Авиациянын жана экранопландардын тегерегинде учактын мүмкүнчүлүктөрүн ачык бурмалаган жана бул маселеге кызыккан калк арасында бурмаланган идеяларды жараткан бир катар мифтер түзүлгөн. Тилекке каршы, кээде бул маселени профессионалдуу түрдө түшүнүүгө милдеттүү адамдар да бул мифтердин курмандыгы болуп калышат.
Бул уламыштардын бири-кээ бир конкреттүү учактарды орнотууну камсыз кылуу үчүн, диспетчердик же аэродромдук эмес жайгаштыруу мүмкүнчүлүктөрүн кеңейткен, кадимки учактарга караганда жөнөкөй инфраструктура керек.
Бул уламыштарды кененирээк карап чыгууга арзыйт. Баштоо үчүн, келгиле, мифтердин өздөрүнүн тизмесин жана алар чоңойгон учактын тизмесин аныктайлы.
Атаандаш учак жана чек ара шарттары
Биз төмөнкү билдирүүлөр менен иштейбиз:
1. Деңиз учактарынын базалык мүмкүнчүлүктөрү кадимки аба кемелеринен жогору.
Бул жарым -жартылай жана кээде ошондой деп айтуум керек, бирок бардыгын абдан өзгөртө турган бир катар эскертүүлөр менен.
2. Согуштук учактардын чачыранды негизин камсыз кылуу үчүн, тик / кыска учуу жана конуу учактары абдан ылайыктуу-горизонталдык учуу жана конуу менен кадимки согуштук учактарга караганда жакшыраак.
3. P. 1. Болжолдуу түрдө, экранопландарды негиздөө үчүн, учактарга салыштырмалуу минималдуу инфраструктура талап кылынат, демек, алар базага жер тандоодо азыраак чектелген. Бир караганда, бул чекит деңиз учактары менен айкалыштырылышы мүмкүн, бирок бул өзгөчө миф өзүнөн өзү пайда болгон эмес, ага кээ бир эскертүүлөрдү киргизген жаратуучулар бар. Алар ошондой эле демонтаждалат.
4. Амфибия эмес, горизонталдык учуу жана конуу жана дөңгөлөктүү конуу түзүлүштөрү бар учактар - базалык көз караштан алганда эң "көйгөйлүү" класс, эң кымбат инфраструктураны талап кылат, айрыкча көп моторлуу ири учак үчүн.
Биз бул билдирүүлөрдүн бардыгын алардын чын -төгүнүн текшерип, кээ бир учактардын базасында кандай реалдуу чектөөлөр бар экенин аныктайбыз жана алардын эң универсалдыгын, эң аз чектөөлөрү бар жана негиздөө үчүн эң талаптуусун, учакта гана колдонулушу мүмкүн болгонун аныктайбыз. шарттардын эң тар диапазону.
Үч пункт дароо көрсөтүлүшү керек.
Биринчиден, радионавигациялык жабдуулар кароосуз калат, анткени ал каалаган аэропортто же убактылуу аэродромдо, ошондой эле деңиз учагынын базасында болушу керек. Бул өзүнчө маселе, мында дээрлик бардык учактар бирдей.
Экинчиден, абсолюттук чемпиондор түзмө -түз каалаган жерге негизделиши мүмкүн - вертолеттор - рейтингде калбайт. Алардын мүмкүнчүлүктөрү буга чейин эле түшүнүктүү, жана баары билет жана зарылдык эч кандай шек жаратпайт.
Үчүнчүдөн, экзотикалык жана экзотикалык учактын бардык түрлөрү, алар азыр эң аз санда колдонулат жана иш жүзүндө экзотикалык, биринчи кезекте дирижаблдар жана гиропландар, жакшы жана башка экзотикалык учактар. Теориялык жактан алганда, экранопландар да ушул топко кириши керек, бирок аларда лобби бар, бул алардын чыныгы мүмкүнчүлүктөрүн деңиз учактары жана "вертикалдар" менен бирге бөлүү керектигин билдирет.
Миф 1дин кыскача түшүндүрмөсү: деңиз учактарынын базалык мүмкүнчүлүктөрү кадимки учактардын мүмкүнчүлүктөрүнөн жогору
Алгач терминология боюнча чечим кабыл алышыңыз керек. Деңиз учактарын шарттуу түрдө бир нече чоң топко бөлүүгө болот. Дүйнөдө биринчи жана эң кеңири таралган бири - калкып жүрүүчү учак. Бул дөңгөлөктөрдүн ордуна сүзгүчтөргө орнотулган учак. Мындай учактар болгон жана болгон.
Тарыхтагы эң чоң калкып жүрүүчү учак италиялык CANT Z.511, суу астында сүзүүчү диверсиялык жеткирүүчү учак болгон. Бул чынында эле чоң жана жалпысынан алганда, жаман эмес болчу. Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда калкып жүрүүчү чалгын учактары, атүгүл согушкерлер болгон.
Эми, бирок, мындай чоң сүзүүчү учактар өндүрүлбөйт жана алар кадимки дөңгөлөктүү учактардын бир жана эки моторлуу модификациялары менен көрсөтүлөт. Негизинен, калкып жүрүүчү учактар "таза" деңиз учактары, алар сууга гана коно алышат жана анын негизинде болот, бирок дөңгөлөктөрү менен кайра жабдылган сүзгүчтөр бар - мындай учактарды тегиз жана катуу бетинен сууруп алып, жерге түртүүгө болот.
