МиГ-21ди иштеп чыгуу учурунда абдан ийгиликтүү МиГ-19 истребители өндүрүшкө киргизилген. Ал дүйнөдөгү биринчи сериялык суперсесондук мушкер болуп калды. МиГ-19 биринчи болуп, тез үн менен байланышкан көптөгөн көйгөйлөрдү чечкен. Учактын конструкциясынын бир гана кемчилиги - субсоникалык аба соргуч. Белгилүү болгондой, аба алуучу түзүлүш учактын учуу өзгөчөлүктөрүнө олуттуу таасир этет. Кыймылдаткычка кирген абанын жалпы басымынын жоготуусу канчалык аз болсо, анын тартылуусу ошончолук жогору болот, демек учактын өзгөчөлүктөрү да жогору болот. Mach 1, 5ке туура келген учуу ылдамдыгында, субсоникалык аба соргуч менен кыймылдаткычтын жоготуусу 15%жетет. МиГ-15, МиГ-17 жана МиГ-19да колдонулган, субсоникалык ылдамдыкта соруу күчүн түзгөн жумуру снаряды бар аба кабыл алуулары супер тез ылдамдыкта сүйрөөнү кыйла жогорулаткан. Бирок, белгилей кетүү керек, МиГ-19 түзүлүп жатканда, дүйнөлүк илим дагы эле супер тез аэродинамиканын негизги мыйзамдарын издеп жүргөн, демек, биринчи жаратылган МиГ-19 төрөлгөнгө бир аз эле калган. жогорку ылдамдыкта кирүүчү түзүлүштөрдүн толук теориясы. Ошол кездеги авиациянын тез өнүгүшүн эске алганда, МиГ-19С учагынын учуу техникалык маалыматтарын жакшыртуу боюнча иштерди Авиация өнөр жай министрлигинин буйругу менен 1956-жылдын 12-декабрында ОКБ-155 менен жүргүзүүнү талап кылуу табигый нерсе эле. No 60 7. Ал эми 1957-жылдын жазында истребитель СМ-12 учуу сыноолоруна кирген МиГ-19Стин дагы бир модификациясы. Биринчи унаа SM-12/1, No155 заводдо бийик тоолуу МиГ-19SVден (No61210404) конверсияланган. Мында, биринчи кезекте, аба соргуч курч кабыгы жана борбордук корпусу (конус) менен жаңысына алмаштырылган. Ошондой эле суу куюучу RD-9BF-2ди андан ары орнотуу перспективасы менен кубаттуу эксперименталдык RD-9BF-2 кыймылдаткычтарын берүү пландаштырылган. SRD-1M радио диапазону ASP-4N оптикалык көзү менен коштолуп, аба алуунун борбордук корпусуна жайгаштырылган. Бирок мажбурлоочу кыймылдаткычтарды так жөндөө кечигип жаткандыктан, RD-9BF сериясына ыраазы болуу керек болчу.
Бул формада SM-12 заводдо учуу сыноолорун апрель айында баштаган. Кыязы, биринчи рейс жана бул сыноолордун негизги бөлүгү учкуч К. К. Kokkinaki. 15 рейстен кийин SM-12/1дин сыноолору RD-9BF-2 кыймылдаткычтары менен улантылган, бирок күзүндө унаа кайра кароого коюлган. Бул жолу ал көрүнгөндөй, келечектүү P3-26 кыймылдаткычтары менен жабдылган. OKB-26да иштелип чыккан, жогорку учуу бийиктигинде күйгүзгүчтүн (3800 кг) көбөйтүлгөн RZ-26 мотору RD-9B кыймылдаткычынын модификациясы болгон. Анда конструктивдүү жакшыртуулар бийиктикте күйгүзгүчтү күйгүзүүнүн ишенимдүүлүгүн жогорулатуу жана өзгөрмө режимде иштөөнүн туруктуулугун жогорулатуу максатында жүргүзүлгөн.
