1941-1942-жылдары СССРге кредиттик-лизингдик жеткирүүлөрдүн деңиз, аба жана кургактык жолдорун бириктирген "Перс коридору" антигитлердик коалициянын өлкөлөрүнүн ортосунда аскердик-экономикалык кызматташтыкты түзүүдө маанилүү роль ойногон. Бул Америка Кошмо Штаттарынан жана Улуу Британиядан Советтер Союзуна Ленд-Лизингди жеткирүүнүн эң маанилүү жолдорунун бири болуп калды. Эгерде 1941 -жылы анын үлүшү болгону 3,7%болсо, 1942 -жылы 28,8%га, 1943 -жылы 33,5%га чейин көтөрүлгөн. Жалпысынан согуш жылдарында жүктүн 23,8% ушундай жол менен ташылган. Бир гана Тынч океан аркылуу жеткирүүлөр (47,1%) чоңураак болгон.
Германия Советтер Союзуна кол салгандан кийин, СССР, Улуу Британия жана Америка Кошмо Штаттарынын өкмөттөрүнүн өкүлдөрүнүн конференцияларында өз ара аскердик-экономикалык жардам көрсөтүү маселелери кайра-кайра каралды. Союздук соода мамилелерин түзүүдө СССРдин, Британиянын жана АКШнын өкүлдөрүнүн Москвада 1941 -жылдын 29 -сентябрынан 1 -октябрына чейин болгон конференциясы маанилүү роль ойногон. Советтер Союзу аскердик техника, курал -жарак жана ар кандай аскердик материалдар менен оң жагына чечилди. Өз кезегинде Советтер Союзу Америка Кошмо Штаттарына жана Улуу Британияга стратегиялык чийки зат жана материалдар менен камсыз кылууга милдеттенме алган. Ушуга байланыштуу советтик Мурманск жана Архангельск портторуна түндүк деңиздер аркылуу, Тынч океан аркылуу Владивостокко бара турган товарларды кабыл алууну уюштуруу, ошондой эле Аляска жана Перс булуңу аркылуу келүү маселеси дароо келип чыкты.
Тышкы соода эл комиссариатында (элдик комиссар А. И. Микоян) буга чейин чет мамлекеттер менен мындай иштөөнүн бир аз тажрыйбасы бар аскердик адистердин аппараты болгондуктан, аскердик жүктөрдү - аскердик техниканы, куралды жана жабдуулар, ошондой эле коргоо өнөр жайы үчүн материалдар. 1941 -жылы ноябрда Иран менен Ирактын түштүк порттору аркылуу Америка Кошмо Штаттарынан жана Улуу Британиядан аскердик жүктөрдү алууга жана аларды бул өлкөлөр аркылуу Советтер Союзунун түштүк чек араларына жеткирүүгө даярдыктар башталган. Бул жол кийин Персия коридору деп аталып калган.
Белгилүү болгондой, АКШ милдеттенмелерин такай аткарган эмес. Ошентип, 1941 -жылдын ноябрь жана декабрь айларында товарлар пландаштырылган 111 миллион доллардын ордуна 545 миң долларга гана жеткирилген. Ошентип, 1941 -жылдын октябрынан 1942 -жылдын июнуна чейин АКШ автоунаа берүү планын 19,4%га, ал эми учак жана танктар үчүн тийиштүү түрдө 30,2%жана 34,8%га аткарган. Анын үстүнө жакынкы келечекте союздаштар жеткирүүнү кескин көбөйтүүнү карашкан эмес. СССРдин Англиядагы полномочиелуу екулу И. Майский В. Черчилль ачык жана уялчаактык менен "кышка чейин биз экинчи фронтту түзүү менен да, же куралдын бардык түрүн кеңири жеткирүүнү камсыздоо менен сизге олуттуу жардам көрсөтө албайбыз" деп жарыялаган.
