунун багыты боюнча үч долбоор бар болчу.
Бирок, долбоордун аскердик-стратегиялык, экономикалык маанилүүлүгүнө жана падыша Александр II тарабынан полковник Богдановичтин сунушуна көңүл бурулганына карабастан, келечектеги жолдун долбоорлору атайын адабияттардын жана илимий талкуулардын алкагынан чыккан эмес. 1875 -жылы гана Сибирь темир жолун куруу маселеси өкмөттө талкуулана баштаган, бирок аны Россиянын европалык бөлүгүнүн чегинде жана келечекте Тюменден ары куруу пландалган. Акырында компромисттик чечим кабыл алынды - Сибирге суу -темир жол каттамын түзүү.
Россиянын европалык бөлүгүндө реалдуу аракеттер 1880 -жылдан кийин гана башталган. Император Александр III темир жолду Сибирге тартуу керек деп чечкен. Бирок иш өтө жай жылып, падыша кайгыруу менен белгиледи: «Бул бай, бирок кол тийбеген өлкөнү багындыруу багытында азырынча олуттуу эч нерсе кылынбаганын байкоо өкүнүчтүү; убакыттын өтүшү менен бул жерде бир нерсе жасалышы керек болот. Бирок Петербург сөздөн ишке өтпөй калганга чейин дагы бир нече жыл өттү.
1883-1887-жж. кичи деряларыц энчеме каналларыны арассаламак ве дузетмек билен Об-Енисей сув системасыныц гурлушыгында улы иш алнып барылды, канал гурлуп, плотина ве шлюз гурулды. Ошентип, товарларды жана жүргүнчүлөрдү чоң суу темир жолу менен ташууга мүмкүнчүлүк түзүлдү: Санкт-Петербургдан Волга-Балтика суу системасы боюнча Пермге, андан кийин Пермь-Екатеринбург-Тюмень жолунун боюна, андан кийин Обско-Енисей жана Селенгинский боюнча. суу системалары жана андан ары Амур бою Тынч океанга чейин. Бул жолдун узундугу он миң километрден ашты. Бирок, бул жолду колдонуу толугу менен табигый жана аба ырайынын шарттарына көз каранды болгон. Натыйжада, жол узак жана оор, кээде тобокелчил болгон. Сибирдин жана Ыраакы Чыгыштын өнүгүшү үчүн темир жол керек болчу.
1887 -жылы жол куруу чечими кабыл алынган. Ошол эле учурда, ал үзгүлтүксүз болбойт, бирок аралаш, суу темир жолу болот деп божомолдонгон. 1891 -жылы февралда гана Челябинсктен Владивостокко чейин "бүткүл Сибир аркылуу үзгүлтүксүз темир жолду куруу" жөнүндө декрет чыккан. Анын курулушу "улуу улуттук иш" деп жарыяланган. Шоссе жети жолго бөлүнгөн: Батыш Сибирь, Борбордук Сибирь, Циркумбайкал, Забайкалье, Амур, Түндүк Уссури жана Түштүк Уссури. Кийинчерээк Кытай-Чыгыш темир жолу пайда болгон. 1891 -жылы 19 -майда Владивостокто Улуу Сибирь жолунун курулушу башталган. 1892-жылы ноябрда өкмөт 150 миллион рублди биринчи кезекте жана 20 миллион рублди көмөкчү иштерге бөлгөн. Курулуш төмөнкү мөөнөттө бүтүшү керек болчу: Челябинск - Обь - Красноярск - 1896 -жылга чейин; Красноярск - Иркутск - 1900 -жылга чейин; Владивосток - Графская - 1894-1895 -жылдарга чейин. Алдын ала баасы алтын менен 350 миллион рубль, же километрине 44 миң рубль деп аныкталган. 1892 -жылдан тартып Амур жолунан башка бардык жолдордо чалгындоо жана курулуш иштери башталган.
