"Деңиз круизери" МК-1 падышалык Россиядагы эң чоң кайык деңиз учагы болуп калды. Анда төрт экипаж мүчөсү үчүн чоң айнектүү учкуч бар болчу (анын ичинде 76 миллиметрдик замбирекке кызмат кылышы керек болгон бир аткыч). Учак 300 ат күчү бар эки кыймылдаткыч менен жабдылышы керек болчу. ар бири Бирок, бул кыймылдаткычтар союздаштар тарабынан белгиленген убакта жеткирилген эмес, бул ошол кезде кеңири тараган. Бул Григоровичти долбоорго өзгөртүүлөрдү киргизүүгө мажбурлады. Эми "Деңиз круизери" үч моторлуу болуп калды. Эки Renault кыймылдаткычы (220 а.к.) эки учтуу кутунун канаттарынын арасына жайгаштырылган, үчүнчүсү Hispano-Suiza (140 а.к.) учактын огунда жогорку канатта орнотулган. Тилекке каршы, учак ачык деңиздеги сыноолор учурунда бузулган. Өлкөдө болгон революция учакты калыбына келтирүүгө жана сыноону улантууга мүмкүндүк берген жок.
Ошол эле жылдары Григорович кургактагы учактарды да чыгарган: S-1 жана S-2 ("С" тамгасы "жер" дегенди билдирген). Анын үстүнө С-2 "кадр" схемасы боюнча жасалган дүйнөдөгү биринчи учактардын бири болгон. Григорович ойлоп тапкан учактардын баары эле ийгиликтүү болгон эмес. Бирок дизайнер ар дайым аларды жакшыртууга жана өркүндөтүүгө аракет кылган, ал эми заводдун ээси Щетинин киреше алып келе турган учактарды курууну талап кылган. Кээде эски конструкциядагы учактарды чыгаруу улантылып, жаңы учак жөнүндө учуу маалыматы бар маалыматтар кылдаттык менен жашырылган. Ушул себептен улам, Григорович Щетининди таштап, өзүнүн чакан заводун уюштуруп, бардык каражатын ага жумшаган. Бирок көп өтпөй завод жабылышы керек болчу жана дизайнер катары Григоровичтин ишмердүүлүгүндө беш жылдык тыныгуу келет.
Учак С-2.
1923 -жылы гана Дмитрий Павлович конструктордук иштерге кайтып келип, чийме тактайына туруп, фабриканын цехтерине келген. 1923-жылдын жазында, анын долбооруна ылайык, M-23bis учуучу кайыгы жана ошол эле учурда М-24 кайыгы курулган. 1923 -жылдын күзүндө Д. П. Григорович No 21 мамлекеттик авиация заводунун (ГАЗ No 21) техникалык директору болуп калды. Бул жерде ал өзүнүн чакан дизайн тобун жана эксперименталдык семинарды уюштурду. Д. П. Григорович советтик жоокерди түзүү боюнча мелдешке киргизилген. 1924-жылдын жазында I-1 истребителинин сыноолору Н. Н. Поликарпов. Бирок, I-1 учагынын бир катар олуттуу кемчиликтери бар, бул аны сериялык өндүрүшкө киргизүүгө мүмкүндүк бербейт. Д. П. Григорович бир аздан кийин мушкердин өзүнүн версиясын жаратат. Күзүндө I-2 деп аталган жаңы учак бүтүп, анын учуу сыноолору башталган. Сыноолор учурунда I-2нин көтөрүлүү ылдамдыгы төмөн экени жана учууда туруксуз экени аныкталды. Дмитрий Павлович мушкерди жакшыртуунун үстүндө иштеп жатат. Кемчиликтер жоюлгандан кийин, М-5 кыймылдаткычы бар I-2bis истребители сериялык өндүрүшкө киргизилет. Жалпысынан ушул типтеги 200дөн ашык учак чыгарылган. Ошентип, I-2bis истребители оригиналдуу дизайндагы биринчи советтик истребитель болуп калды. I-2bis сериялык өндүрүшү СССРдин Революциялык Аскер Кеңешине 1925-жылдын 1-апрелиндеги буйругу менен Аскердик-аба күчтөрүнүн куралдануусунан чет элдик типтеги согушкерлерди алып салууга мүмкүндүк берген.
1924-жылы, I-2 истребителинин түзүлүшү менен бир убакта, Д. П. Григорович учуучу кайыктын долбоорун жасай баштайт. 1925-жылдын жайында MR L-1 суу асты кемеси ("Либерти" кыймылдаткычы менен "Деңиз чалгындоосу") курулган. Ошол эле учурда Д. П. Григорович деңиз эксперименталдык учак куруу бөлүмүнүн (OMOS) башчысы болуп калды.1925 -жылдан 1928 -жылга чейин OMOS деңиз учактарынын он түрүн иштеп чыккан. Бирок бул машиналардын баары ийгиликсиз болуп, Д. П. Григорович ОМОСтун жетекчилигинен четтетилди. Дизайнер анын ийгиликсиздигине абдан капа болуп, бир канча убакыт учактын конструкциясы боюнча иштебей калды.