Согушка чейин Иранда бир катар советтик уюмдар, тактап айтканда, СССРдин Ирандагы Соода Өкүлчүлүгү (соода өкүлү В. П. Мигунов), ошондой эле «Ерансовтранс» транспорт уюму, Л. Краснов. Акыркы ирандык уюмдардан жана жеке адамдардан транспорт жалдаган. Перс булуңу аркылуу СССРге аскердик жабдуулардын негизги принциптерин макулдашкандан кийин, Тышкы соода эл комиссары А. И. Микоян, бул товарларды кабыл алуу жана ташуу үчүн атайын уюм - Иран аркылуу фронт үчүн аскердик техниканы жана материалдарды транзиттөө боюнча ыйгарым укуктуу тышкы соода эл комиссариатынын кеңсеси түзүлүүдө. Аны 1 -даражадагы аскер инженери И. С. Кормилицын, жана 3 -даражадагы аскер инженери Л. И. Зорин. Аскердик техниканын жана материалдардын транзити боюнча ыйгарым укуктуу Наркомвнешторгдун аппараты Кызыл Армиянын офицерлеринен турган: 3 -даражадагы аскер инженери М. А. Сергеичик, харбы инженер 2 -нжи разрядчы Н. Карлашев, 1 -даражадагы аскер техниктери В. И. Руденко, В. Е. Шейнгауз, И. Т. Ростовцев, 2 -даражадагы аскер техниктери В. И. Тихонюк, В. И. Самсонов, ошондой эле кызматкерлер: котормочулар Э. Н. Кузнецова, О. В. Зилберберг, И. С. Королева, В. М. Глускин, сигналисттер, машинисттер жана катчылар. Москва менен макулдашуу боюнча топ эки бөлүккө бөлүнгөн. Биринчиси, И. С. Кормилицын конференцияга Багдадга, андан соң Басрага жөнөп кетти. Анын курамына авиация адистери кирген, алардын милдети учактарды чогултууну жана өткөрүп берүүнү уюштуруу болгон, Л. И. Зорин Тегерандагы "Ирансовтрансдын" өкүлдөрү менен бирге И. П. Кононов жана И. П. Шапов, Бушер портуна барып, ал жерде жыйноо, кабыл алуу, аскердик материалдарды жүктөө жана Тегеран аркылуу советтик чек арага аскердик жүк ташуучу унааларды жөнөтүү боюнча иштерди түзүңүз. Чет өлкөдөгү ыйгарым укуктуу Наркомвнешторгдун кызматкерлеринин офицерлеринин күжүрмөн эмгеги ушинтип башталган.
Ошол учурда, Iransovtrans ушунчалык көп күчтөргө жана каражаттарга ээ болгон эмес, ошондуктан, келечекте, Иран менен Ирактын түштүк зонасында чогултулган аскердик жүк ташуучу унаалар боюнча дагы, транс-Иран темир жолунда дагы эффективдүү ташуу үчүн, бир мекеме болгон. Бул операцияга кошумча тартылган. Коргоо Эл Комиссариаты - Советтик Армиянын тылынын башчысына баш ийген Ирандын Советтик Транспорт Башкармасы (СТУ). STU Иранга 1942 -жылдын аягында келген. Аны алгач генерал -майор А. Н. Королев, анан генерал -майор И. В. Каргин.
Жетекчиликти борборлоштуруу үчүн, Тышкы соода боюнча Элдик Комиссарга баш ийген "Ирансожтранстын" башчысы бир убакта Кызыл Армиянын тылынын буйругу менен советтик транспорт башкармалыгынын башчысынын орун басары болуп дайындалган. СТУга баш ийгендер автомобиль полктору, автотранспорт батальондору, Ирандагы советтик аскерлердин жол куруу жана жол тейлөө бөлүмдөрү, ошондой эле темир жолдор элдик комиссариатынын аскердик оперативдүү бөлүмдөрү (ВЭО-17 жана ВЭО-50) болгон. СТУнун милдетине советтик аскерлер жайгашкан Ирандын түндүк зонасында жүк ташуу темир жол менен да, автомобиль менен да кирген. Ирандын түштүгүнөн товар ташуу ыйгарым укуктуу тышкы соода эл комиссариатынын аскердик аппараты аркылуу, андан кийин Ирансовтранс жана СТУ аркылуу улантылды.
Деңиз аркылуу союздаштардан Иран менен Ирактын түштүк портторуна келген товарлар жана жабдуулар алгач жүктөрдү транзит үчүн Ирандагы ыйгарым укуктуу НКВТ тарабынан уюштурулган автоколонналар менен ташылган. Колонналарда аскер айдоочулары, ошондой эле Ирактын жарандары болгон. Ирандык айдоочулар машиналарды чыгыштын кандайдыр бир солгундугу менен айдашты, шашкан жок, кеч жолго чыгышты жана түнгө чейин токтошту. Ошондуктан, Ирандын түштүгүнөн (Хоррамшахр) СССРдин чек араларына (Жулфа), жалпы узундугу 2000 кмдей болгон учуу көбүнчө 30 күндөн ашык созулган. Айдоочулардын айрымдары жүктөрдү жана унааларды өздөрү уурдоого аракет кылышкан. Жөө жүрүштүн дисциплинасы өтө төмөн болгон, бул кырсыктардын көп болушуна, демек, жүктүн бузулушуна жана жоголушуна алып келген.