Стратегиялык себептерден улам, трек кенен болчу. Жумушту жана аймактын шарттарын тездетүү каалоосу (тың токойлор, таштар жана күчтүү суу тосмолору) жолдун бир рельстүү болушуна алып келди. Иштин масштабы титаникалык болгон. Азыртадан эле Об, Иртыш жана Енисей, Байкал жөнүндө айтпаганда да, жол курууга болгон бардык каалоолорду токтотушу мүмкүн. Жарым жыл бою топурак дээрлик эки метрге тоңуп калды. Курулуш үчүн бүтүндөй бир армия түзүлдү: жалпысынан курулушта бир эле убакта 100 миңден ашык адам иштеди (он миңдеген жумушчулар, миңдеген масондор, жыгач усталар, лайнерлер, вагондор, паромчулар жана техникалык адистер). Жумушчуларды Россиянын эң жакыр провинцияларынан жана жергиликтүү тургундардан алышкан. Жергиликтүү дыйкандар жыгачты кыйып, жер, балласт жана курулуш материалдарын алып келишкен. Туткундарды кызыктырды. Башында алар жаман жардамчылар болчу. Бирок кийин аларды бир жылда 8 айда окуй башташты. Ал эми эки жыл иштегенден кийин соттуулук эки эсе кыскарды. Бекер куруучуларга 42 сотых жер берилген. Иштин көбү кол менен аткарылган. Негизги куралдар күрөк, лом, балта жана араа болгон.
Мамлекеттин эсебинен иштөөнүн кеңири көлөмү жумушчу күчүн максатка ылайыктуу маневр кылууга мүмкүндүк берди. Бул жеке ыкмага караганда артыкчылык берди, качан курулуш ар кандай, атаандаш акционердик коомдор тарабынан жүргүзүлөт, анын максаты кандай болгон күндө да пайда алуу болгон. Уралдан Тынч океанга чейин темир жолдорду курууда көптөгөн адамдардын колдонулушу Транссибдин курулуш темпин дайыма жогорулатууга мүмкүндүк берди. Натыйжада, 1892-1895-жж. шоссе жылына жарым миң километрдей ылдамдыкта өнүккөн. Өсүп жаткан тышкы коркунуч 1895 -жылы курулуштун темпин тездетүүгө мажбур кылган.секирүү жылына миң километр жасалды. Империя Улуу Океанга карай темир жолду созуу үчүн тамырларын айрып салды.
1891 -жылдын жазында Уссурийская линиясынын курулушу башталган. 1893 -жылы, мөөнөтүнөн эки жыл мурун, өкмөт Борбордук Сибирь темир жолунун курулушуна каржылоону ачкан. Маанилүү окуя Обь аркылуу өтүүчү көпүрөнүн курулушу болду. Көпүрөнүн жанында айыл пайда болуп, ал кийин Новосибирск шаарына айланган. Борбордук Сибирь темир жолу көпүрөнүн чыгыш таянычынан башталып, Иркутскиде аяктаган. Ал транспорттук байланыштан алынып салынды, Борбордук Россиядан жумушчуларды гана эмес, жабдууларды жана материалдарды жеткирүү керек болчу. Башка чоң дарыялар да чоң тоскоолдуктар болгон, алар аркылуу чоң көпүрөлөрдү курууга туура келген, анын ичинде Том аркылуу узундугу 515 м, Енисей боюнча 950 м.
1896 -жылы жайында Иркутсктен Байкалга чейинки тилкеде иштер башталган. Транссибдин бул бөлүгү 1901 -жылы туруктуу пайдаланууга кабыл алынган. Бул жерде курулуш кыйынчылыктардын туу чокусуна жетти - Байкал көлүнүн аймагында - дүйнөдөгү эң ири таза суу сактагыч. 1900 -жылы көлдү айланып өтүүгө 47 күн кеткен. Рельефтин татаалдыгына, жеткирүүнүн алыстыгына жана башка себептерге байланыштуу, бул бөлүктү курууда ашыкча чыгымдар 16 миллион рублга жетти, ал эми жолдун бир километрине 90 миң рубль кетти. Коркунучтуу аракеттер менен жумушчулар күнүнө үч жолу каттаган чоң паромду курушту. Кыймылдуу курам 73 чакырымдык паромду үзгүлтүксүз каттаган "Байкал" жана "Ангара" күчтүү муз жаргыч паромдору менен ташылган. Муз жаргычтарды британиялык "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co" компаниясы курган, андан кийин кемелер ажыратылган түрдө Байкалга жеткирилген. Паром өткөөлүнүн максималдуу кубаттуулугу суткасына 27-40 вагонду түзгөн. Паромдук өтмөк Лиственничная пирсинен Мысовая пристанына чейин чуркаган. Андан кийин жол Верхнеудинскиге кеткен.