Амфибиялык сүзгүчтөр менен жабдылган мындай учактардын кээ бир моделдери жерге түшө алат, бирок алардын шасси күчтүүлүгү дөңгөлөктүү учактардыкынан төмөн жана колдонулган аэродромдогу чектөөлөр бир аз жогору болушу мүмкүн жана дөңгөлөктөрдөгү туруктуулук чынын айтканда кедей.
Деңиз учагынын экинчи түрү - учуучу кайык. Учуучу кайыктардын өзгөчөлүгү - аларда дөңгөлөктүү шассилердин жоктугу; эң жакшы учурда, аларды жээкке алып чыгуу үчүн учуп бараткан учакка тиркелүүчү тиркемелер бар. Экинчи Дүйнөлүк Согуш учурунда учуучу кайыктарды дээрлик бардык согушкан адамдар колдонушкан жана согуштан кийин алар дагы бир канча убакыт кызматта болушкан, мисалы, СССРде Be-6 жана Be-10 учуучу кайыктары менен кызматта болгон. деңиз авиациясы.
Деңиз учагынын үчүнчү түрү - амфибия учагы. Бул учак сууга конуу жөндөмүнө ээ жана толук кандуу дөңгөлөктүү шасси менен кадимки аэродромго конуу мүмкүнчүлүгүнө ээ. Ошол эле учурда, адатта, амфибиялык учактардын салмагы, өлчөмү жана кыймылдаткычы бирдей болгон кадимки учактан кеминде күчтүүлүгү жана начар учуу жана конуу өзгөчөлүктөрү үчүн ашыкча салмагы бар корпусу бар.
Ошентип, биз деңиз учактарын коопсуз түрдө эки чоң топко бөлө алабыз: суудан гана көтөрүлө алгандар (сүзүүчү учактар жана учуучу кайыктар) жана суудан да, жерден да учуп кете ала тургандар (амфибиялар жана амфибиялык калкып жүрүүчү учактар) …
Деңиз учактарын колдонуунун шарттары жана чектөөлөрү кандай? Дароо эле төмөнкүлөрдү айтууга болот: амфибия учактары үчүн жерден учуп баратканда кадимки "кургак" дөңгөлөктүү учактарга карата эле чектөөлөр колдонулат. Кошумча чектөөчү факторлор - бул бир аз узуныраак учуу -конуу тилкеси жана анын бетинин сапаты (бул кадимки учактардын мүмкүнчүлүктөрүн талдоодо айкын болот). Суудан учканда бул машиналарды колдонууга төмөнкүдөй чектөөлөр киргизилет:
1. Муз болбогон акваторияга ээ болуу зарылдыгы. Муз маанилүү эскертүү болуп саналат. Формалдуу түрдө Россиянын музсуз 14 порту бар, алар аркылуу жыл бою навигация муз жаргычтын колдоосуз же ансыз болбойт. Чынында, бул негизинен күчтүү орду бар корпусу бар кемелерге тиешелүү. Мунун себеби жөнөкөй: ачык суу анча деле "таза эмес" жана жылып бараткан муз катмары болушу мүмкүн, кээде чоңураактары, тактап айтканда, майдаланган муз (муздун диаметри 2 метрге чейин), кара үшүк, ылай жана башка муз түзүлүштөрү. Жер которгон корпусу бар кеме үчүн алар белгилүү бир өлчөмгө коркунуч келтирбейт, бирок сууга 100-200 км / саат ылдамдыкта конгон алюминий учак такыр башка маселе.
Бул түзүлүштөрдөн амфибиялардын же учуучу кайыктын корпусу катуу жабыркайт жана сүзүүчү учак жөн эле оодарылып кетиши мүмкүн. Деңиздин өзгөчөлүгү - шамал музду мурда таза болгон сууга тез айдай алат.
Ошентип, Россиядагы климаттын өзү бизге деңиз учактары менен макул болбоого мүмкүндүк бербейт. Биздин өлкөдө бул жөн эле өтө суук жана дениздерде мындай машиналарды жыл бою колдонууга боло турган жерлер дени сак, даярдыгы жок адамдын колундагы манжалардын санынан аз.
Калкып учуучу учактар үчүн өзүнчө эскертме жасалууга тийиш: өзгөрмө конуучу түзүлүштү калкып жүрүү лыжа же сүзүүчүгө алмаштырылганда жана түбүндө кичинекей бурулуш кыркасы бар лыжалар болгондо техникалык жактан мүмкүн болот. 80-жылдары мындай калкып жүрүүчү лыжанын техникалык мүмкүндүгүн советтик ойлоп табуучу Федор Палямар далилдеген, ал мындай калкып жүрүүчү лыжаларды жасап, аны өзүнүн конструкциясынын ылдам жүрүүчү кар машиналарында сынаган. Мындай сүзүлүүчү лыжалар кыш мезгилинде тегиз кар талааларына конуу үчүн калкып жүрүүчү учакты колдонууга мүмкүндүк берет. Бирок бул өтө кичинекей бир моторлуу унаалар үчүн гана мүмкүн.