Бул убакка чейин америкалыктар Ирандын түштүгүндө жана Иракта - Андимешк, Хоррамшахр жана Шуайбада үч машина жыйноочу заводду жайгаштырышкан. Бул заводдордо америкалыктардан жана британдыктардан чогултулган машиналарды кабыл алуу пункттары жана конвойлорду түзүү үчүн лагерлер түзүлгөн. Ошол окуялардын катышуучулары эскеришкендей, чогултулган машиналардын сапаты дайыма эле жогору болгон эмес. Ошентип, 1942 -жылдын май айынын аягында Андимешкада америкалыктар кабыл алуу үчүн 50 машинаны белекке беришти. Биздин адистер бир да машинаны кабыл алышкан жок, анткени алардын ар биринде 25-45 дефект болгон. Америкалыктар таарынышты, бирок советтик инспекторлор баш тарткан жок жана тейлөөгө жарактуу машиналарды жеткирүүнү талап кылышты. Андан кийин америкалыктар башка чектен чыгышты - кемчилиги анча чоң болбосо да, бузук машиналар менен алектенүүнү токтотушту. Аларды таштанды төгүүчү жайга ыргытышты. Андимешктин жанында мындай машиналардын көрүстөнү пайда болгон. Мындай таштандыларды көргөн советтик адистер таптакыр үмүтсүз көрүнгөн машиналарды да калыбына келтирүүгө милдеттеништи. Бул жүк ташуучу унаалардын чыгымын азайтууга мүмкүндүк берди. Кийинки көйгөй фронтто өтө керектүү болгон машиналардын паромчуларды күтүп заводдордо бош тургандыгы болду. Автомашиналарды паромдоону жана аларга Советтер Союзунун чек араларына товарларды жеткирууну тездетуу, ошондой эле авариялардын жана ташылган товарлардын уурдалышынын азайышына жетишуу керек эле. Учурдагы кырдаал деталдуу талкуулангандан кийин, ирансовтранстын жетекчилери тышкы соода боюнча эл комиссары А. И. Микоян аларга жок дегенде жарым -жартылай үзгүлтүксүз транспортту берүү өтүнүчү менен. А. И. Микоян ГКОго Иран үчүн атайын авто отряд түзүүнү сунуштады. Бул сунуш кабыл алынды. 1943 -жылдын 15 -августундагы No52 буйругу менен Кызыл Армиянын тылында 1 -өзүнчө атайын автомобилдик отряд түзүлүп, Ирансовтрансдын башчысынын карамагына жөнөтүлгөн. Ал үчүн офицерлерди түз тандоо Кызыл Армиянын Башкы Автомобиль Башкармасынын башчысы генерал -лейтенант И. П. Тягунов.
Отряд адаттан тыш аскердик бөлүк болчу - ал моторист офицерлерден (150 адам) жана сержанттардан (300 адам) турган. Офицерлерди Советтик Армиянын Башкы Автомобиль Башкармалыгынын Кадрлар бөлүмү бөлүп берген, ал эми сержанттар ГАВТУнун буйругу менен Закавказье фронтунун автомобиль полкторунан Ереванда чогултулган. Ирандык жарандардын паром айдоочусу катары жумушка орношуусу каралган.
Штаттын маалыматы боюнча, отряд 60 автоколоннадан турган, алардын ар биринде эки офицер (колоннанын башчысы жана техникалык иштер боюнча орун басары) жана беш сержант - отряддын командирлери болгон. Кийинчерээк, Ирандын аймагында, ар бир тилке Ирак жарандары менен толукталган - котормочу жана 50-70 айдоочу. Инженер подполковник М. В. Аргузов. 1943 -жылдын сентябрь айынын башында 1 -атайын авто отрядынын офицерлери жана сержанттары Тегеранга келишип, 19 -сентябрда импорттук машиналарды Иран аркылуу жүк менен жеткирүү боюнча өздөрүнүн татаал жана жооптуу милдетин түз аткара башташкан.
Көрүлгөн чаралар Тегеран-Хоррамшахр-Тегеран-Джулфа-Тегеран каттамы боюнча бир рейске кеткен убакытты кескин кыскартты. Эгерде мурда, 1-атайын автомобилдик отряд келгенге чейин, ирандык айдоочулар мындай рейске 28-30 күн сарпташса, азыр советтик офицерлер жетектеген отряддын колонналары буга орто эсеп менен 12-14 күн коротушкан, б.а., эки эсе аз … Көптөгөн конвойлордун жетекчилери саякатын 11-12 күндө бүтүрүштү. Эң ылдам жана эң көйгөйсүз унаа жарышынын рекордун автоколонна түздү, анын башчысы улук лейтенант Н. Сыдышев, - НКВТнын инженердик бөлүмүнүн башчысы генерал -майор И. Ф. Семичастнова, аны 8 күндө бүтүрдү.
1943 -жылы Советтер Союзуна жүктөрдү массалык түрдө ташуунун башталышында, өзүнчө жол куруу жана жол эксплуатациялоо батальондору транспорт жүргөн магистралдарды кармоого жооптуу болгон. СТУга баш ийген мындай 4 гана батальон болгон. Албетте, алар жолдун белгилүү, эң коркунучтуу тоолуу бөлүктөрүндө гана машиналардын массалык агымын жөнгө салуу менен күрөшө алмак. Ушунча аралыкта бат эле шагыл төшөктү оңдоого күч жетишсиз эле.
1943-жылдын аягында Совет өкмөтү Иранга эки магистралды-VAD-32 жана VAD-33 жөнөтүүнү чечкен. VAD-33 (башкы подполковник В. Ф. Оприц) Тегерандан Казвин, Занжан, Миане, Табриз аркылуу Иран Жулфасына чейинки 800 кмден ашык жолго жооптуу болгон. VAD-33 штаб-квартирасы Тебриз шаарында жайгашкан. VAD-32 (подполковник А. Е. Обыедков) эки магистралды камсыз кылуу тапшырылган, эң катуу, кооптуу тоо ашуулары аркылуу өтөт: Казвинден Менжил, Рашт, Пехлеви аркылуу Астарага чейинки узундугу 500 км. Кережден Каспий деңизинин түштүгүндөгү Нушехр портуна чейинки жол, узундугу 200 кмден ашык.