Байкал көлүндөгү "Байкал" муз жаргычы, 1911 -ж
Бирок, ташуунун мындай аралаш ыкмасы кийинчерээк эффективдүү эмес болуп чыкты, айрыкча согушка чейинки жана согуш мезгилинде, Ыраакы Чыгышка аскерлердин, куралдардын, жабдуулардын массасын тез жеткирүү, ошондой эле уюштуруу алардын толук камсыз болушу. Кышкы суукта аскерлер чоң көлдү муз үстүндө жөө басып өтүшүп, жылытуу үчүн токтоп калышкан. Мезгил -мезгили менен бороон -чапкын болуп, түндүк шамал музду жарып, адамдардын өлүмүнө алып келген. Инженерлер темир жолду орнотушту, бирок локомотив муз менен вагондордон курал менен өтө алышпады, аттар азык -түлүк менен сүйрөлдү. Темир жол линиясына параллель муз жолу салынган. Бирок мындай өтүүнүн темпи өтө төмөн болгон. Бул акыркы изилдөө жана Циркум-Байкал темир жолун куруу маселесин көтөрүүгө мажбур кылды.
1891 -жылы Байкалды айланып өтүүнүн эки варианты каралган - түндүк жана түштүк. Түндүктүкү жөнөкөй көрүнгөн. Бирок О. П. Вяземскийдин экспедициясы түштүк варианты татаалдыгына карабастан дагы эле артыкчылыктуу экенин аныктады, анткени бул жерде рельеф жакшы жашайт. Ошондуктан, биз аны чечтик. Жол Байкалдын тегерегиндеги таштуу жээкти бойлоп өттү. Орус куруучулары дагы бир жетишкендикке жетишти. Циркум-Байкал темир жолунда, узундугу 260 км, жалпы узундугу 7, 3 км болгон 39 туннель, 14 км тирөөч дубал, 47 коопсуздук галереясы, виадуктар, үзүлгүчтөр, көптөгөн көпүрөлөр жана түтүктөр курулган. Бул жол инженердик жана курулуш искусствосунун визуалдык энциклопедиясына айланып, ар кандай жасалма түзүлүштөрдүн топтолушунда уникалдуу. Жолду курууда жер жумуштарынын көлөмү гана километрине 70 миң кубдан ашты. Бул линия алты жыл бою курулгандыгы таң калыштуу эмес. Куруучулардын жан аябас эмгеги 1905 -жылы (графиктен бир жыл мурун) поезддердин үзгүлтүксүз кыймылын баштоого мүмкүндүк берди. Ошол эле учурда, паром кызматы дагы 20 жыл бою бар болчу. Бул үчүн Байкал станциясынын жанында Баранчук аттуу жаңы пристань курулган.
Transsib. Хилок станциясынын жанында. 1900 жыл
Сибирь жолунун курулушу
Кытай Чыгыш темир жолунун курулушу
Забайкалье жолунан кийин (Мысовая - Сретенск) Амурская жолун куруу пландаштырылган. Буга ылайык, 1893-1894-жж. Сретенсктен Амурдагы Покровская айылына чейин жана андан ары Хабаровскиге чейин сурамжылоо жүргүзгөн. Бирок, шарттардын татаалдыгы, климаттык катаалдык, эң башкысы геосаясат, Порт -Артурду Россия басып алышы дагы бир чечимди кабыл алууга аргасыз болду - Порт -Артур менен Дальныйга чейин темир жолду жетектөө.