Мурда RD-9BF жана RD-9BF-2 кыймылдаткычтары менен сыноо программасын ишке ашырган SM-12/1 деп аталган биринчи нуска жаңы кыймылдаткычтар менен жабдылган жана 1957-жылдын 21-октябрында заводдук учуу сыноолоруна жөнөтүлгөн. Бул машина менен, экинчи МиГ суу бүркүү системасы бар RD-9BF-2 кыймылдаткычтары үчүн -19С бүтүрүлүп жаткан. Жалпысынан алганда, SM-12/2 аталышын алган бул машина жөн эле бул кыймылдаткычты жөнгө салууга арналган, бирок 1958-жылдын жайына чейин ал эксперименталдык OKB заводуна кире элек, анын ордуна P3-26 кыймылдаткычтары орнотулган..
Кийинки үлгүдөгү CM - 12/3 буга чейин массалык өндүрүштүн стандарты болгон, ошондуктан бардык дизайндык өзгөрүүлөрдүн толук көлөмү ал боюнча жүргүзүлгөн. Учактын аэродинамикасы аба кирүүчү каналдын кире беришинде автоматтык түрдө башкарылуучу күйгүзүүчү конусу бар супер ылдамдыктагы диффузордун жардамы менен жакшыртылган, ошого байланыштуу фюзеляждын мурду 670 ммге узартылган. Ошондой эле BU-14MS жана BU-13M ордуна BU-14MSK жана BU-13MK жарым туташтыргычтары бар гидравликалык күчөткүчтөр орнотулган жана ишенимдүүлүктү жогорулатуу үчүн гидравликалык күчөткүчтү башкаруу системасы жакшыртылган-алар гидрожүйөлөрдүн күчөткүчтөрүнүн кайталанбаган бөлүмдөрүн алып салышкан. жана бардык резина шлангдар болоттон жасалган үйсүз туташуулар менен алмаштырылган. Кошумчалай кетсек, SM-12/3 SRD-1Mдин ордуна SRD-5 "Baza-6" радиосистемасы менен жабдылган. Калган учак жабдуулары жана анын компоненттери сериялык МиГ-19Стегидей эле калды. Жогоруда айтылган бардык өзгөртүүлөр табигый түрдө учактын салмагынын жогорулашына алып келген, ошондон улам дизайнерлер учакта 73 ок-дары менен эки гана HP-30 канат замбирегин калтырууга жана фюзеляждын мурунунун узарышына алып келген. ошондой эле алардан локалдаштыруучуларды алып салууга мүмкүндүк берди. SM-12/3 учагынын трассанын сактап калуу үчүн, ORO-57K блокторун токтотуу үчүн устундарды орнотуу өзгөртүлгөн, алар канаттын алдыңкы жагына оордук борборун жылдыруу үчүн коюлган. учак алдыга. СМ-12/3 учагынын учуу салмагы, структуралык өзгөрүүлөрдүн натыйжасында, атүгүл фюзеляждык замбирек алынып салынган учурда, сериялык МиГ-19Стин учуу салмагына салыштырмалуу 84 кг көбөйгөн.
1957 -жылдын 19 -декабрында, SM - 12/3 жана SM - 12/1, учуунун техникалык маалыматтарын чогултуу жана СМны кабыл алуу мүмкүнчүлүгүн аныктоо максатында Аба күчтөрүнүн Аскердик -изилдөө институтуна мамлекеттик учуу сыноолору үчүн тапшырылган. Аскердик аба күчтөрүнө кызмат кылуу үчүн 12 учак. Аба күчтөрүнүн башкы командачысынын буйругуна ылайык, Аскердик аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институту 1958-жылдын 15-апрелинде SM-12 учагын сериялык өндүрүшкө чыгаруу мүмкүнчүлүгү боюнча алдын ала корутунду берген. Мамлекеттик сыноолор учурунда СМ -12/3 учагында 112 жана СМде 12/1 -40 каттамдары аткарылган. SM-12/3 истребителдерин сыноо учурунда, ракеталарды атууда моторлордун өчпөөсүн алдын алуу үчүн күйүүчү май төгүүчү клапандары бар RZ-26 кыймылдаткычтары орнотулган жана фюзеляждын куйругу дагы иштөө температурасынын шарттарын жакшыртуу үчүн өзгөртүлгөн.. Сыноолор учурунда SM - 12 эң сонун ылдамдыкты, ылдамдатууну жана бийиктиктин мүнөздөмөлөрүн көрсөттү. 12 500 м бийиктикте күйгүзүүчү менен иштеген кыймылдаткычтары менен максималдуу горизонталдык ылдамдык 1926 км / саат болгон, бул ошол эле бийиктиктеги (10 000 м бийиктиктеги) сериялык MiG-19Sтин максималдуу ылдамдыгынан 526 км / саатка көп., ылдамдыктын артыкчылыгы 480 км / саат болгон.