Негизги тапшырмалар менен бирге - автомобиль жолдорун нормалдуу абалда кармоо, жол кыймылын жөнгө салуу, аймактык май куюучу жайлар (БЗП) аскердик магистралдарга баш ийип, ВАДнын башчылары транспортту өз багыттары боюнча күйүүчү май менен камсыз кылуу үчүн жооп бере башташты. Тегерандын түштүгү, б.а. англо-америкалык зонада күйүүчү-майлоочу материалдарды тейлөө америкалыктардын күчү жана каражаты менен уюштурулган.
VAD-32 жана VAD-33 1944-жылдын башында Иранга келип, Ирандын советтик транспорт башкармалыгынын курамына кирген. Алардын практикалык ишмердүүлүгүн СТУнун жол бөлүмү жетектеп, фронтто чоң тажрыйбасы бар жол кызматынын офицерлери иштеген.
VADга чоң милдеттер жүктөлгөн. Алар жолдун бардык узундугу боюнча колдоо кызматын алып жүрүштү, жолдордун участокторун жана жасалма курулуштарды (көпүрөлөр, туннелдер, ашуулар) тейлөө жана оңдоо, ошондой эле объекттерди коргоо үчүн жооптуу болушту. Алар ошондой эле конвойлордун жана автотранспорттун айрым топторунун кыймылынын тартибин жана эрежелерин жана жолдун бардык узундугу боюнча, айрыкча тар, татаал участоктордо тартипти жана эрежелерди камсыз кылуу үчүн кээ бир аймактарда катуу жана так жөнгө салуу кызматын уюштурууга жооптуу болушкан. жана тоо ашууларында. Алар ошондой эле колонкаларды тартуу жана машиналарды профилактикалык текшерүү үчүн пункттарды, ошондой эле айдоочулар менен кызматкерлер үчүн эс алуу жана тамактануу пункттарын түзүп, жабдып беришти. Мындай пункттар, эреже катары, күйүүчү -майлоочу май жана суу менен май куюучу талаа пункттары менен бириктирилген.
Жол башчылары конвой өткөн шаарларда азык -түлүк пункттарын түзүштү. Мисалы, Тегерандын батыш четинде Ирандын түштүгүндөгү автоунаа чогултуу заводдорунан жүк ташыган автоунааларды Жулфага ташыган жарандык айдоочулар үчүн тамактандыруучу пункт уюштурулган. Бул жерде колонналардын аскердик гвардиясы да тамактанган. Өткөрүү пунктунун өткөрүү жөндөмдүүлүгү күнүнө 500 адамды түзөт. Түндүк бөлүктө мындай пункттар Менгил шаарында эң катуу жол кыймылынын бөлүгүндө, ошондой эле Астара Иранында жайгаштырылган. Алардын көтөрүмдүүлүгү күнүнө 700 кишиге чейин жетет. Казвин шаарында эң чоң тамактануу пункту болгон, ал күнү -түнү иштеп, 1000 кишиге чейин өткөн. Батыш багытта Миан менен Жулфада 500 кишиге тамак -аш пункттары болгон. Айдоочулар, эреже катары, автоунаа бөлүмү тарабынан берилген атайын талондор боюнча үч жолку тамактануу алышты.
Тоюттандыруу пункттарынын үзгүлтүксүз иштеши аскердик магистралдардын чейрек мастерлеринин өзгөчө камкордугу болду. Жабдуу базалары жабдуу пункттарынан абдан алыс болгонун эске алуу керек. Чыгыш багыттагы-Шахруд-Ашхабад жана Бендер-Шах-Горган-Кизыл-Атрек жолдорунун кыймылы жана техникалык тейлөөсү өзүнчө жол куруу жана жол тейлөө батальондору тарабынан камсыздалды. Экөө тең VAD уюмуна кирген эмес, бирок Ирандагы СТУнун жол бөлүмүнүн жетекчилиги астында өз алдынча иш алып барышкан.
VAD-32 жана VAD-33түн уюштуруу структурасы төмөнкүдөй болгон: жол башкармалыгы жана саясий бөлүм, жол тейлөө бөлүмү, техникалык бөлүм, линиялык аппарат, колдоо кызматтары. VADдын карамагына өткөрүлгөн магистралдын бардык маршруту жолдун жалпы абалына жана тигил же бул участокторунун маанилүүлүгүнө жараша 4-5 жол коменданттык бөлүгүнө бөлүнгөн. Жол тейлөө бөлүмү жол коменданттык бөлүктөрүнүн ишин көзөмөлдөп, өз алдынча жана жарандык ирандык жумушчулар тарабынан жол тилкелерин оңдоонун планын түзүп, жумушка материалдык колдоо көрсөттү. Техникалык бөлүм VADдын стандарттык жабдууларын, анын жумушта колдонулушун көзөмөлдөгөн жана анын жарамдуулугуна жооп берген.