Витте бул чечимде башкы жана өлүмчүл ролду ойногон. Ал маршруттун акыркы бөлүгүн Владивостокко чейинки жарым миң километр үнөмдөп, Кытайдын аймагы аркылуу өткөрүүнү сунуштады. Петербургдун Бээжинди ынандырышынын негизги себеби, Япония менен мүмкүн болгон күрөштө Россиянын Кытайга аскердик жардамы болгон. Витте Кытай министри Ли Хунчжанга мындай деди: “Биздин жардамыбыз менен Кытай бүтүн бойдон калды, биз Кытайдын бүтүндүгү принцибин жарыялаганбыз жана бул принципти жарыялоо менен биз аны түбөлүккө сактайбыз. Бирок, биз жарыялаган принципти колдошубуз үчүн, биринчи кезекте, эгер бир нерсе болуп калса, биз аларга чындап жардам бере ала турган абалга коюшубуз керек. Биз темир жол болмоюнча бул жардамды бере албайбыз, анткени биздин бардык аскердик күчүбүз Европалык Россияда болот жана дайыма болот. … Ошентип, Кытайдын бүтүндүгүн сактоо үчүн бизге эң биринчи темир жол жана Владивостокко эң кыска багыт боюнча өтүүчү темир жол керек; ал үчүн Монголиянын түндүк бөлүгү жана Манжурия аркылуу өтүшү керек. Акыр -аягы, бул жол экономикалык жактан дагы керек, анткени ал биздин орус ээлигибиздин өндүрүмдүүлүгүн жогорулатат, ал жерден өтөт жана ошол кытай мүлктөрүнүн өндүрүмдүүлүгүн жогорулатат ».
Бир аз күмөн санагандан кийин, Кытай өкмөтү Жапониянын басып алуулары менен күрөшүүдө көрсөткөн жардамы үчүн ыраазычылык билдирип, Трансибирь темир жолунун бир бөлүгүн-Кытай-Чыгыш темир жолун (CER) Манжурия аркылуу курууга макул болду. Россия Монголия жана Манжурия аркылуу Владивостокко темир жол куруу укугун алды. Цин империясынын алдыңкы министри Ли Хунжандын түз пара алышы да чоң роль ойногон (ал эбегейсиз сумманы алган - 4 миллион рубль). Бул ошол кездеги Кытай үчүн салттуу көрүнүш болчу, жогорку даражалуу аткаминерлер жана генералдар батыштагы державалардын жана компаниялардын кызыкчылыгын коргоп, пара алышкан.
"Ошентип, - деп белгиледи Витте, - эң чоң саясий жана коммерциялык мааниге ээ болгон жол биздин колубузга берилди … Ал Чыгыш жана Европа элдеринин жакындашуу куралы катары кызмат кылышы керек болчу." Каржы министри бул жол Манчжурияны тынчтык жолу менен багындырууга салым кошот деп ойлогон. Витте Улуу Жол Суэц каналынын курулушуна жана Канаданын темир жолун түзүүгө Россиянын жообу болот деп ишенет. Англия буга чейин Кытай портторунун үчтөн эки бөлүгүн көзөмөлдөп турган, ал эми Россиянын региондогу позициясын бекемдөөнүн бир жолу бар болчу - Манчжурияны өзүнүн таасир чөйрөсүнө кошуу жана Владивосток менен Порт -Артурга чейинки жолду алып келүү. Россия империясынын Кытайдагы кызыкчылыктарына коркунуч туудурган Ыраакы Чыгышта Япон империясынын бекемделиши да ушул варианттын пайдасына ойногон. Мындан тышкары, CER, аны колдогондордун айтымында, Россияга Азия-Тынч океан аймагындагы жаңы сатуу рынокторуна чыгууга мүмкүндүк берген.
Цин империясынын эң таасирдүү жана эң атактуу адамдарынын бири Ли Хунчжан. Ал Япония менен Шимоносеки тынчтык келишимине (1895) жана Россия империясы менен Кытайдын ортосундагы союздук келишимге (1896) кол койгон.