Мындан тышкары, мындай учактар тоңуп калган деңиз аймактарынан учуп өтө алышпайт - деңиздеги муз тегиз эмес, жана лыжа учагы жашай албаган кагылышуу сыяктуу феномен бар. Башкача айтканда, биз жалпак, даярдалган бети бар жердеги же көлдөгү муз аэродрому жөнүндө көбүрөөк айтып жатабыз.
2. Минималдуу толкундануунун зарылдыгы. Ансыз деле 4 баллдык бороон дүйнөдөгү бир да деңиз учагынын учушун же конушун мүмкүн кылбайт, 3 упай же такыр конууга мүмкүндүк бербейт (көпчүлүк машиналар үчүн), же учуу менен конууну өтө коркунучтуу кылат. кырсык же кырсык коркунучу жогору. Анын үстүнө биздин түндүк кеңдиктерибизде бороон-чапкын суукта деле сейрек эмес.
3. Ар бир учуу жана конуу алдында суу бетин калкып жүрүүчү нерселерден: журналдарды, бочкаларды жана ушул сыяктуу нерселерди текшерүү жана тазалоо зарылдыгы. Аскердик деңиз учактары жана учуучу кайыктар башкарылган СССРде буга көбүнчө көңүл бурулбай калган. Кээде бул объектилер менен деңиз учактары кагылышып кеткен. Бул абдан көп болгонун билдирбейт, бирок ал мезгил -мезгили менен болгон. Ошол эле учурда учак олуттуу түрдө жок кылынган жана мындан ары уча албайт, жок дегенде узак жана кымбат ремонтсуз, кээде жалпысынан.
4. Суунун жанында бетон токтоочу жайдын болушу зарылдыгы. Чынында, бул ошол эле аэродром, учуу -конуу тилкеси жок. Ошондой эле, албетте, учактарды тезирээк чиритүү максаты болбосо, аны куруу керек. Эгерде техникалык жактан деңиз учагы бул сайтка жете албаса (мисалы, түрткү жетишсиз болсо), анда аны өзүнө тартуу үчүн аппараттар керек.
Жалпысынан алганда, бул чектөөлөрдүн айкалышы биздин өлкөдө деңиз учактарынын иштешин өтө татаалдаштырды жана көбүнчө жөн эле мүмкүн эмес деп айта алабыз. Табиятты жеңе албагандыктан, СССР Коргоо министрлиги, кийинчерээк Россия Федерациясы дайыма учуучу кайыктарды таштап, дөңгөлөктүү шассиси бар амфибиялардын пайдасына, андан кийин эволюциянын кийинки этабында, деңиз учактарында авиациялык бөлүктөрдү камдык жердеги аэродромдор менен камсыз кылган., андан кийин аларды жалпысынан жерге туруктуу негизге которушту, кошумча вариант катары сууга конуу мүмкүнчүлүгүн калтырып, андан кийин ченемдик документтерде конкретүү учуу -конуу тилкеси бар деңиз учактары үчүн резервдик аэродромго ээ болуу талабын иштеп чыгышкан. ал деңиз учактарын таптакыр таштап, бир нече экстремалдык абал үчүн Be-200 учактарын издөө жана куткаруу үчүн бир нече буйрук берди, сууга түшүү учурундагы уникалдуу учур ошол эле учурда зарыл жана мүмкүн болот. Бул толугу менен акылга сыярлык жана туура чечим болгонун айтышым керек. Бизге чейин, америкалыктар ошол эле жол менен чуркашты, ошол эле жыйынтык менен - жана бул алардын жылуу климатында!
Тилекке каршы, деңиз авиациясында амфибиялардын кадимки учактардын эсебинен кызматка кайтып келишин каалаган лоббисттер бар. Келгиле, алардын баарына ийгилик каалайлы.
Деңиз учактары качан жана кайда керек? Бул "ниш" машиналар. Бир жерде жылуу климаты бар жана эч качан тоңбогон чоң көлөмдөгү суу сактагычтары бар сейрек калк жашаган көлдөрдө алар пайдалуу жана ал тургай массалык түрдө колдонулушу мүмкүн. Жылуу өлкөлөрдө мисалдар бар. Бирок бул климат жана өлчөмү менен Россия жөнүндө эмес. Россияда, жайында, деңиз учактары өрт өчүрүүчүлөр катары кызыгат - жана ошондой колдонулат.
Кызыктуусу, лыжа конуучу шайманды орнотууга жөндөмдүү кичинекей жүк-жүргүнчү амфибия учагы. Мындай учак Ыраакы Түндүк, Чыгыш Сибирь жана башка ушул сыяктуу аймактарга кызмат кыла алат, жайында учуп -конуу тилкесинен чыгып, дөңгөлөктөргө отуруп, суудагы конуштарга жакын жерге конот, ал эми кышында лыжа конуучу шайманды колдонот. Мындай машина көп учурларда вертолетторду алмаштыра алат. Ал тургай, бул мезгилдүү колдонууга ээ болмок: жазында, топурак шалбырап, дарыяларда муз жылганда, мындай универсалдуу учак да колдонууга жараксыз болуп чыгат. Бул Россия.
Бирок, ал дагы эле өз ордун таба алмак, бирок кайра эле белгилүү бир тапшырманы жана шарттарды аткара турган жана "чектөө" машинасы катары көптөгөн чектөөлөр менен.