Колдоо кызматтары персоналды тейлөөчү персонал, финансылык жана медициналык кызматкерлер менен толукталган. Сызыктуу аппарат 4-5 жол коменданттык бөлүмүнөн (ДКУ), автотранспорт кызматынан (20 борттогу унаа, 5 автогрейдердик чиркегич, 3 моторлук тебүүчү жай) жана беш взводдон (болжол менен 150 адам) турат, алардын экөө тамак берген. жана эс алуу пункттары, жана үчөө жөнгө салуучу кызматты алып жүрүштү (өткөрүү пункттары, көзөмөл посттору, мобилдик башкаруу посттору).
Ар бир жол коменданты бөлүмүндө, аскердик коменданттан, саясий иштер боюнча орун басарынан жана жол кыймылын жөнгө салуу боюнча штабдын башчысынан тышкары, өндүрүш -техникалык бөлүмү бар болчу, анын милдеттери ремонт жана техникалык тейлөө жөнүндө кам көрүү болгон. жол бөлүгү. Аскердик жолдордун жол жана коменданттык бөлүктөрү негизинен жаракаты жана контузиялары бар мурдагы фронттун жоокерлери, жараксыз деп табылган аскер кызматчылары менен толукталган. Калган композицияны 18-20 жаштагы комсомолец кыздар көрсөтүштү. Жакынкы убакта алардын бардыгы аскер комиссариаттарына чабуул коюп, дароо аскердик бөлүктөргө дайындалышын жана фронтко жөнөтүлүшүн талап кылышты.
Конвойлордун эки багытта кыймылынын интенсивдүү темпи, айрыкча жолдордун татаал участкаларында, өзгөчө көңүл бурууну, эрежелерди жана көрсөтмөлөрдү так сактоону талап кылды. Жол комендатурасынын жумушчулары айдоочулардын маданий эс алуусуна да кам көрүшкөн. Комсомол уюштуруучусу Маша Акимова көркөм сүрөтчүлөр тобун уюштурган. Айына бир жолу, ышкыбоздук спектаклдин катышуучулары DKUга чогулушуп, акыры өздөрүнүн номерлерин жана бүт программасын иштеп чыгышты. Андан кийин, алар машиналарына май куюп, тамактангандан кийин айдоочулардын кыска тыныгуу учурунда тамактануу пункттарында аткарышты. Аскердик айдоочулар мындай жыйырма мүнөттүк концерттерди дайыма кызыгуу менен көрүшчү.
Ирандын магистралдары оор жүк ташуучу унаалардын мындай болуп көрбөгөндөй кыймылына туруштук бере алган жок. Майдаланган таш-шагыл бетинде полотнолор тез эле пайда болот, айрыкча жамгырдан кийин же нымдуу аба ырайында "тарак", чуңкурлар же чачырандылар. Байланыштар менен бириктирилбеген шагыл жана майдаланган таштар жолдун четине машиналардын боорунан ыргытылган. Жол тешиги жараксыз абалга келди, унаанын ылдамдыгы төмөндөдү. Мындан тышкары, машиналар эң кичине коррозиялык чаңдын булутун көтөрүштү. Тынчтыкта ал көпкө чечилген жок, көрүнүү чектелген, мамыча сунууга аргасыз болгон. Чайкоо менен күрөшүү үчүн "тарактарды" грейдерлер менен кесип, шагылдын же майдаланган таштын жаңы катмарын толтуруу керек болчу. Жол комендатураларында 3-5 чиркегич грейдер болгон, б.а. бири 40-50 км. Импорттук автогрейдерлер 1944 -жылдын аягында гана аз санда пайда болгон. Автомобиль жолдорун оңдоо жана материалдарды сатып алуу үчүн, аскердик жол комендатуралары ирандыктарды жалдап, жумуштарына жергиликтүү акча менен төлөштү. Майдаланган таш жана шагыл кен чыккан жерден кайтып келген бош жолдо жеткирилген. Бирок бул, албетте, унаалардын кечигүүсүнө жана бош туруусуна алып келди, анткени көп убакыт колго шагыл же майдаланган жүктөрдү жүктөөгө жумшалган. Натыйжада, бул негизги, аскердик, жүктөрдү ташуу пландарына терс таасирин тийгизди.
1944 -жылы Совет өкмөтүнүн чечими менен Казвин -Астара жана андан ары Бекуга чейинки жол реконструкцияланган - ал асфальт менен жабылган. Ишти советтик жол курулуш уюмдары өздөрүнүн материалдарынан жүргүзүшкөн. Магистралдын калган бөлүктөрү, айрыкча Казвинден Жулфага чейин, жол куруучу уюмдар тарабынан иштөө тартибинде сакталган.
Экинчи кыйынчылык - чаң баскан булут - жолдун кээ бир жерлерин суу менен сугарууну зарыл кылды. Бул үчүн жолчулар примитивдүү сугат аппараттарын жаратышкан. Бирок Иран платосундагы суу алтындай болгон, анткени ал жүздөгөн километрге ташылышы керек болчу. Мындан тышкары, жайдын аптабында ал дароо бууланып, баары тез эле баштапкы абалына кайтып келген.
