Игорь Алексеевич Меркулов эн сонун энтузиазмдарга таандык, алар С. П. Королева ракетанын пионерлери болгон. Улгайган адамдар аны Бүткүл союздук "Космос" сынактарындагы оюндарынан эстешет, ал жерде К. Э. Циолковский жана Ф. А. Зандер, GIRD командасынын иши жөнүндө, планеталар аралык учуунун романтикасына сугарылган. Игорь Алексеевич өзү авиацияга жана ракетага жана космостук технологияга олуттуу салым кошкон: тактап айтканда, ал аба реактивдүү кыймылдаткычы бар дүйнөдөгү биринчи ракетанын конструктору болгон (ал ошондой эле советтик биринчи эки баскычтуу ракета болуп калган), жана дүйнөдөгү биринчи авиациялык рамжет кыймылдаткычтары.
Меркулов беш жылга жакын максаттуу түрдө максатына жетти. Техникалык мектепти аяктагандан кийин, TsAGIде дизайнер болуп иштеп, реактивдүү кыймылдарды изилдөө тобу - GIRD түзүлгөнүн билет. Ал CS Osoaviakhimге кат жазат: «Мен жылдыз балыктарына кызыгам. Сураныч, GIRDге кабыл алыныз. " Меркулов кабыл алынат, ал атайын инженердик жана дизайн курстарынын студенти болуп калат. Көп өтпөй Игорь Алексеевич илимий-техникалык адабияттар бөлүмүнүн башчысы болуп дайындалды жана ГИРДдин башчысынын көрсөтмөсү боюнча жыйырма беш жаштагы С. П. Королева - Меркулов "Реактивдүү кыймыл" жыйнактарын чыгарууну уюштурат.
Атайын курстарда окуп жүргөн жылдары Меркулов аба-реактивдүү кыймылдаткычтар менен алектенүү жана Победоностсев бригадасындагы ГИРДнын эксперименталдык заводуна жумушка орношуу эң кызыктуу деген ойго келет. Бул жерде ал ramjet кыймылдаткычтарынын моделдерин дүйнөдөгү биринчи эксперименталдык изилдөөлөргө катышат. Победоностсев аларды талаа замбирегинен атылган үч дюймдук артиллериялык снаряддардын корпусуна жайгаштырды.
Бул иш кыскара баштаганда Меркулов ишин таштады. Авиация жана ракета үчүн ramjet кыймылдаткычтары (ramjet) ачылат деген перспективаларга ишенип, Игорь Алексеевич алар менен иштөөнү коомдук башталышта улантууда.
GIRD Osoaviakhim алдындагы коомдук уюмдан Jet изилдөө институтуна өткөрүлүп берилгенде, Аскердик илимий комитеттин алдында Ракета тобу уюштурулат (GIRDдин коомдук активин жоготпоо үчүн). Анын жетекчиси болуп жыйырма жаштагы Игорь Меркулов дайындалды. Стратосфералык комитет түзүлгөндөн кийин, бул топ Jet Section деп аталып калат. Анын ишин уюштуруп, ал ошол замат К. Э. Окумуштуунун өмүрүнүн акыркы күндөрүнө чейин болжол менен бир жарым жылга созулган Циолковский. Он эки кат космонавтиканын негиздөөчүсүнүн элеси катары калат. Дал ошол Меркулов жетектеген Ракета бөлүмүнүн үчүнчү бригадасында рамжет моторун теориялык изилдөөлөр башталган.
Теория көптөгөн мисалдарды билет, качан жаңы теориялар, эксперименталдык түрдө текшерилгенде, ишке ашпай турган болуп чыкты. Ошол жылдары баары рамжеттик кыймылдаткычтар теориясы менен ушундай болот деп коркушчу. Илимий иштер буга чейин эле пайда болгон, мында кыймылдаткычтын кирүү бөлүгүнө салыштырмалуу күйүү камерасынын максималдуу бөлүгү кыймылдаткычтын кырк, ал тургай токсон эсе көбөйүшү керек экени далилденген. Натыйжада компакт кыймылдаткыч эмес, дээрлик дирижабль пайда болгон. Бир сөз менен айтканда, туюк.
Меркуловдун эмгеги - бийликтин пикири аны тынчсыздандырган жок. Ал биринчи кезекте маселени принципиалдуу түрдө чечүү керек деген ишенимге келген. Ал математикалык анализдин методун мурда өздөштүргөн болчу, ошол эле учурда окуган университеттин механика жана математикасы олуттуу билим берди.