Ал эми дүйнөдө учуучу кайыктар конкреттүү конуу тилкелери жетиштүү санда курулганга чейин гана массалык көрүнүш болгон - ошондон кийин алардын төмөндөшү башталган.
Келгиле, акыркы тыянак чыгаралы.
Россияда "таза" деңиз учактарын үзгүлтүксүз жана массалык түрдө колдонуу мүмкүн эмес: климат тоскоолдук кылат. Ошол эле учурда, амфибиялык деңиз учактары жер дөңгөлөктүү учактары сыяктуу эле колдонулушу мүмкүн, кээде мүмкүнчүлүк жана муктаждык болгондо конуу жана суудан чыгуу. Жердеги аэродромдордон учканда (жана көпчүлүк транспорттук, атүгүл аскердик, атүгүл муну талап кылат), амфибиялар натыйжалуулугу боюнча кадимки учактардан кыйла төмөн
Жалпысынан алганда, деңиз учактарынын кадимки аба кемесине негизделишинин оңойлугу жагынан эч кандай артыкчылыгы жок, анткени климатка байланыштуу алардын суудан учуусу мезгилдүү жана Россиянын көпчүлүк аймактарында дээрлик мааниси жок, ал эми жер алдындагы аэродромдордон учканда кадимки учактар кыйла натыйжалуу.
Качан Россия үчүн ар кандай типтеги деңиз учактарын массалык түрдө куруу керек болушу мүмкүн? Кээ бир реалдуу эмес окуялар болгондо гана, мисалы, эгер Россия Океанияны кадимки согушта багындырса жана аскерлерди атоллдордун арасына тез жеткирүү керек болот. Же болбосо, глобалдык жылуулуктун кесепетинен Россияда кыш жок болуп, кандайдыр бир керемет менен көптөгөн жаңы көлдөр пайда болсо, Сибирь дарыялары алда канча көбөйөт ж. Башкача айтканда, олуттуу түрдө, эч качан. Биз Океанияны эч качан багындырбайбыз жана бизде эч качан тропикалык нымдуу климат болбойт, ошондуктан Россияга деңиз учактары көп өлчөмдө эч качан муктаж болбойт - климат аларды кадимкидей колдонууга жол бербейт, бул алардын жайгашуусуна өтө көп чектөөлөрдү киргизет.
Аны менен азыр жаша.
Миф 2: Тик / кыска учуу жана конуу учактары согуштук учактардын чачыранды негизин камсыз кылуу үчүн абдан ылайыктуу
Мезгил -мезгили менен Россияда кыска учуу жана вертикалдуу конуу менен болочок россиялык учактын мүмкүн болгон көрүнүшүн аныктоо боюнча жүргүзүлүп жаткан изилдөө иштери тууралуу маалымат Россияда пайда болот. Ошол эле учурда, долбоордун жактоочулары, көбүнчө, мындай учактары бар Россия үчүн ири конструкциядагы учактарды жана жөнөкөй конструкциядагы аба кемелерин сатып алуу алда канча жеңил болорун белгилешет. -учак кемеси.
Авиакомпанияларга негизделген, биз бул чындыкка дал келбейт деген жөнөкөй билдирүү менен чектелебиз, бирок "тик учак" жана жеңил учак алып жүрүүчүлөрдүн темасы өтө көлөмдүү жана өзүнчө кароону талап кылат.
Бирок чачыранды жана аэродромсуз базаны бөлүп кароо керек.
"Вертикалдын" өзгөчөлүгү - учуу учурунда бул учак ылдамдатуу үчүн горизонталдык түртүүнү гана эмес, тик көтөрүүнү да колдонуп, учакка кошумча лифт берет. Учуунун бул ыкмасынын таасири, албетте, мындай: мисалы, AV-8B жана F-35B америкалык конуучу кемелердин палубасынан көтөрүлөт, ылдамдатуу үчүн 200 метрден бир аз ашат. Ырас, толук эмес согуштук жүк менен.
Толук согуштук жүк менен, бул учактар Ооганстанда британиялыктар менен америкалыктар тарабынан колдонулган. Адатта кыска учуу чуркоо аралыгы 600-700 метрдин ичинде, кээде 800-900гө чейин жетет. Ошол эле учурда, эң маанилүүсү, бул машиналардын чыныгы кургактык согушундагы бардык учактары бетондолгон аэродромдордон гана жасалган, көбүнчө эскиргендерден (демек, учуу чуркоосунун узактыгына чектөө).
Ал эми советтик тажрыйба жөнүндө эмне айтууга болот? Советтик тажрыйба өзүнүн өзгөчөлүгүнө ээ болгон: Як -38 согуштук аракеттерде бир гана жолу колдонулган - 1980 -жылы Ооганстандагы Ромб операциясында. Бүгүн каалагандар бул согуштук миссиялар жөнүндө көптөгөн маалыматтарды таба алышат, бирок бизди кургактык согушта ички "вертикалдардын" да аэродромдон учуп кеткендиги кызыктырат, темир кулап түшчүдөй - бул, айтмакчы, болгон согушта жоголгон "топозго" татыктуу - биздин аскердик кызматта эмес, чыныгы согушта кыйраган "тик структурабыз". Белгилүү болгондой, конуу учурунда реактивдүү агым учуп -конуу тилкесинин болот пластиналарынын астындагы топуракты кулатып, учак аэродромдун капкагы менен бирге пайда болгон тешикке түшүп кеткен.