Ирандын түштүгүнөн өлкөнүн түндүк бөлүгүндөгү биздин жерди кайра жүктөө базаларына келген жүктөр андан кийин аскердик автомобиль транспорттук бөлүктөрү аркылуу Советтер Союзунун чек арасындагы жеткирүү пункттарына жеткирилген. СТУга баш ийген ар биринде 1017 транспорт каражаты бар эки автомобилдик полк жана ар бири 600 машинадан турган беш өзүнчө автотранспорт батальону болгон.
6 -автомобиль полку Тебризде турган. Анын негизги милдети - жүктөрдү терминалдык темир жол станциясынан Мианеден Табризге, Советтер Союзунун темир жол вагондоруна жүктөлгөн жерге жеткирүү болгон. Айдоочулардын айрымдары Ирандын түштүгүнөн Жулфага унаа жана товар ташыган. 18 -автомобилдик полк Пехлеви шаарында жайгашып, Казеин темир жол станциясынан Рашт, Пехлеви аркылуу Астара Иранга жүк ташууну камсыздаган.
287- жана 520 -авто батальондор Казвиндеги кайра жүктөө базасынан Астара Иранга жүк ташыган. 528-автобан Шахруд темир жол станциясынан Кучан, Баджгиран аркылуу Ашхабадга жана Каспий деңизинин түштүк-чыгыш жээгиндеги Транс Иран темир жолунун терминалдык темир жол станциясынан Бендер-Шахтан Кызыл- Кызыл чек ара бекети аркылуу Арват. Атрек. Ашхабадга ал Индиядан (кийин Пакистандын курамына кирген аймактардан), Захедан станциясынан Мешхедге чейин чартердик унаалар менен жеткирилген товарларды ташыган, алар автобан машиналарына жүктөлгөн. 572 -жана 586 -автобат Тегеран жана Кередж темир жол станцияларынан Каспий деңизинин түштүгүндөгү Нушехр портуна жүк ташыган. Автомобиль тетиктеринин машиналарын оңдоону камсыз кылуу үчүн 321- жана 322 -ремонт -реставрация батальондору СТУга баш ийишти.
Товарларды алыс аралыкка ташуу тажрыйбасы кошумча түрдө импорттук автоунааларды профилактикалык тейлөө пункттарын түзүүнү, Ирандын түштүгүндөгү автоунаа чогултуу заводдорунан Советтер Союзунун чек араларына чейин толук жүк менен өздөрүнүн күчү менен көчүүнү талап кылды. Алардын бири Тегерандын түштүк -батыш бөлүгүндө орнотулган. Бул жерге келген машиналардын кортежи толук техникалык кароодон өткөрүлүп, зарылчылык келип чыкса, жеке унаалар оңдолгон. Андан кийин конвойго күйүүчү -майлоочу май куюлуп, андан ары Кередж, Казвин, Миане, Табриз аркылуу Иран Жулфасына чейин жетип, ал жерде профилактикалык кароодон өткөн. Ушундай эле пункттар Андимешк, Хоррамабад, Казвин, Табриз жана Баджгиранда уюштурулду. Мындан тышкары, күйүүчү-майлоочу майларды жеткирүүчү 100 Studebaker машинасынан турган стандарттуу эмес компанияны түзүү зарыл эле.
Ошентип, Советтер Союзунун чек араларына товар жеткирүү үчүн СТУнун карамагында табияттын өтө оор шартында иштеген 5200 транспорт каражаты болгон. Мындай конвейердин уюшулган жана координацияланган ишин камсыз кылуу үчүн Ирандагы жана Транспорт советтик транспорт башкармалыгынын аппаратынан так жетекчилик талап кылынган. Бул көйгөйдү СТУнун авто бөлүмүнүн жана Техноэкспорттун Ирансовтранс бөлүмүнүн кичинекей кызматкерлери ийгиликтүү чечишти. Аларга бул маселени толук билүү менен өз милдеттерин аткарган тажрыйбалуу, активдүү жумушчулар кирген. Алардын камкордугу, аракети жана туруктуулугу СТУнун бардык автопаркынын жогорку техникалык даярдык көрсөткүчтөрүн - 95% га чейин (план боюнча 80% ордуна) камсыз кылды. Мындан тышкары, машиналарды колдонуу көрсөткүчтөрү ар бир тетик үчүн 85-90% дан төмөн болгон эмес.
1943-жылдын ортосуна чейин, автомобиль тетиктеринде-ЗИС-5 жана ГАЗ-ААда жергиликтүү өндүрүштөгү автоунаалар жетишсиз болгон. Запастык бөлүктөрдүн жетишсиздиги байкалды. Дөңгөлөктөр менен камсыз кылуу абалы да начар болчу. Ошол кезде өлкө Сталинградга жана Түндүк Кавказга, андан кийин Курскинин жанына жеткен немис аскерлеринин чабуулун кайтарып жаткан. Бул тармак биринчи кезекте активдүү армияны камсыздаганы түшүнүктүү жана Иран бөлүктөрүн камсыздоо приоритеттүү эмес болчу. Андыктан, СТУнун унаа тетиктери эң кыйын абалдан өз алдынча чыгууга аракет кылышкан. Буга импорттук жүктөрдү ташуу баштала электе эле, кээ бир авто батальондор Кызыл Армиянын аскердик бөлүктөрүн тейлөөгө, ошондой эле жаңы магистралдарды курууга тартылганын кошумчалоо керек. Мисалы, 528-автоунаа батальону Горган-Кизыл-Атрек жолунун курулушуна керектүү материалдарды жеткирген. Ошол эле учурда батальондун унаалары абдан эскилиги жеткен.