Иш абдан оор болду: үч жыл изденүү, тынымсыз эсептөөлөр. Канчалык эсептебесин, түрткү аз. Аны көбөйтүү - кыймылдаткычтын көлөмүн катастрофалык түрдө көбөйтүү. Акыр -аягы, теориялык издөө ийгиликтүү болду. Меркулов мындай жыйынтыкка келет, эгерде биз термодинамикалык циклдин эффективдүүлүгүнүн анча маанилүү эмес бөлүгүн жоготууга жол берсек, анда камеранын кесилишинин өлчөмдөрү боюнча утууга болот.
Ошол жылдары реактивдүү кыймылдаткычтар коркунучтуу электр станциялары катары эсептелгендиктен, дизайнер аны ракетада сыноо оңой жана коопсузураак деп чечет. Ал адамсыз учат, андыктан тобокелчилик азыраак. Алгач бул бирдиктүү кыймылдаткычы бар бир баскычтуу ракетанын долбоору, андан кийин ар кандай типтеги кыймылдаткычтары бар эки баскычтуу ракета-катуу кыймылдаткыч жана рамжет. Мындай ракетаны түзүү оңой болуп чыкты. Кыйынчылыктан кийин, бийликтин айланасында жүрүү, ошондой эле илимпоздордун, айрыкча, профессор В. П. Ветчинкин, Авиахим заводундагы Меркулов мындай ракетаны, андан кийин Планерная станциясынын жанындагы Осоавиахим аэродромунда ракетанын тарыхында биринчи жолу 1939 -жылдын 19 -майында сыноолорду жүргүзүүгө жетишет. Ал бир убакта эки артыкчылыктын ээси болуп калат - дүйнөлүк жана ички. Ошондон кийин гана Меркулов самолёттун учак кыймылдаткычын жасай баштады.
1939 -жылы июлда Авиа өнөр жайынын Элдик комиссариатында Техникалык кеңештин жыйыны болгон. Анда Меркуловдун ракеталар боюнча рамжет моторлору менен болгон эксперименттеринин жыйынтыктары жана аларды изилдөө, конструкцияларды жакшыртуу жана авиацияда колдонуу боюнча мындан аркы иштердин пландары тууралуу отчету угулду. Игорь Алексеевич рамжет моторлорун согушкерлердин канатынын астына орнотулган кошумча кыймылдаткычтар катары колдонуу идеясын алдыга чыгарды, ошону менен алардын максималдуу ылдамдыгын жогорулатты. Бул моторлорду душманды кууп жетүү же чоң бийиктикке чыгуу керек болгондо ишке киргизүү керек болмок.
Жолугушууга авиация жана коргонуу өнөр жайынын алдыңкы эксперттери катышты. Алардын көбү Меркуловдун эксперименттерин билишкен жана жактырышкан. Авиация енер жайынын элдик комиссариатынын техникалык жетекчилиги да аларга жакшы мамиле кылды. Бирок жаман ойлогондор да болгон. Игорь Алексеевич өмүрүн арноону чечкен чыгарма, эгерде Авиахим заводунун директору П. А. Воронин. Өз коркунучунда жана тобокелчилигинде ал бул окуяларды улантууга мүмкүндүк берди.
Кыска убакыттын ичинде, 1939 -жылдын августунда, биринчи учак реактивдүү кыймылдаткычтары скамейкалык тесттер үчүн иштелип чыккан жана өндүрүлгөн. Алар кошумча кыймылдаткычтар деп аталды - ДМ -1. Меркулов дүйнөлүк практикада аналогу жок моторду жасап жаткандыктан, аны тыкыр текшерүүдөн өткөрүү керек экенин түшүндү. Бирок күчтүү от алуучу учак учкан моторду кайда сынаш керек? Кантип жогорку ылдамдыктагы аба басымын түзсө болот, ансыз кыймылдаткыч иштей албайт?