1928-жылы 31-августта Григорович камакка алынып, ОГПУнун "шарашка"-ЦКБ-39 деп аталган бөлүмүндө үч жыл иштеген. 1931 -жылы апрелде Н. Н. Атактуу I-5 истребители Поликарповдун жетекчилиги тарабынан түзүлгөн. Өз убактысы боюнча, ал мыкты согуштук учак болгон. Бул жерде I-5 жөнүндө учак конструктору А. С. Яковлев: «Ошол кездеги эң ылдам учак, ылдамдыгы саатына 280 километр. Машина анда технологиянын керемети деп эсептелген ». Белгилүү авиация адиси А. Н. Пономарев мындай деп эскерет: “Биз бул учак тууралуу көптөгөн кошоматчыл сындарды уктук. Маневрлүү I-5 болгону 9 жарым секундда миң метр бийиктикте бурулуш жасады."
Келечекте Григорович ТБ-5 оор төрт моторлуу бомбардировщигин иштеп чыгууга жетекчилик кылган. Бул машина Туполев тарабынан иштелип чыккан TB-3 бүт металл бомбардировщигин камсыздоо үчүн түзүлгөн. Тапшырмага ылайык, Григоровичтин бомбардировщиги жетишпеген материалдардан жасалышы керек болчу. Бул, албетте, учактын иштөө өзгөчөлүктөрүнө таасирин тийгизе албайт. Келечектүү алюминий эритмелерин колдонуудагы чектөөлөрдөн улам ТБ-5 ТБ-3 мүнөздөмөсүнө жете албасы баарына түшүнүктүү болчу. Бирок буга карабастан, унаа ошол кездеги эң мыкты дүйнөлүк мисалдардын деңгээлине туура келген. Григорович экипаждын ынгайлуулугуна чоң көңүл бурду. Биринчи жолу согуштук учактын бортунда ыңгайлуулуктар болгон: эс алуу үчүн даараткана жана төрт асылган гамак. TB-5тин төрт кыймылдаткычы канаттардын астына тандем менен жайгаштырылган, бул сүйрөөнү азайткан. Бомбанын салмагы 2500 кг болгон. Коргонуу курал -жарагы эгиз автоматтары бар үч мунарадан турган. ТБ-3кө салыштырмалуу пулемёттор ийгиликтүү жайгаштырылган. Ошондой эле, Туполев бомбардировщигинен айырмаланып, ТБ-5 бомбалардын бардык ассортиментин ички токтото турууга ээ болгон. Григорович бомбардировщигинин негизги артыкчылыктары өндүрүштүн кичине өлчөмдөрү, наркы жана эмгек чыгымдары болгон. Бул көрсөткүчтөр боюнча ТБ-5 иш жүзүндө кургак учук-1ге барабар болгон. Мындан тышкары, Григорович күчтүү бомбардировщиктерин орнотуп, анын өзгөчөлүктөрүн жакшыртууга үмүттөнгөн. Бирок ТБ-3дүн чоң серияга чыгарылышы ТБ-5 боюнча мындан аркы иштерге чекит койду.
1930 -жылы жайында СССРдин Эл Комиссарлар Советинин Председателинин орун басары С. Орджоникидзе, көп өтпөй оор өнөр жай эл комиссары болуп, Дмитрий Павлович менен баарлашкан. Серго дизайнерге 76 мм калибрлүү эки динамо-реактивдүү мылтык менен куралданган жогорку ылдамдыктагы истребителди иштеп чыгууну сунуштады. Динамо-реактивдүү замбиректи атууда артка кайтуу артка ыргытылган газдардын реакция күчү менен компенсацияланган. Ачык көлөмдөгү ок атуунун газ-динамикалык теориясы көрүнүктүү советтик окумуштуу, реактивдүү кыймылдаткычтар боюнча адис, профессор, кийинчерээк академик Борис Сергеевич Стечкин тарабынан иштелип чыккан. 1923-жылдан бери ойлоп табуучу Леонид Васильевич Курчевский динамо-реактивдүү замбиректин түзүлүшүнүн үстүндө иштеп жатат. 1930-жылга чейин агроөнөр жай комплексинин (Курчевский автоматтык замбиреги) мындай мылтыктарынын чакан сериялары чыгарылган.
Белгилей кетүүчү жагдай, Курчевский мылтыктары үчүн ийгиликсиз схеманы тандап алган, анын натыйжасында анын мылтыктары ишенимсиз, оор, от ылдамдыгы төмөн болгон. Курчевскийдин мылтыктары үчүн учактарды түзүү чечими, азыр белгилүү болгондой, жаңылыш жана убадасыз болгон. Бирок ал күндөрү алар бул тууралуу биле алышкан эмес.