Автомобилдерди оңдоо батальондорунда жана авто батальондордун өзүндө усталар - автопарктын тийиштүү техникалык абалын камсыздоо үчүн көп нерсе жасалды. Мисалы, кээ бир тетиктерди өз алдынча жасашкан. Унаалардын бузулушун көзөмөлдөө айдоочулар жана оңдоочулар үчүн мыйзам болуп калды. Жана алар бардык күчүн бул бизнеске беришкен. Ошентип, 528 oATb оңдоо взводунун персоналы, транспорт каражаттарын колдонуунун оор шартында, техникалардын техникалык даярдыгын 75% дан 92% га чейин көтөрүштү. Ошол эле учурда мүмкүн эместей көрүнгөн иштер да жасалды. Слесарлар Барабаш менен Путинцев генераторлордун зымдарын ороо үчүн машинаны ойлоп табышты, ар кандай штамптарды жана башка майда, өтө жетишсиз бөлүктөрдү жасашты.
Оңдоо -калыбына келтирүү батальондорунун жоокерлери станоктордо дээрлик күнү -түнү иштешкен. Бирок ата мекендик автоунаалардын эскилиги жеткен сайын оңдоо иштерин жүргүзүү кыйын болуп калды. Ал тургай, Кызыл Армиянын Башкы автомобиль жана трактор башкармасынын сунушу боюнча Бакудагы автомобиль ремонттоо заводунун СТУсуна баш ийүү менен өткөрүп берүү да иштерди оңдой алган жок. СССРге импорттук товарларды жеткируунун темпи коркунучтуу турде темендеп бара жатат.
1943-жылдын орто ченинде Кызыл Армиянын тыл башчысынын орун басары генерал-лейтенант В. Е. Белокосков STU унааларынын абалына жеке өзү ынанган. Көп өтпөй Мамлекеттик коргоо комитетинин мүчөсү А. И. Микоян автоунаа тетиктеринин бардык транспорттук каражаттарын Ирандагы импорттук унааларга алмаштырууга уруксат берди. 1943 -жылдын сентябрына чейин бул процесс аяктаган. Унаалар жаңыларына алмаштырылгандыктан, трафиктин көлөмү өсө баштады. Бирок көп өтпөй чоң жолдордун начардыгынан улам жаңы кооптонуулар пайда болду. Мындан тышкары, жаңы, импорттук унаалар бул жолдордун абалына туруштук бере алган жок. Мисалы, Studebakers көбүнчө алдыңкы жана арткы огу сынган. Советтик жоокерлер тез арада жаңы техниканы оңдоону өздөштүрүшү керек болчу.
СССРдин чек ара бекеттеринде автотранспорт жана жүк толук бажы экспертизасынан, документтерди текшерүүдөн жана жүктөрдүн документтерге шайкештигин текшерүүдөн өттү. Транспорт каражаттарын Советтер Союзунун аймагындагы "Ирансовтранс" базаларына жеткиргенден кийин кайра кайтаруу үчүн да ушундай тартип болгон. Мындай жол -жобо, албетте, сөзсүз болот. Бирок 60-70 машинадан турган колоннаны текшерүүнүн учурдагы тартиби көп убакытты талап кылды. Эгер биз муну машиналарды кабыл алуу базасында түшүрүү үчүн кеткен убакытты кошсок, кээде кайра эсептөө жана таразага тартуу менен, анда конвойдун Иран аймагындагы жүктөө пунктуна болгон жүгүртүүсү 48-60 саатка созулган.
528 ОАТБнын командири, майор С. Мирзоян демилге көтөрүп, 30-35 машинадан турган конвойлорду жөнөтө баштады. Натыйжада жүктөө жана түшүрүү операцияларынын убактысы кескин кыскарып, документтерди кароо тездетилип, бажы текшерүүсү тезирээк жүргүзүлдү. Взвод менен отряд командирлеринин жеке жоопкерчилиги жогорулады. Жана эң башкысы, каттамдардын саны кескин көбөйдү, бул СССРдин чыгыш республикаларына импорттук жүктөрдү ташуу пландарын 125-130%га аткарууга өбөлгө түздү. Майор С. А. Мирзоян жана батальондун офицерлери СТУнун бардык автомобилдик бөлүктөрүнө тез таркатылган.