Шамал туннелинде сынап көрүүнү ойлогон. Бирок алар от менен иштөөнү камтыбагандыктан, алар жыгачтан жасалган. Меркулов моторду текшерүү үчүн инжекторду колдонууну чечкен. Анын убагында ушундай эле идеяны Ю. А. Победоносцев. Ал суюк кыймылдаткычтуу ракета кыймылдаткычын колдонуп, абаны рамжет кыймылдаткычтарына куюп турган. Бирок Победоноццев аны муздатып жиберди, анткени ал кезде ишенимдүү иштеген ракета кыймылдаткычтары жок болчу. Эми, бир нече жылдан кийин, Меркулов инъекция идеясын кайрадан эстеди. Бул жолу ал цилиндрден кысылган абаны колдонуу менен аба агымын түзүүнү сунуштады. Мындай орнотууну жасоо алда канча жеңил жана ылдамыраак болгон. Мотор кичинекей - узундугу бир жарым метр, диаметри эки жүз кырк миллиметр.
Эң кыйын нерсе туруктуу күйүүгө жана бензиндин эң толук күйүшүнө жетишүү болуп чыкты. Бул үчүн алар бир айдан ашык күрөшүштү. Бирок күйүү камерасын муздатуу долбоору дароо ийгиликтүү болду. Меркулов кыймылдаткычка берилген күйүүчү майдын жардамы менен муздатуу системасын колдонгон. Бул жерде суюк кыймылдаткыч ракета кыймылдаткычтары менен алыскы окшоштук болгонуна карабастан, авиацияда бул жаңылык болгон. Жана ал сунушталган дизайнды өтө чеберчилик менен жасаган.
DM-1 сыноолору ийгиликтүү болду. Сентябрда, башкача айтканда, Авиакомпаниянын Элдик Комиссариатындагы эстен кеткис жолугушуудан эки ай өткөндөн кийин, скептиктер узакка созулган рамжеттик кыймылдаткычты түзүүнүн мүмкүн эместигин алдын ала айтышкан, Глидернаядагы стенддеги ДМ-1 жарым саат иштеди. күйүксүз (так ушул убакта инъекция үчүн жетиштүү кысылган аба болгон) …
Көп өтпөй ДМ-2 (диаметри 400 мм, салмагы 12 кг) түзүлүп, учакка орнотууга жана учуу сыноолоруна арналган. Бирок, биринчиден, жердин комплекстүү сыноолорун жүргүзүү керек болчу.
Бул жолу шамал туннели жок кылуу мүмкүн эмес эле. Бул кыймылдаткычтын ишенимдүүлүгүн жана коопсуздугун текшерүү үчүн талап кылынган. Ал үчүн аны толугу менен үйлөп, аба агымындагы ишти текшерүү керек болчу. Бирок изилдөөчүлөрдү кандайдыр бир аэродинамикалык лабораторияга киргизүүнү ойлонуунун деле мааниси жок болчу (жана Москвада алардын үчөө гана болгон). Андан кийин чоң авиациялык конструктордук бюролордун да жеке шамал туннелдери болгон эмес.
Биз мындай трубаны биздин заводдо курууну чечтик. Жетекчилик инженерлерди колдоду. Меркулов аны досу Александр Маслов менен бирге иштеп чыккан. Бул абдан таасирдүү өлчөмдөгү болоттон жасалган түтүк болчу. Диффузор менен мурундун кирүүчү жана чыкчу бөлүктөрүнүн диаметри үч метр, жумушчу бөлүгүнүн диаметри бир метр, узундугу эки жарым метр болгон. Түтүктүн жалпы узундугу 12,5 метрди түзгөн.
Биринчи кыймылдаткычтын сыноолору аяктагандан бир ай өткөндөн кийин, шамал туннелиндеги күчтүү ДМ-2 эки саат бою "кармалып" турган. Анын туруктуу иштеши расмий тестирлөөгө мүмкүнчүлүк берди. Алар 22 -октябрда болгон. Ушундай кылдат текшерүүдөн кийин гана Меркулов учакта кыймылдаткычтарды орнотуу мүмкүн экенин чечет. Директор Воронин рамжет моторлорун сыноо үчүн Меркуловго I-15bis истребителин бөлүп берген.
Учуу тесттери декабрдын башында башталган. Биринчи учуунун алдында Воронин башкы инженердин орун басары Ю. Н. Карпов консультацияга А. А. Микулин - советтик учак кыймылдаткычтарынын лидерлеринин бири. Микулин: «Сиздин учак жарылып, күйүп кетет. Учкуч күйбөгөн парашют менен түшсө, бактылуу болосуң ". Андан кийин Воронин заводдун сыноочу учкучу П. Э. Логинов менен таанымал мотор куруучу-нун пикири менен тааныштырды. Логиновдун баш тартууга укугу бар болчу жана бул үчүн аны эч ким айыптабайт эле. "Мен бул моторлорго ишенем жана учууга даярмын" деди ал.