14000 м бийиктикте ылдамдануу убактысы M = 0.90 санына туура келген ылдамдыктан максимумдан 0.95 ылдамдыкка чейин 6.0 мүнөт болгон (күйүүчү майдын чыгымы 1165 кг), жана ошол эле бийиктикте ылдамдануунун убактысы максимумдун 0.95 чейин горизонталдык ылдамдык МиГ-19С учагынын учушу эки эсе аз болгон жана МиГ-19С үчүн 3,0 мүнөттүн ордуна 1,5 мүнөттү түзгөн. Бул учурда күйүүчү май SM - 12 учагында 680 кг, ал эми МиГ -19Сте - 690 кг.
Горизонталдык учууда, сыйымдуулугу 760 литр болгон күйүүчү май бактары менен, 12000 м бийиктикте, M = 1, 31-1, 32 санына жеткен, бул иш жүзүндө МиГ-19С учагынын максималдуу ылдамдыгына туура келген. танксыз. SM-12 учагынын жүрүм-туруму нормалдуу эле. Ырас, күйгүзгүчтөр күйгүзүүчү моторлору бар учактын 10,000 м бийиктикте ылдамдашы учурунда, цистерналардан күйүүчү май өндүрүүнүн ырааттуулугу бузулган, бул күйүүчү майдын катышуусунда биринчи бактан күйүүчү майдын толук түгөнүшүнө алып келиши мүмкүн. үчүнчү жана төртүнчү танктар, анын кесепеттери менен учактын тегизделишин бузган …
Субсоникалык ылдамдыкта (M = 0,98) чыгуу режими менен күйгүзүүчү SM - 12нин практикалык шыбы 17,500 мди түздү, бул ошол эле чыгуу режиминдеги MiG -19S өндүрүш учагынын практикалык шыбынан 300 м жогору. Ошол эле учурда, SM-12дин белгиленген убактысы жана күйүүчү майдын чыгымы МиГ-19Стегидей эле калды. Бирок, SMG-12 учагынын субсоникалык учуу режиминдеги практикалык шыпта, МиГ-19Стегидей, горизонталдуу гана учууга мүмкүн болгон. Кичине маневр жасоо ылдамдыкты же бийиктикти жоготууга алып келди.
Күйүүчү майдын чыгымы 200 литрге көбөйгөнү менен, SM-12 учагынын практикалык шыбы ылдамдыкта учуу ылдамдыгында (M = 1, 2) 17500 мди түзгөн. Бирок шыбы тез учуучу режимде, SM - 12 буга чейин горизонталдуу жана вертикалдуу учактарда 15-25 ° тан ашпаган чектелген маневр жасоо мүмкүнчүлүгүнө ээ болгон.
Мындан тышкары, SM-12 учагы, сериялык МиГ-19Ске салыштырмалуу, жогорку учуу ылдамдыгына жете ала тургандыгынан улам, жогорку динамикалык сапаттарга ээ болгон. Ошентип, M = 1.5ке 15000 м бийиктикке чыгуу процессинде көтөрүлүү жана ылдамдануу менен учууда, ылдамдыгы төмөндөгөн учак кыска ылдамдыкта 20,000 м бийиктикке жетиши мүмкүн (M = 1.05). 20000 м бийиктикке жеткенде калган күйүүчү май 680 литр болгон.