Аскердик аба күчтөрүндө Харриерлерин массалык түрдө колдонгон британдыктар дагы жерден учушкан жок - ар бир Харриер базасы үчүн талаа аэродромун болот тилкелеринен жана плиталардан жасалган учуу жана конуу аянтчалары менен жабдып турушу керек. учак конуучу төшөктөр . Мындай аэродром, албетте, капиталга караганда алда канча жөнөкөй жана арзаныраак, бирок суроо - бул учактар камтуусуз үзгүлтүксүз уча албайт.
Бул жерде Harrier мындай килемчелерден кантип учуп кетет:
Төшөктөрдү жерге төшөө үчүн, биринчи кезекте, жер менен тегизделбеген учуу -конуу тилкесиндегидей эле көлөмдөгү иштерди аткаруу керектигин түшүнүү маанилүү - жерлерде тегиздөө жана тампинг. Ошондо гана полун төшөйбүз.
Ар бир "Харриер" "жылаңач" жерден кыска чуркоодон үзүлө алат. Бирок - бир жолу. Андан кийин бул жерде реактивдүү түтүндүн агымы пайда болгон арык пайда болот жана учуу үчүн жаңы жерди издөө керек болот. Ачык жердеги вертикалдуу долбоор ошого алып келет - учактын астында тешик пайда болот.
Гарриердин биринчи ачык вертикалдуу конуусу жабдылбаган жерге окшош болду - чаңга көңүл бургула, бул топурак эмес.
Биз билдиребиз: STOL же "таза" VTOL учактары аэродромдордун сыртында жайгашышы мүмкүн эмес. Учуу жана конуу үчүн аларга атайын капкак керек
СССРде "Топоздордун" аэродромсуз базасын уюштуруу аракеттери көп болгон. Алардын баары ишке ашпай калды. Вертикалдуу соруу, атүгүл кадимки аэродромдордо, асфальтты талкалап, аэродромдун капкагынан эбегейсиз чоң бөлүктөргө бөлүп жулуп кеткен жана ачык жер эч кандай түрдө түтүндү кармаган эмес.
Натыйжада, СССР бир жолун тапты окшойт: машинанын чиркегичтеринин үстүнөн бийик көтөрүлгөн платформа, анын үстүнө отурууга жана чексиз жолу учууга мүмкүндүк берди. Теория боюнча чексиз, иш жүзүндө учак учуу аралык тейлөөгө муктаж, кээде бул сайтта оңдоо иштери өтө кыйын болгон.
Мындан тышкары, келечекте бул советтик спецификалуулук өзүнөн өзү болот: эски "топоздор" тик жактан гана конуп калбастан, өтө кыска согуштук радиуста болсо да, толук согуштук жүк менен учуп кете алмак. Азыр иликтенип жаткан SCVVP F-35B сыяктуу эле кыла албайт: жок дегенде кыска, бирок учуу чуркоо керек болот. Бул плиталар убактылуу болот же туруктуу бетон экенин билдирет.
Ал эми кадимки учактар жөнүндө эмне айтууга болот? Кадимки учактар полго муктаж эмес. Жөнөкөй эле мисал келтирели: бортунда курал-жарагы бар Харриер 600 метрлик темир жолдон учканга окшош куралдары бар Су-25 жерден түшө алат! Тапталган жерден, кадимки талаа аэродромунан, Улуу Ата Мекендик согуш мезгилиндеги нормадан көп деле айырмаланбайт. Жана ошол эле "болжол менен 600" метрден!
Видеодон көрүнүп тургандай, Су-25 унаа токтотуучу жайынын астында дагы эле кандайдыр бир полдор жасалат, бирок муну SCVVPтин учушу үчүн керектүү нерсе менен салыштырууга болбойт, жана муну ансыз деле жасоого мүмкүн болгон..
Жана бул жерде SCVVP менен учуу өзгөчөлүктөрү менен салыштырылгыс, ансыз деле толук кандуу согушчунун жолунун бир бөлүгүнө конуу.
Эгерде вертикалдуу тартылуу менен бекемделбеген кадимки асфальттан учуу жердин кыйроосуна алып келсе, анда кадимки жоокерлер жолдун тилкелерине жайбаракат отуруп, алардан учуп кетишет. "Вертикал" муну идеясын маанисинен толугу менен ажыраткан көтөргүч моторлорду колдонбостон гана жасай алат.
Жыйынтыктап көрөлү.
Вертикалдуу же кыска учуу жана вертикалдуу кондурулуучу учактардын горизонталдык учуп-конуу менен кадимки согуштук аба кемелеринен эч кандай артыкчылыгы жок. Себеби: кадимки учактар асфальтталбаган учуп-конуу тилкелеринен же жол тилкелеринен учуп кетиши мүмкүн, ал эми SCVVP атайын жабдууларга же толук кандуу бетон конуу тилкесине кыска болсо да муктаж
Бул учурда, кадимки схема боюнча жерден учуп бараткан учактын согуштук жүктөмү кыска учуу үчүн бара жаткан бетондогу "вертикалдуу" жүк менен дээрлик бирдей болот. Кадимки учактар үчүн базалык талаптар ошончолук төмөн жана алар азыраак чектөөлөргө ээ.