Россиянын каржы министри жана ЦЕРдин "губернатору" Сергей Юлиевич Витте
Бирок, бул жолдун каршылаштары да болгон. Кытайда толкундоолор көбөйүп, улуу Азия империясын кул кылган чет элдиктерге нааразычылык күчөдү. Башкача айтканда, жол коркунуч алдында турган жана бул үчүн бүтүндөй бир имарат бөлүп берүү менен аны куруу гана эмес, коргоо да зарыл болгон. Келечекте "мушкерлердин" көтөрүлүшү бул коркунучту тастыктайт. Кытай козголоңчулары 1300дөн 900 верстти жок кылат, зыян 72 миллион рублдан ашат. Россия Заамур чек ара округун түзүшү керек болот.
Россиянын өзүндө, Амур дарыясынын боюнда Улуу Сибирь жолун басып өтүү вариантын жактоочулар аны Чыгыш Сибирдин жана Ыраакы Чыгыштын орус аймактарынын экономикалык жана социалдык өнүгүү мүмкүнчүлүктөрүнүн кийинчерээк көбөйүшү менен негиздешкен. Амур генерал-губернатору С. М. Духовский Манчжурия Россия империясына кошулган күндө да, Россия үчүн Амур темир жолунун мааниси эбегейсиз чоң бойдон кала берерин, ошондой эле анын "колонизациясы жана негизги уюштуруучулук мааниси" деп айткан. Ал эч качан Амурду бойлой пландаштырылган темир жол линиясын курууну токтотууга болбойт деп баса белгиледи. Мындан тышкары, Кытайдын аймагы аркылуу өтүүчү жолдун курулушу орус калкынын эмес, кытайлардын өнүгүшүнө салым кошкон. Аскердик-стратегиялык көз караштан алганда, бул жолго Кытайдын козголоңчул калкы, ал эми Япония менен согуш болгон учурда жапон армиясы коркунуч туудурган. Жолду коргоо үчүн кошумча чоң аскердик контингент бөлүп, аны чет жерде кармоо керек болчу.
Ошентип, Кытайдын аймагы аркылуу өтүүчү темир жолдун курулушу өтө жогорку стратегиялык тобокелчилик менен коштолгон. Бирок, кээ бир изилдөөчүлөрдүн пикири боюнча, Батыштын кожоюндары менен байланышта болгон жана алардын Россиядагы жогорку даражадагы "таасир этүүчү агенти" болгон Витте бул каршылыкты жеңүүгө жетишти жана CER түштүккө Манчжурияны аралап өттү. 1904-1905-жылдардагы орус-жапон согушунда гана жеңилүү. падыша өкмөтүнө Амур темир жолунун курулушун тездеткен бул чечимдин стратегиялык катачылыгын көрсөттү
1895-жылдын декабрында финансы министри С. Ю. Виттенин демилгеси менен 6 миллион рублдин баштапкы капиталы бар Орус-Кытай банкы түзүлгөн. Анын түзүлүшү үчүн каражаттардын 15% Санкт -Петербург эл аралык коммерциялык банкы тарабынан берилген, ал эми 61% 4 француз банкынан келген. 1896-жылдын 22-майында (3-июнда) Россия менен Кытайдын Японияга каршы союзу жөнүндөгү жашыруун орус-кытай келишимине (Москва келишими) кол коюлган. Орус тараптан келишимге С. Ю. Витте менен князь А. Б. Лобанов-Ростовский, Кытай тараптан Ли Хунчжан кол коюшкан. Россия менен Кытай коргонуу альянсын түзүштү, “ал Япониянын Россиянын Тынч океандагы ээлигине, Кытайга же Кореяга жасаган ар кандай чабуулунда ишке ашырылышы керек. Бул учурда, эки тарап тең учурда колдо болгон бардык кургактык жана деңиз күчтөрү менен бири -бирине колдоо көрсөтүүгө жана мүмкүн болушунча ошол күчтөрдү ар кандай жабдуулар менен камсыздоодо бири -бирине жардам берүүгө милдеттенишет ». Келишим Россияга Манчжурия аймагы аркылуу темир жол курууга укук берди: «Орус аскерлерине кол салуу коркунучу бар пункттарга жетүүнү жеңилдетүү жана бул аскерлердин жашоо үчүн каражаттарды камсыз кылуу үчүн, Кытай өкмөтү Манжурия аркылуу темир жол курууга макулдугун берет … Согуштук аракеттер учурунда Россия өз аскерлерин ташуу жана жеткирүү үчүн бул жолду эркин пайдаланууга укуктуу. Тынчтык мезгилинде Россия дагы ушундай укукка ээ … ».