Албетте, күйүүчү майды иштетүүдө RZ-26 кыймылдаткычтарынын "ачкөздүгү" жана күйүүчү майдын көбөйүшү SM-12 учуу диапазонунда МиГ-19Ске утулуп калышына алып келген, анткени күйүүчү май менен камсыздоо (2130 литр) өзгөрүүсүз калган.. Натыйжада 12000 м бийиктикте асылган танктары жок максималдуу практикалык учуу диапазону 1110 кмден 920 кмге чейин кыскарган, б.а. 17%га. 760 литрлик эки танк, ар бири 600 литрге толтурулган, бирок аны 1530 кмге чейин көбөйтүүгө мүмкүндүк берген, бирок бул МиГ-19С өндүрүшүнө караганда 260 км аз болгон.
Мындан тышкары, 12000-13000 м бийиктикте 1900-1930 км / саат максималдуу ылдамдыкка чейин учууда ылдамдануудан кийин, күйүүчү майдын запасы 600-700 литрден ашпаган бойдон калды, бул ылдамдыкты максимумга жакын колдонуу мүмкүнчүлүгүн азайтты..
Аэродромдон 7% күйүүчү май калганда (150 литр) конуу шарты менен күйгүзүүчү менен учуп баратканда, сырткы танктары жок SM-12 учагы 1440 м бийиктикте 1840 км / саат ылдамдыкка жете алган. (бул бийиктиктеги максималдуу ылдамдык 60 км / сааттан аз), бирок мындай ылдамдыкта андан ары учууну уланта алган жок. Ошол эле учурда учак болжол менен 200 км аралыкта учуу аэродромунан чыгып кеткен.
Учуу жана конуу мүнөздөмөлөрү (тышкы танктарсыз жана артка тартылган жапкычтары менен) жакшы жакка өзгөргөн жок. Учуп баратканда күйгүзгүч күйгүзүлгөн SM-12 учагынын учуу жана учуу аралыгы (25 м бийиктикке чейин) 720 Ми 1185 м болгон, МиГ-19S үчүн 515 м жана 1130 м. жана максималдуу учуу чуркоодо - 965 м жана СМ үчүн 1645 м - МиГ -19С үчүн 12 жана 650 м жана 1525 м.
Фюзеляждын куйрук бөлүгүндө жогорку температура режимине байланыштуу, учакты тейлеген техникалык персонал фюзеляждын куйругун кескин күйүп кетүү, бузулуу үчүн кылдат текшерип, кыймылдаткычтын узартуу түтүгү менен фюзеляждын ортосунда бирдей боштуктардын болушун көзөмөлдөшү керек болчу. экран.
Ошого карабастан, RZ-26 кыймылдаткычтарынын өздөрү бардык сыноо мезгилинде эң жакшы жактарын көрсөтүштү. Чыгуу учурунда, түз учууда жана пландаштыруу учурунда, алар SM-12 учагынын бийиктиги жана учуу ылдамдыгынын өзгөрүшүнүн бардык диапазонунда туруктуу иштешти, ошондой эле аэробатиканы аткарууда, анын ичинде терс жана жакын нөл вертикалдуу ашыкча жүктөөлөр (мунай ачкалыгынын белгилери жок).
Күйгүзгүчтүн туруктуулук маржасы жана сыноо учурунда максималдуу режимдер эң аз дүйнөлүк деңгээлге туура келген 12, 8-13, 6%ды түздү. Бирок, RZ-26 кыймылдаткычтарында 2-5 компрессордук стадиядагы алюминий легирленген пышактарды колдонууга байланыштуу, аскер кызматкерлери OKB-26нын башкы конструкторунан RZ-26 кыймылдаткычтарынын толкундуу мүнөздөмөлөрүнүн туруктуулугун камсыз кылуу үчүн конструктивдүү чараларды көрүүнү талап кылышкан. ресурс түгөнгөндүктөн.