Мындай учак эмне үчүн керек? Темага өтө терең кирбей туруп, кыскача айталы: деңиз флоту үчүн жана анын өзгөчө формасында. SCVVP - деңиз куралы жана жогорку адистештирилген, ал тургай, кемелерди ташыган учактардын палубаларында кадимки учактарды алмаштыра албайт., бирок өлкөнүн акчасы көп болсо, аларды толуктоого жөндөмдүү. Бирок, бул өзүнчө макаланын темасы.
3 -мифтин анализи: экранопландардын базалык мүмкүнчүлүктөрү кадимки учактардын мүмкүнчүлүктөрүнөн ашып түшөт
Экранопландарда бизде эң катуу чектөөлөр бар: алар учуучу кайыктарга таасир эткен чектөөчү факторлорго дуушар болушат. Бирок эскертүүлөр бар.
Биринчиден, СМдин массасы жана жүктөмү боюнча ачык маалыматтар туура эмес экени жөнүндө маалымат бар, анткени анын денеси негизинен болоттон жасалган, ал керектүү күчтү камсыз кылат жана Алексеев Дизайн бюросу алюминийди ала албагандыгына байланыштуу..
Бул учурда, ошол эле үшүк мындай аппараттын учушу жана конушу үчүн коркунучтуу болбойт, бирок андан кийин анын көтөрүмдүүлүк жагынан мааниси жөнүндө суроо туулат. Эгерде корпустун структурасында болоттун массалык түрдө колдонулушу боюнча маалыматтар туура болсо, анда КМ 100-120 тоннадан ашык жүктү араң көтөрө алмак, бул 544 тонналык аппаратка жана күйүүчү майдын чоң керектөөсүнө жетпейт. ал жумшак
Башка жагынан алганда, келечектеги экранопландарды куруу учурунда, дененин астындагы абанын басымына байланыштуу, анын беттен бөлүнүп, экранда аз ылдамдыкта жана ылдамдатуу менен экранга чыгышын камсыздоо техникалык жактан мүмкүн. Бул экранопланды күйүүчү май керектөө жагынан дагы эффективдүү кылбайт, бирок эл арасында экранопландардын колдоосу диний мүнөзгө ээ болгондуктан, бул чөйрөлөрдө эч ким экономиканы ойлобойт, бирок экраноплан конструкциясынын адептери экранопландын бул өзгөчөлүгүн колдонушат. анын ар тараптуулугунун далили катары учуу.
Тезистин маңызы мындай: деңиз учагы үчүн муз көйгөй, бирок экраноплан үчүн андай эмес, адегенде муз үстүнөн учуп кетет, андан кийин ылдамдыкты алат
Чынында, албетте, андай эмес. Муздак деңиз эмне экенин элестеткен адам, мурда айтылган музду эстейт. Торос - муздун чоң массаларынын кагылышуусунун чеги, анда муз блокторунун кеңири жана иретсиз көтөрүлүшү, кээде чоң бийиктикке чейин пайда болот. Кээде өркөчтү кар басып калышы мүмкүн, ал алыстан көрүнбөйт, ал тургай кар бийиктиктин айырмасын жашыра алат. Мындан тышкары, Арктикада кар дээрлик бардык күн нурун чагылдырат жана ачык аба ырайы абдан сокур - көздүн көрүүсүнө зыян келтирет. Натыйжада, кичине тартип бузуулардан улам экранда ылдамдатуучу экраноплан жөн эле шумдукка кулап түшөт. Андан кийин ал толугу менен жок кылынбайт, бирок кадимки эле учуу режими деп эсептөөгө болбойт.
Ачык сууда түрмөк болгон учурда, экраноплан канаттын учун суук кеңдиктерде ачык сууга толгон, калкып жүрүүчү муз катмарына оңой илип кое алат жана алар көбүнчө андан жогору көтөрүлбөйт жана алыстан көрүнбөйт.
Экранопланга негиз салуу учурунда деңиз учагы сыяктуу эле чектөөлөр киргизилет деп айтууга болот, бирок кээде ал деңиз учагы мындан ары учпай турган шарттарда учуп кетиши мүмкүн, бирок бул айырмачылык статистикалык ката деңгээлинде.
Бирок, экранопландардын дагы бир өзгөчө көйгөйү бар: аздыр -көптүр олуттуу жүктү көтөрө алган ар кандай экраноплан абдан чоң жана оор. Мисалы, Ми-26 менен бирдей жүктү көтөрө ала турган Орлёноктун максималдуу учуу салмагы Ми-26дан эки эсе көп болгон.
Экранопландын салмак эффективдүүлүгүн кандайдыр бир деңгээлде жогорулатууга мүмкүндүк берген чечимдердин бири - "Орлёноктун" болгон шассиин четке кагуу. Ошондо пайдалуу жүк чындап өсөт. Мисалы, лунда конуучу түзүлүш жок болчу жана алты оор ракетаны алып жүргөн.
Бирок кийин экранопланды суудан көтөрүп, керек болсо кургатуу жана оңдоо үчүн унаа токтотуучу жайга алып чыгуу маселеси пайда болот. 50 же 60 тонналык учак үчүн, сиз суучулдар тарабынан бекитилүүчү, андан кийин күчтүү лебедкалар менен суудан унаа токтоочу жайга алып келе турган тиркемени түшүрө аласыз.