Ошол эле батальондо алдыңкы айдоочулар "Көбүрөөк жана ылдамыраак жүр" кыймылын демилгелешкен. В. В. Стулнев, Н. С. Девяткин жана Е. И. Алексеев жана алардын жолдоочулары Голубенко, Горбатенко, Медведев, Новиков, Юлдашев жана башкалар ZIS-5ке машиналардын көтөрүмдүүлүгү боюнча кандай болсо, салмагы үч тонна эмес, ошончолук көп нерсени ташый башташты: беш, алты ал тургай жети тонна. Батальондун 1-жана 3-роталарында ГАЗ-АА унааларынын айдоочулары 2,5-3 тонналык жүктү тынымсыз ташый башташты. Албетте, машиналардын пружиналары бир топ бекемделди. Ушул эле батальондо "Күнүнө 500 км жол жүр" деген ураан астында кыймыл башталган. Биз шейле ишледик: шу гун, Шахруддан Ашгабада ченли машын, йук душурмек, эртир Ашгабатдан Шахруде гитмек ве йуклемек. Ошентип күндөн күнгө, айдан айга, тыныгуусуз. Башка автоунаа тетиктери да ушул ыргакта иштеди. Аскердик айдоочулар кандай татаал жол шарттарында аракет кылышканын жана температуранын жана климаттык шарттарда дайыма өзгөрүп турган жолдордун татаал тоо ашууларын, боорлорун жана серпентиндерин басып өтүү керек экенин эстен чыгарбоо керек. Ошентип, тоо ашууларында машиналардын кыймылдаткычтары өз чектеринде иштеди. Өтмөктөрдөн түшкөндө, эң аз бурулуу радиусуна ээ болгон серпентиндер тормоздорду дайыма колдонууну талап кылды, бул алардын эрте эскиришине алып келди. Мындан тышкары, эң кичине, коррозиялык чаң машиналарды иштетүүнү абдан кыйындатты. Автомобиль тетиктерин дислокациялоонун бардык пункттарында, айрыкча түшүрүү пункттарында унаа жуучу жайларды уюштуруу керек болчу, бирок бул үчүн акча жок болчу.
СТУнун автомобиль бөлүктөрү, айрыкча 1943-1944-жылдары, Иран аркылуу аскердик жүктөрдү ташууда көп иштерди жасашты. Ошентип, оперативдүү жазууларга ылайык, 1943-жылы алар СССРдин чек арасындагы жеткирүү пункттарына жалпысынан 503 миң тонна импорттук жүктү ташышкан жана 129,5 миллион тонна-километрди түзүшкөн. 1944 -жылы жер которуу базаларынан кабыл алуу пункттарына 1056 миң тонна жүк (же 1943 -жылдын планынын 200% ашыгы) жеткирилген. Унаалардын тетиктери 235 миллион тонна-километрди түздү, же 1943-жылга салыштырмалуу 2, 2 эсе көп.
Автотранспорт тетиктери товарларды карама -каршы багытта ташуу үчүн да колдонулган. Бирок алардын көлөмү анча чоң эмес болчу. Бул негизинен Советтер Союзунан Ирандын түндүк провинцияларында жайгашкан аскердик бөлүктөргө жүктөр (аскердик транспорт) же СССРдин Ирандагы соода өкүлчүлүгүнө келген жүктөр (соода транспорту). Аскердик ташуулар 1943 -жылы 53 миң тоннаны, ал эми 1944 -жылы - 214, 7 миң тоннаны түзгөн. Трафиктин байкаларлык өсүшү 1943-1944-жылдарга байланыштуу. начар түшүмдөн жапа чеккен Ирандын калкына жардам берүү үчүн буудай Советтер Союзунан жеткирилген: түндүк провинцияларга - 100 миң тонна, Тегеранга - 25 миң тонна жана түштүк провинцияларга - 4,5 миң тонна.
Иран аркылуу өтүүчү импорттук аскердик материалдар жана транспорт каражаттары менен фронтту камсыз кылуудагы ийгиликтүү иши үчүн советтик аскер кызматкерлеринин жана адистеринин чоң тобу, анын ичинде автомобиль бөлүктөрүнүн персоналы, ошондой эле "Ирансовтрансдын" кызматкерлери ордендер менен сыйланышты (193 адам) жана медалдар (204 киши). "Эмгектеги айырмачылыгы үчүн" медалы менен сыйлангандардын арасында Иран жарандары - негизинен темир жолчулар жана айдоочулар бизге Ирандын аймагы аркылуу фронтко импорттук жүктөрдү ташууга активдүү жардам беришкен.
Ошентип, советтик адистер, биздин автомобиль тетиктерибиз эбегейсиз кыйынчылыктарга карабастан, Ленд-Лизинг боюнча алынган товарларды үзгүлтүксүз жеткирүү үчүн колдон келгендин баарын кылышты. Ошол эле учурда белгилей кетүү керек, Л. Зорин менен И. Каргиндин эскерүүлөрүнө ылайык, союздаштар берген жабдуулардын олуттуу бөлүгү эскирип, кемчиликтерге ээ болгон. Автомашина тапшыруу планы дайыма аткарылган эмес, кураштырылган машиналардын сапаты дайыма эле жогору болгон эмес. Америкалык тарап буга бир нече жолу көңүл бурган.