1896-жылдын 27-августунда (8-сентябрда) Кытайдын Россия империясындагы өкүлү Сюй Цзэнчэн банкка темир жол куруу укугун берүү жөнүндө орус-кытай банкынын башкармалыгы менен 80 жылга жарактуу келишимге кол койгон. Манжурия жана "Кытай Чыгыш темир жолунун коому" акционердик коомун түзүү жөнүндө. Жашыруун келишим Бээжинде 16 -сентябрда ратификацияланган. Концессиялык келишимде СЭРдин көрсөткүчү Россиянын темир жолдорундагыдай болушу керек деп жазылган. Коомго таандык жерлер, ошондой эле анын кирешеси бардык пошлиналардан жана салыктардан бошотулган. Ишканага темир жол тарифтерин өз алдынча белгилөө укугу берилди. Коомдун "өз жерлерин сөзсүз жана өзгөчө башкаруу" укугу, башкача айтканда, ээликтен ажыратуунун бүт тилкеси өзгөчө мааниге ээ болгон. Концессиялык келишимдин шарттары бул тилкени жолдун боюна созулган чоң орус аймагы сыяктуу нерсеге айландырды. CER коому ал тургай өзүнүн куралдуу күзөтчүлөрүн түздү. 80 жылдан кийин темир жол Кытай өкмөтүнө бекер өтүшү керек болчу. 36 жылдан кийин ал жолду сатып алуу укугуна ээ болгон. Кытай Чыгыш темир жолунун жогорку көзөмөлү Россиянын каржы министринин колуна топтолгон. Бир канча убакыт бою Витте Кытайдын Чыгыш темир жолунун жана чындыгында бүтүндөй Манчжуриянын чыныгы башкаруучусу болуп калды.
Ошентип, Орто Падышачылыктагы Россия империясы темир жолдорду курууда Британиядан кийин экинчи орунда турган. 1898 -жылдын аягында Британ империясы Кытайдан жалпы узундугу 2800 миль болгон темир жолдун курулушуна жеңилдиктерди алган, Россия - 1,530 миль, Германия - 720 миль, Франция - 420 миль, Бельгия - 650 миль, АКШ - 300 миль.
16 -август (27), 1897 -ж. КЭРдин курулушу башталган күн болгон. 1898 -жылы жагдай бир аз өзгөрдү. Россия Порт -Артурду басып алды, эми Владивостокко гана жол салуу эмес, Порт -Артурга филиал куруу керек болчу. 1898 -жылдын июнунда Россия Дальний (Далянь) жана Порт -Артур (Лушун) портуна чыгууну камсыз кылышы керек болгон Кытай Чыгыш темир жолунун (кийин Түштүк Манжур темир жолу катары белгилүү болгон) түштүк бөлүмүнүн курулушуна концессия алган.), Ляодун жарым аралында жайгашкан.
1898 -жылы жайында орустар байкуш айылга келишкен, ал бат эле Харбин деп аталган чоң борборго айланган. Бул жерде банктар, таш үйлөр, мейманканалар, телеграф кеңсеси абдан тез курулуп, Харбин Кытайдын түндүк -чыгышындагы орус таасиринин борборуна айланган.
Булак: A. Широкорад. Россиянын жоголгон жерлери: Пётр Iден Жарандык согушка чейин