Бирок, шассиси жок 400 тонналык экраноплан менен эмне кылуу керек? Жооп, тилекке каршы, бирөө: бизге калкып турган док керек.
Ошентип, деңиз учактарын колдонууну чектеген төрт пунктка (алар өз алдынча амфибиялык деңиз учактарын толугу менен маанисиз кылышат, бирок амфибиялык деңиз учактарын "нишке" учакка айландырышат), базага дагы бир чектөө кошулат: сүзүүчү док керек, ансыз негиздөө мүмкүнчүлүгү убактылуу гана болот. Же сиз төмөн салмакка чыдоого аргасыз болосуз, "Бүркүттөн" жакшы эмес. Ар тараптуулуктун начар деңгээли эмес!
Жердин үстүндө, жок дегенде деңиздикиндей, кадимкидей уча алышпайт деп айтуунун кереги жок. Ал эми кадимки мөңгүлөрдүн бийиктигиндеги айырмачылыктар, айсбергдер, тез муз ж. түндүк кеңдиктерде алардын деңиздин үстүнөн учушу негизинен мүмкүн эмес, бирок бул базалык маселелерге тиешелүү эмес.
Биз тыянак чыгарабыз: экранопландарды негиздөө боюнча чектөөлөр учуучу кайыктар жана сүзүүчү учактар үчүн бирдей, ал эми дөңгөлөктүү шассиси жок экранопландар үчүн калкып жүрүүчү док керек. Ошентип, эң катаал чектөөлөр экранопландарды табияттын өзү тарабынан Россияда негизделген, бул аларды иш жүзүндө колдонууга жараксыз кылат.
4-мифтин анализи: амфибиялар эмес, горизонталдык учуп-конуучу жана дөңгөлөктүү конуучу түзүлүштөрү бар учактар, негизинен, эң кымбат инфраструктураны талап кылган, айрыкча чоң көп моторлуу учак үчүн эң көйгөйлүү класс
Келгиле, маселени аягына чейин дароо карайбыз: андай эмес. Тескерисинче чындык. Аэропортту көргөн ар бир адам учактарды жайгаштыруу үчүн канчалык чоң жана татаал инфраструктура керек экенин элестете алат. Бирок бул туруктуу базага, оңдоого, узак мөөнөткө сактоого, жүргүнчүлөр үчүн эс алууга жана тамак-ашка ж.б.у.с. Ал эми убактылуу таркатуу үчүнбү же калктуу пункттардан алыс убактылуу колдонуу үчүнбү?
Жана - жок. Кадимки дөңгөлөктүү жер үстүндөгү учактар аба транспортторунун эң жөнөкөй түрлөрүнүн бири. Учактар асфальт жок асфальтталбаган аэродромдорго негизделиши мүмкүн жана бул оор учактарга да тиешелүү. Учууга даярдануу үчүн учактарга бир нече атайын унаа жана күйүүчү майы бар танкер керек. Кыш мезгилинде алар муздуу аэродромдорго коно алышат, ошол эле учурда убактылуу учуп -конуу тилкелеринде бөтөн жана коркунучтуу нерселердин жоктугун камсыздоо сууга караганда бир топ жеңилирээк.
Кадимки учактарга "вертикаль" сыяктуу эч кандай болот плиталардын кереги жок. Климат алар үчүн деңиз учактары же экранопландар сыяктуу маанилүү эмес.
Учакка керектүү нерселердин бири - топурак же кар же жолдун бир бөлүгү. Болду.
Мисалдарды караңыз.
Мисал 1. Гватемаланын Аба күчтөрү наркотикалык мафиядан кайтарылган Hawker-Siddley 125 бизнес-реактивин кууп жетти. Көрүнүп тургандай, токойдогу бир клиринг учуу -конуу тилкеси катары колдонулат, чынында, кадимки токой жолу.
Адилеттүүлүк үчүн айталы: SCVVP бул жерден да учуп кетмек, бирок тилкени абдан олуттуу айдап салмак, башкача айтканда "аэродром" бир жолку болмок. Ошентип, жамгыр жаабаса да, ага дайыма учуп -коно аласыз.
Чындыгында мындай каттамдарда өзгөчө эч нерсе жок.
Учактын кадимки учкучу, атүгүл ТБ-3 сыяктуу чоң көп кыймылдаткычы, абадан конууга ылайыктуу клиринг таба алышы керек болгон доордон бери адамдар дагы эле тирүү. Бирок кийин учак универсалдуу сапаттарын сактап калды.
Биз тарыхтан билебиз, Ла-11 истребителдери, Ту-4 бомбардировщиктери жана Ил-14 жана Ан-12 транспорттук учактары аэродромдордон Түндүк Муз океанындагы муздун үстүндө учуп жүргөн. Ту-16 мындай муз катмарына ийгиликтүү конду, бирок учуу учурундагы катадан улам башка учакка илинди, бирок бул кырсык күтүүсүз жыйынтык болгон жок. Жана бир жолу Ту-95 гиганты мындай аэродромго ийгиликтүү конду. Жана алар ийгиликтүү учуп кетишти.