RZ-26 кыймылдаткычтары боштук режиминен номиналдык, максималдуу же күйгүзүү режимине чейин дроссель жоопторунун сыноолорунда туруктуу иштеген жана 17000 мге чейинки бийиктикте жерде жана учууда жылмакай жана курч (1 үчүн, 5 -2, 0 сек) башкаруу рычагдарынын кыймылы.
Кыймылдаткычтын күйгүзүүчүсү прибордо 400 км / саат ылдамдыкта 15500 м бийиктикке ишенимдүү түрдө которулду, бул МиГ-19С учагына салыштырмалуу бийиктикте SM-12 учагынын согуштук мүмкүнчүлүктөрүн кеңейтти. Ошентип, кыймылдаткычтардын негизги иштөө параметрлери бардык учурларда техникалык шарттарда болгон. Аскерлердин кыймылдаткычтардын иштешине эч кандай өзгөчө даттануулары болгон эмес, аларды иштетүү системасы жөнүндө айтууга болбойт. Ошентип, жердеги RZ-26 кыймылдаткычтарынын учурулушу МиГ-19С учагындагы RD-9Bден алда канча начар болуп чыкты. -10 Сдан төмөн температурада, АПА -2 аэродромдук бирдигинен гана учуруу мүмкүн болгон. Автономдуу кыймылдаткычты нөлдөн төмөн температурада баштоо дээрлик мүмкүн эмес, жана моторду баштоо, атап айтканда, биринчи мотору иштеп жаткан экинчи кыймылдаткычтын 12SAM-28 борттогу батареясынан, ошондой эле ST-2M учуруу боегинен башталуусу ишенимдүү эмес. оң чөйрө температурасында. Буга байланыштуу аскерлер ОКБ-26 жана ОКБ-155тен ишенимдүүлүктү жогорулатуу, өз алдынчалуулукту камсыз кылуу жана РЗ-26 кыймылдаткычтарын жерге чыгаруу убактысын кыскартуу боюнча чараларды көрүүнү талап кылышты. Кыймылдаткычтар ишенимдүү түрдө 8000 м бийиктикте 400 км / сааттан ашык прибордун ылдамдыгында жана 9000 м бийиктикте 500 км / сааттан ашык приборлордун ылдамдыгында ишке киргизилген.
SM-12 учагында 18000 м бийиктикте локализатору жок NR-30 замбиректеринен ок атууда жана 16700 м бийиктикте күйүүчү разряд клапандарын колдонбостон С-5М ракеталарын атууда РЗ-26 кыймылдаткычтарынын туруктуу иштеши камсыздалган. RZ-26 кыймылдаткычтарынын туруктуулугун текшерүү үчүн, ОРО-57К блокторунан С-5М снаряддарын атууда учуунун бардык мүмкүн болгон шарттарында жүргүзүлгөн. S-5M снаряддары менен сериялык сальво менен аткылоо жана локализаторлорсуз NR-30 замбиректеринен атуу менен болгон бардык рейстерде отунду агызуучу клапандары бар RZ-26 кыймылдаткычтары туруктуу иштейт. Кыймылдын саны жана кыймылдаткычтардын турбинасынын артындагы газдардын температурасы атуу учурунда дээрлик өзгөргөн жок. Бул SM учагында 4 ORO-57K блокторунан 12 S-5M ракеталарын колдонууда RZ-26 кыймылдаткычтарына күйүүчү май төгүүчү клапандарды орнотуунун максатка ылайыксыздыгын тастыктады. Ок атуу полигонунда ок атуунун техникалык дисперсиялык мүнөздөмөсү жана мылтыктын куралдануусунун туруктуулугу Аскердик аба күчтөрүнүн талаптарына жооп берген жана диапазондун эки миңден бир бөлүгүнөн ашкан эмес. Бирок, замбиректерден M = 1, 7 сандарын аткандан кийин, SM - 12 самолётторунда олуттуу бурулуш термелүүлөрү жана бир аз кичирээк бурчтары бар болчу, бул учак ого бетер чайпала баштаганы үчүн, көзөмөлдүн четтөөсү менен каршы боло алган жок.. Албетте, бул атуунун тактыгына терс таасирин тийгизди.