Биринчи учуу ийгиликсиз болгон. Моторлор иштебей калды. Учуудагы аба агымы күтүлгөндөн үч эсе күчтүү болуп, жалын учуп кетти. Анын үстүнө бул катаал кыш эле. Аяздуу аба агымында күйгүзүүнү өчүрүү абдан кыйын болду. Меркулов от алууну жакшыртат. Жаңы тесттер, жакшыртуулар.
Ийгилик 1939 -жылдын 13 -декабрында келген. Ошол күндөн тартып моторлор туруктуу иштей баштады. Ал эми 1940 -жылдын 25 -январында расмий учуу сыноолору өттү. Күчтүү комиссия чогулду: Элдик комиссардын орун басары П. А баш болгон авиация өнөр жайынын элдик комиссариатынын өкүлдөрү. Воронин, заводдун буткул жетекчилиги директор П. В. Дементьев (СССРдин авиация енер жайынын болочок министри), парткомдун, заводдук комитеттин екулдеру.
I-15bis истребителиндеги Логинов аэродромдун үстүнөн бир нече айланып өткөн. Кайра -кайра рамжеттик кыймылдаткычтарды күйгүзүп, өчүрүп, алардын кыймылын күчөтүп жана азайтууда. Комиссиянын мүчөлөрү кыймылдын күчөшү менен реактивдүү кыймылдаткычтардан катуу оттуу реактивдүү учактардын жарылганын кызыгуу жана коркуу сезими менен карап турушту. Максималдуу күчтө алар фюзеляждын узундугунан да ашып кетишти. Учак эч нерсе болбогондой бурулду, учкуч болсо, кыязы, аны жайбаракат башкарды.
Бул маанилүү окуяны ырастоо үчүн түзүлгөн комиссиянын актысында мындай деп айтылган: «Авиахим заводунун иши менен аба кемесинде туруктуу иштеген жана учуу ылдамдыгын жогорулатуучу аба-ракеталык кыймылдаткыч түзүлдү. Иштөө коопсуздугу, отко чыдамдуулугу жана кыймылдаткычтын бышыктыгы узак мөөнөттүү тесттер менен текшерилген."
Болгону эки жарым жылдан кийин биринчи чет өлкөлүк түз агымдуу кыймылдаткычтар Германияда профессор Э. Сенгер тарабынан Дорниер учагы менен сыналган. Ошентип, Меркуловдун эмгегинин аркасында биздин өлкө рамжеттик кыймылдаткычтарды иштеп чыгууда артыкчылыкка ээ болду.
1940-жылы Меркулов диаметри беш жүз миллиметр болгон кубаттуу ДЖМ-4 моторун түзгөн. Бул кошумча кыймылдаткычтары бар I-153 "Чайка" истребители саатына орто эсеп менен кырк километр ылдам учуп кетти.
Реактивдүү кыймылдаткычтардын ийгиликтүү учуу сыноолору авиациялык иштеп чыгуучулардын көңүлүн бурду. Үч конструктордук топто Л. П. Курбалы - А. А. Боровкова, И. Ф. Флоров жана A. Я. Щербаков поршендүү учактарды конструкциялоого киришти, алар ошол эле учурда рамжет кыймылдаткычын орнотууну караштырды. Алар канаттуу же фюзеляждын ажырагыс бөлүгүн түзүп, конструкцияга ылайыктуу түрдө ойлонгон. Бул учак үчүн Меркулов рамжеттик кыймылдаткычтар үчүн эсептөөлөрдү жүргүзөт.
Бул убакта Щербаков (Авиахим заводунун атайын конструкциялары бөлүмүнүн башчысы), "аба поезди" деп аталган стратосферада планерлерди бийиктикте сүйрөө боюнча иштерди ийгиликтүү жүргүзгөн, ошондой эле өлкөнүн биринчи кысым болгон кабиналар, Меркуловго биригүүнү жана заводду алууга умтулууну сунуштады. Щербаков басымдуу кабинасы бар тез жүрүүчү согушкерлер менен, Меркулов - алар үчүн рамжет кыймылдаткычтары менен алектенүүнү пландаштырган.