Жаңы I-Z истребители адаттан тыш ылдамдыкта жаратылган жана 1931-жылы жайында аяктаган. Учак 480 ат күчүнө ээ болгон М-22 кыймылдаткычы менен жабдылган. Учактын куралдануусу 76 мм эки БТРден жана синхрондуу пулеметтен турган. Учкучтар Б. Л. Бухгольц жана Ю. И. Пионтковский. 1933 -жылы учактын сериялык өндүрүшү башталып, 70тен ашуун истребителдер чыгарылган.
I-Z дизайнын иштеп чыгууну жана өркүндөтүүнү улантып, Д. П. Григорович 1934-жылы эки агроөнөр жай комплексинин замбиреги менен өркүндөтүлгөн IP-1 замбиректи түзүү боюнча ишти бүтүргөн. Сериялык IP-1 учактарында эки ShVAK авиациялык замбиреги жана алты ШКАС пулемету орнотулган. Жалпысынан 200 IP-1 учагы өндүрүлгөн, алар дагы чабуул коюучу учак катары колдонууга арналган. IP-1 дизайнын иштеп чыгуу IP-2 жана IP-4 учак долбоорлору болгон. Жоокерлер боюнча иштер менен катар эле Д. П. Григорович жогорку ылдамдыктагы чалгындоочу Р-9 учагынын, ПВ-1 сууга түшүүчү бомбардировщиги жана ЛК-3 жеңил крейсеринин долбоорлорунда иштеген.
1935 -жылы Д. П.нын жетекчилиги астында. Григорович, спорттук эки орундуу, эки моторлуу Е-2 учагы иштелип чыккан жана чыгарылган. Дизайн иштерин сегиз дизайнер кыздан турган команда аткарган. Ошондуктан, Е-2 "Кыздын машинасы" деп аталып калган. Катуу ооруга (лейкорея) карабастан, Дмитрий Павлович интенсивдүү чыгармачылык ишин улантууда. Ал оор бомбардировщиктин дизайны менен алектенет. Жаңыдан түзүлгөн Москва авиациялык институтунда Григорович учак конструкциясы кафедрасынын башчысы жана студенттердин ышкыбоздору, бүт болоттон жасалган учакты долбоорлоо боюнча топ уюштурат; атындагы аба күчтөр академиясынын инженердик факультетинин студенттеринин дипломдук долбоорун көзөмөлдөйт профессор Н. Е. Жуковский. Д. П. Григорович Оор өнөр жай эл комиссариатынын авиация өнөр жай башкы башкармалыгында деңиз бөлүмүнүн башчысы болуп иштейт жана 1936 -жылдын аягында жаңы заводдун башкы конструктору болуп дайындалат. Бирок оору өнүгө берет жана 1938 -жылы 56 жашында ал жок болгон.
Дмитрий Павлович Григорович - орус жана советтик биринчи авиаконструкторлордун бири. 1954 -жылдагы энциклопедиялык сөздүккө ылайык, Григорович 80ге жакын учактын түрүн түзгөн, анын ичинен учактын 38 түрү сериялык түрдө курулган. Анын жетекчилиги астында, ар кайсы жылдары, кийин белгилүү дизайнерлер болуп иштеген: Г. М. Бериев, В. Б. Шавров, I. В. Четвериков, М. И. Гуревич, С. П. Королев, Н. И. Камов, С. А. Лавочкин жана башкалар.. Биз анын ата мекендик авиациялык конструкциянын өнүгүү тарыхына кошкон салымын баалай албайбыз.
Шилтемелер:
1. Артемиев А. Ата Мекендик деңиз авиациясы // Авиация жана космонавтика. 2010. № 12. S. 18-23.
2. Артемиев А. Ата Мекендик деңиз авиациясы // Авиация жана космонавтика. 2012. № 04. С. 40-44.
3. Артемиев А. Ата Мекендик деңиз авиациясы // Авиация жана космонавтика. 2012. No 05. С. 43-47.
4. Григорьев А. Авиация Д. П. Григорович // Техника жана илим. 1984. No 05. S. 20-22.
5. Маслов М. Григоровичтин учактары // Авиация жана космонавтика. 2013. No 11. S. 13-18.
6. Маслов М. Григоровичтин учактары // Авиация жана космонавтика. 2014. No 10. 29-33-бб.
7. Маслов М. Эң жашыруун күрөшчү // Авиация жана космонавтика. 2014. No 03. S. 20-24.
8. Петров Г. Деңиз учактары жана Россиянын экранопландары 1910-1999-жж. М.: РУСАВИЯ, 2000 С. 30-33, 53-54.
9. Симаков Б. Советтердин өлкөсүнүн учактары. 1917-1970 Москва: ДОСААФ СССР, 1985 С. 11, 30, 53.
10. Шавров В. 1938-жылга чейин СССРдеги учак конструкцияларынын тарыхы. М.: Машиностроение, 1985. С. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Биринчи дүйнөлүк согуштун учактары: Антанта өлкөлөрү. Санкт-Петербург: Полигон, 2002. 199-207.