Реактивдүү куралдануу сыноо учурунда да ишенимдүү иштеген. 32 S-5M ракеталары менен сериялык-салько атуу учурунда артка чегинүү күчү NR-30 замбиректеринен аткандан алда канча аз сезилди. Бирок, учакка орнотулган ASP-5N-V4 көз карашы, С-5М снаряддары менен талап кылынган атуу тактыгын камсыздай алган жок, бул реактивдүү куралдарды согуштук колдонуу эффективдүүлүгүн төмөндөттү.
SRD-5A радио диапазонунун диапазону көрүү менен иштелип чыккан диапазондун бардык диапазонун колдонууну камсыз кылган эмес (2000 мге чейин). Эгерде МиГ-19 учагындагы радио диапазондун диапазону 0/4 бурчтан чабуул учурунда 1700-2200 м болсо, 1/4 же андан көп бурчтан чабуул учурунда 1400-1600 м гана. Ошол эле учурда, диапазонду көзөмөлдөө туруктуу жүргүзүлгөн. Замбиректерден ок атылган учурда радиодон алуучу тарабынан эч кандай жалган тартуулар байкалган эмес. Радио диапазону табуучу дагы 1000 м бийиктиктен жерде туруктуу иштеген. Сирена-2 куйругун коргоо станциясынын диапазону арт-жарым шардан RP-6 радардык көз карашы бар Як-25М учагы кол салганда, анын бурчу бурулган. 0/4 аба күчтөрүнүн талаптарына жооп берген 18 км болгон.
Жетектөөчү сыноочу учкучтардын жана учуучу пилоттордун айтымында, SM-12 истребители иштөө ылдамдыгы жана учуу бийиктигинин бардык диапазонунда, ошондой эле учуп-конуу учурунда МиГ-19С учагынан дээрлик айырмаланган эмес.
SM-12 учагынын иштөө ылдамдыгы жана бийиктиги диапазонунда туруктуулугу жана башкарылышы МиГ-19Sтин туруктуулугуна жана контролдугуна окшош, бирок МиГ-19Ске салыштырмалуу ашыкча жүктөө туруксуздугун эске албаганда. чабуулдун жогорку бурчтарында трансоникалык учуу ылдамдыгы. Ашыкча жүктөлүштүн туруксуздугу көбүнчө тышкы асма же аба тормозу боштондукта болгондо көрүндү. Ошол эле учурда, СМ-12 учагына вертикалдуу жана горизонталдык аэробатиканы киргизүү алардын МиГ-19С учагындагы көрсөткүчтөрүнө окшош. Координацияланган жылдыруу ылдамдыктардын жана М сандарынын бүт диапазонунда аткарылышы мүмкүн, ал эми жогорку көрсөтүлгөн ылдамдыкта жана М сандарында 5-7 ° ашпаган.
Стабилизатордун авариялык электрдик көзөмөлүн текшерүү үчүн учуулар 2000-10000 м бийиктикте 1100 км / саатка чейинки аспап ылдамдыгында жана 11000-12000 м бийиктикте M = 1, 6 чейин аткарылган. ошол эле учурда учкучтан так кыймылдарды талап кылган, башкаруу таягы, айрыкча М = 1, 05-1, 08 сандарынын диапазонунда. Таяктын кыймылынын так эместиги учактын термелишине алып келиши мүмкүн. Сыноочу учкучтардын пикири боюнча, МиГ-19Ска салыштырмалуу SM-12 учагынын жогоруда айтылган бардык артыкчылыктарын жана кемчиликтерин эске алуу менен, аны МиГ-19С учагынын ордуна Аскердик аба күчтөрүнүн бөлүктөрү тарабынан кабыл алуу үчүн сунуштоо максатка ылайыктуу болгон., аныкталган кемчиликтерди четтетүү шартында.