Америкалыктар төрт моторлуу "Геркулести" кемеге салышып, анан эч кандай катапультасыз жана ылдамдаткычтарсыз, аны асманга түшүнүшкөн. Антарктидадагы муз аэродромдоруна конуу жөнүндө сөз кылуунун кажети жок.
Мисал 2. Конгодогу чоң жолдон L-410 кош моторлуу учактын учушу. Мындай шартта учак көбүнчө 2,5 тоннага чейин жүк ташыйт.
Ошол эле жолдон дагы, бирок бир аз башка бөлүк.
Көрүнүп тургандай, учак түзмө -түз автоматтык режимде ийри -буйру жол менен жерге түшмөйүнчө айдайт. Албетте, бул чоң учак эмес. Анан чоңдору кайсылар? Мына эмне.
Жана ошентип:
Антарктидадагы муз үстүндө:
Албетте, алдын ала даярдалган асфальтталбаган аэродромдорго конуу бар, бирок темир плиталар жок, "вертикалдуу" үчүн керектүү курама конуу тилкелери жок жана деңиз учактары сыяктуу жакын жерде музсуз көлдөрдүн кереги жок. Жерди же музду тегиздеп, кысыңыз, май куюучу бекетти, персонал үчүн траншеяларды же вагондорду, мобилдик башкаруу мунарасын жабдаңыз, ошону менен болот.
Бирок башка мисалдар да бар.
1980-жылы Иранда, жалпысынан "Бүркүт тырмак" операциясы ийгиликсиз учурунда, Американын С-130дары чөлгө конгон. Буга чейин ЦРУнун агенти кумдун Геркулестин салмагына туруштук берерин аныктоо үчүн бул жерден топурактын үлгүлөрүн жалгыз алган. Жана, операция ийгиликсиз болгону менен, учактар конуп, учуп кетишти.
Төмөндө видео: "Геркулес" чөлдөгү сайтта отурат. Кыязы, ал бир жолу тегизделген, бирок каптоо менен караганда - көп убакыт мурун.
Ал эми бул жерде чоң жана оор C-17 учагынын конуусу жана ал жерден учушу:
Оор жүк ташуучу учактар муну кыла алабы? Мүмкүн:
Аэродромдорго кошулганыңыз үчүн ушунчалык көп, туурабы? Баса, видеодогу экинчи эпизод душмандар тарабынан бомбаланган учуу -конуу тилкеси боюнча бардык суроолорго жооп берет.
Белгилей кетчү нерсе, көрсөтүлгөн учактардын баары АТАЙЫН түрдө каалаган жерден үзгүлтүксүз учуу жана конуу үчүн иштелип чыккан учактар эмес (жана мындай мисалдар бар, мисалы, батышта легендарлуу DHC-4 Caribou).
Модернизацияланган формада, турбовинттик кыймылдаткычтар жана заманбап электроника менен, бул машина 1974 -жылга чейин чыгарылган, азыр да мүнөздөмөсү боюнча актуалдуу бойдон калууда.
Жана, албетте, биз абсолюттук чемпионду эстейбиз - бул биздин Ан -2.
Негизги жактан универсалдуулугу жагынан кадимки учак менен эмне салыштырууга болот? Жай мезгилинде көлгө же бороондон жабык тынч булуңга коно турган конуучу тетиги бар амфибия гана, калган убакта - дөңгөлөктүү учак менен бир жерде. Бирок амфибия бирдей иштөө мүнөздөмөлөрүн бере албайт жана кадимки учак сыяктуу эле туруктуу шасси ашыкча салмактын корпусу менен жакшы салмак кайтарууну камсыз кылуу талабынан улам дайыма эле мүмкүн боло бербейт. Көп дөңгөлөктүү шассиси бар амфибиялар жумшак жерге отуруп, жерге көмүлбөйт, жок. Ошентип, алардын базалык шарттардын кеңдиги боюнча кадимки аба кемелеринен артыкчылыгы ачык эмес - жок дегенде ачык суу болгондо өтө сейрек көрүнөт, бирок тегиз жер жок. Ал эми жеткиликтүү базалары боюнча кадимки учактан артык кепилдикке ээ болгон учактардын жалгыз классы - бул вертолеттор. Жана бул факт.
Чындап эле конуу тилкелерине байланган жалгыз учактар-Ту-160, Ту-95, Ту-142, президенттик Ил-96 жана ушул сыяктуу гиганттар сыяктуу оор унаалар. Бирок акырында бизде конкреттүү конуу тилкелери көп.
Акыркы тыянак: горизонталдык учуу жана конгон кадимки учактар тик учактардан кийин мүмкүн болгон базалык шарттар боюнча эң ар тараптуу учак болуп саналат. Вертолёттон башка эч нерсе алар менен көп тараптуулугу жагынан тең келе албайт. Эгерде деңиз учактары (амфибиялар) тар жана сейрек шарттарда кадимки учактын фонунда дагы деле пайдалуу боло берсе, анда калганынын баары (SCVVP, учуучу кайыктар, сүзүүчү деңиз учактары) жөн гана жогорку адистештирилген учак болуп саналат. болбойт жана болбойт дагы. Жана бул экзотиканын горизонталдык учуп-конгон учактарга караганда "универсалдуу" экени жөн гана жомоктор
Бул чындыктар.