1941 -жылдын мартында өлкө жетекчилиги мындай заводду түзүү чечимин жактырган. Щербаков башкы дизайнер, Меркулов - анын орун басары болуп дайындалды. Бирок завод эч качан ачылган эмес - согуш башталган. Меркулов А. С. Яковлева - Як -7. Ал чакан СКБнын башчысы болуп дайындалат.
Мен оор шарттарда иштөөгө туура келди. Эвакуация. Новосибирск, андан кийин Ташкент. Бардык жерде тартип жок. 1942 -жылдын жазында, немистерди артка айдашканда, ал Москвага кайтып келген. Өндүрүш базасы жок болчу. Өнөр жай фронттун муктаждыктарын канааттандырууга өттү. Диаметри беш жүз миллиметр болгон жаңы DM-4s ramjet кыймылдаткычынын сыноолору жана жакшы жөнгө салуу акырындык менен алдыга жылды.
Акыры, Як-7 кошумча моторлор менен жабдылды. Меркулов масштабдуу изилдөө жүргүзүүнү көздөгөн. Рамжет кыймылдаткычтары бар учуулардын биринде ылдамдыктын жогорулашы алынды - саатына элүү километрден ашык. Учуу сыноо станциясынын жетекчилиги так өлчөө үчүн учактын ылдамдык көрсөткүчүн тууралоону чечти. Бирок өлчөөчү базада учканда (рамжет кыймылдаткычтары жок), истребителдин иштен чыгышы болот жана сыноочу учкуч С. Н. Анохин аны "курсагына" айдалган картошка талаасына коюуга аргасыз болгон. Жыйынтыгында машина талкаланып, мотор бригадасынын оор эмгеги талкаланган.
Жаңы мушкер Меркуловго бөлүнгөн эмес. Рамжет кыймылдаткычтары берген ылдамдыктын кичине жогорулашына, рамжеттин өчүрүлүшү менен ылдамдыктын төмөндөшүнө, ошондой эле бензиндин көп керектелишине байланыштуу болгон сыноолор Авиациялык өнөр жай эл комиссариаты токтотууну чечти.
1945 -жылдын аягында дагы бир кызыктуу сунуш И. А. Меркулова - биринчи күйүүчү. Лавочкин ошондо өлкөнүн биринчи шыпырылган канаты болгон Ла-160ты жасап жаткан. Бирок ал алынган ЮМО-004 турбожет кыймылдаткычы үчүн бир аз оор болуп чыкты жана И. А. Меркулов ийгиликтүү учуп кетти.
Меркуловдун драмалык окуяларга толгон чыңалуу жашоосу болгон, анын бардык идеялары кабыл алынган жана колдоого алынган эмес. Ошентип, элүүнчү жылдардын ортосунда, CIAM ramjet кыймылдаткыч бөлүмүнүн башчысы болуп, Меркулов теориялык жактан таптакыр адаттан тыш термодинамикалык циклге ылайык иштеген жаңы типтеги электр станциясын иштеп чыгат - жумушчу суюктуктун өзгөрмөлүү массасы жана газдын өзгөрмөлүү касиеттери менен.. Бирок бул идея азырынча өзүнүн ишке ашуусун таба элек.
Алтымышынчы жылдардын башында, Илимдер Академиясынын Моторлор Институтунда Меркулов дагы бир кызыктуу мотордун түрү боюнча ишти бүтүргөн. Бул газ турбиналуу реактивдүү кыймылдаткыч болчу. Бирок, акыркы жолу болгондой, аны куруу мүмкүн болгон жок.
1960 -жылдын аягында Меркулов ион кыймылдаткычы үчүн ойлоп табуучунун сертификатын алган. Андан кийин ал «Метеор-18» спутнигинде ушундай эле кыймылдаткычты даярдоого жана сыноого катышкан.
Жетимишинчи жылдардын ортосунан тартып, VNIIPItransprogress институту транспорттун салттуу эмес түрлөрүн өнүктүрүү үчүн уюштурулаары менен, Меркулов ал жерде алдыңкы дизайнер болуп саналат. Ал өтө ылдам жердеги транспорттук системалар боюнча бир катар долбоорлорду түзүүгө катышат. Алардын турбожет кыймылдаткычтарын бир кыйла жакшыртат.
Өмүрүнүн акыркы күндөрүнө чейин И. А. Меркулов чыгармачылык ойлорго толгон. Анын башына жаңы долбоорлор гиперсоникалык учактарга чейин тынымсыз төрөлгөн. Бирок дизайнердин бардык ойлору ишке ашкан жок.