Ушуга байланыштуу ГК НИИ ВВС СССР Министрлер Советинин авиациялык инженерия боюнча мамлекеттик комитетинин төрагасынан ОКБ-155ти сериялык өндүрүш үчүн СМ-12 учагынын үлгүсүн иштеп чыгууга милдеттендирүүнү жана аны көзөмөлдөө үчүн тапшырууну суранды. керектүү өзгөртүүлөрдү киргизүү менен, серияга чыгарардан мурун тесттер.
Бирок муну кылуунун кажети жок болчу. МАПтын жетекчилиги негизсиз эле унаанын резервдери түгөндү деп эсептешкен жана аны жакшыртуунун эч кандай мааниси жок болчу.
Кошумчалай кетсек, бул учурда МиГ-21 истребителинин прототипи ийгиликтүү сыноодон өткөн, ал "СМ" үй-бүлөсүнүн учагына караганда жогору мүнөздөмөгө ээ болгон. Жалпысынан алганда, бардыгы SM-12 жана анын модификациясы боюнча иштер келечектеги МиГ-21 учагы иштен чыкса, коопсуздук үчүн жасалганын көрсөтүп турат.
Ошентсе да, SM - 12 согушкерлеринин тарыхы ушуну менен эле бүткөн эмес. Кийинчерээк SM - 12/3 жана SM - 12/4 учактары кийинчерээк узак убакыт бою истребителдер менен кызматта болгон К -13 башкарылуучу ракеталарын өнүктүрүүгө олуттуу салым кошкон.
Көрүнүп тургандай, SM-12 учагынын бир гана кемчилиги, айрыкча күйгүзүү режиминде, кыска учуу аралыгы болгон. Бул кемчилик анда колдонулган RZ-26 кыймылдаткычтарынын ачкөздүгүнүн кесепети болгон. Бирок, белгилей кетүү керек, кийинчерээк Кытайда Миг-19га борбордук корпусу бар супер тез ылдамдыктагы аба соргуч орнотулган. Учак J-6HI атын алган жана RD-9 кыймылдаткычтары менен 1700 км / саат ылдамдыкты иштеп чыккан.
Кытай J-6HI
Кытайлык кесиптешине салыштырмалуу SM-12де прогрессивдүү, киргизүү аппараты, ошондой эле жакшыртылган аэродинамика болгон. Ошондуктан, стандарттык RD-9, SM-12 кыймылдаткычтары менен 1300 км диапазонду сактап, болжол менен 1800 км / саат ылдамдыкка жетиши мүмкүн деп айтууга болот. Ошентип, МиГ-19дын негизинде OKB-155 "жүзүнчү" сериядагы ар кандай америкалык машиналарга туруштук берүүгө жөндөмдүү абдан ийгиликтүү истребителди түзүүгө жетишти. МиГ-21 үчүн негизги талаптарды аткаруу.
SM-12/3 аткаруу мүнөздөмөсү
Канаттардын узундугу, м 9.00
Узундугу, м 13.21
Бийиктиги, м 3.89
Канат аянты, м2 25.00
- бош учак
- максималдуу учуу 7654
- күйүүчү май 1780
Мотор түрү 2 TRD R3M-26
Басуу, kgf 2 x 3800
Максималдуу ылдамдык, км / саат 1926
Практикалык диапазону, км
- кадимки 920
- PTB 1530 менен
Чыгуу ылдамдыгы, м / мүн 2500
Практикалык шып, м 17500
Макс. ашыкча жүктөө 8
Экипаж, адамдар 1
Шилтемелер:
Авиация жана астронавтика 1999 07
Ефим Гордон. "Биринчи советтик ылдам үн"
Россиянын канаттары. "ОКБнын тарыхы жана учагы" МиГ"
Мекендин канаттары. Николай Якубович. "МиГ-19 истребители"
Авиация жана убакыт 1995 05
Николай Якубович "МиГ-17 жана МиГ-19дан биринчи биринчи тез учуучу"
