Падышалык Россияда Батышка суктануу менен орус дизайнеринин илимий ой -пикирин бузуу кыйын болчу. Революцияга чейинки Россиянын учак паркынын көбү чет элдик бренддердин учактарынан турган. Мындан тышкары, союздаштардан келген учак, эреже катары, сапаты менен айырмаланбайт. Мына, 1915 -жылдын 24 -июлунда Кара деңиз флотунун Авиациялык комитетинин жыйынында жарыяланган кээ бир фактылар: «Кертисс деңиз учагы бар кутучаларды таңгактан чыгарганда, кайык мурда эле колдонулганы жана жөнөтүлөр алдында оңдолуп жаткандыгы аныкталган. Каптал сүзгүчтөр эски типтеги, мотор жаңы эмес … Аэромарин менен кутучаларды ачканда, аппараттардын учактары эски жана кургактык унаадан экени аныкталган. Куйругу начар арматураланган … Kirchham мотору бул унаага ылайыктуу эмес: радиатор туура келбейт, кошумча май куюлган цистернаны бекитүүгө орун жок, бекитүүчү болттор туура эмес өлчөмдө ". Кара деңиз флотунун командачысы Эберхарддын токтому мындай болгон: "Мындай кылмыштуу камсыздоо жөнүндө Аскер -Деңиз Генералдык Штабына тез арада билдирүү үчүн … аппараттар кабыл алынбашы керек жана аларга эч ким учпашы керек".
Бирок, бактыга жараша, деңиз флотунун бөлүмү, гидравиавация ошол жылдары ички машиналардын конструкциясы жана конструкциясы кеңири масштабда жүргүзүлгөн авиациянын бир нече тармагынын бири болгон. Дал ошол деңиз учак авиациясында ата мекендик дизайнерлер ошол кезде чет элдик моделдерден ашып кеткен машиналарды түзө алышты жана көп өтпөй экинчисин орус деңиз авиациясынан кууп чыгышты. Учурдагы эң белгилүү деңиз учагы конструктору Дмитрий Павлович Григорович болгон. Отузунчу жылдары, ал татыктуу атак жана урмат менен курчалган, бирок кийин, орус авиациясына эбегейсиз салым кошконуна карабастан, ал унутулуп калган.
Жыйырманчы кылымдын башында авиацияга болгон кумар мода болгон. Киевдеги политехникалык институттун студенти Григорович бул хоббиден качкан жок. 25 ат күчү менен гана кыймылдаткыч сатып алып, ал өзүнүн биринчи учагын, G-1 кура баштады. Жеңилдик үчүн бамбук негизги материал катары тандалды. Курулуш дээрлик эки жылга созулду. Жеке бөлүктөр бөлмөдө жасалып, учак бастырмага чогултулган. Бирок учак бүтпөй калды: дизайнер учактын өз убагында али чыга элек схемасы эскиргенин, жаңы учактын долбоору бышып жетилгенин сезди. Бирок кийин акча менен кыйынчылыктар пайда болду, анткени Григорович студенттик каражатын түгөттү. Анын дизайндагы биринчи эксперименттери инженердик -техникалык жактан гана эмес, жашоодо да жакшы мектеп болуп кызмат кылган: Григорович каржылык колдоосуз, жергиликтүү учактын конструкциясына коомчулуктун кызыкчылыгысыз алардын конструкциясы жана конструкциясы мүмкүн эместигин түшүнгөн. Аэронавтика илими - Григоровичтин биринчи этапта алдына койгон максаты.
1910 -жылы институтту бүтүрүп, 1911 -жылы Киевден Санкт -Петербургга көчүп келип, журналист жана "Bulletin of Aeronautics" журналын чыгаруучу болуп калат. Бирок журналисттик иш Григоровичтин энергетикалык мүнөзүн толук канааттандыра алган жок. Ал өзүнүн чыгармачылык жана физикалык күчүнүн эң жогорку чегинде турган жана буга чейин учак жасоонун кубанычын татып көргөн. Бул адамдын табиятында акыл менен эбегейсиз физикалык күч ийгиликтүү айкалышкан. Замандаштарынын эскерүүлөрүнө ылайык, ал спорттук түзүлүшкө ээ болгон жана эки фунт салмагы менен эркин сүзө алган. Григорович сейрек кездешүүчү инженердик жөндөмгө ээ, көптөгөн тилдерди билген жана чет элдик авиациялык журналдарды эркин окуган.
1913 -жылдын башында Санкт -Петербургдун эки өнөр жайчысы С. С. Щетинин жана М. А. Щербаков учак чыгаруучу завод ачышкан. Григорович алардын заводуна жетекчи болуп кирди. Анан бул иш Д. П. Григоровичти деңиз учагын куруу менен алектенүүгө мажбурлады. 1913-жылы жайында Балтика флотунун учкучу Д. Н. Кырсык үчүн жазадан кутулуу үчүн Александров башка заводдорго ийгиликсиз кайрылуулардан кийин Щетинин заводуна келген. Д. П. Григорович учакка кызыгып, Щетининди Донне-Левекти оңдоого көндүргөн жана ошол эле учурда заводдо учуучу кайыктардын конструкциясын ишке киргизүү үчүн анын дизайнын изилдеген. Кайыкты оңдоодо Григорович анын реконструкциясын жасап, ошол эле учурда 50 ат күчүнө ээ Gnome кыймылдаткычы бар М-1 (Sea-First) учуучу кайыгынын схемаларын иштеп чыккан. 1913-жылдын күзүндө эки орундуу М-1 учуучу кайыгы даяр болуп, биринчи учуусун жасаган.
Учуучу кайык М-1
1913-1915-жылдары Григорович М-2, М-3, М-4 учуучу кайыктарынын дагы үч түрүн жаратат. М-3, М-4 кайыктарынын башка аттары болгон: Щ-3, Щ-4 (Щетинин-үчүнчү жана төртүнчү). Бул кайыктар 80 жана 100 кубат кыймылдаткычтары менен жабдылган. Учуу өзгөчөлүктөрү боюнча алар М-1ден анча айырмаланчу эмес. Ошол эле учурда М-4 суу астында жүрүүчү кайыгы бир катар конструктордук жакшыртууларга ээ болгон жана төрт нускада чыгарылган.
Учуучу кайыктардын алгачкы төрт түрүнүн үстүндө иштөөнүн натыйжасында Григорович бир аз тажрыйба топтоп, кайыктын корпусунун эң кемчиликсиз формаларын, эки учтуу коробканын дизайнын жана учактын бардык схемасын иштеп чыккан. Мунун баары 1915-жылдын жазында Щетинин заводунда чыгарылган эң ийгиликтүү М-5 учуучу кайыгында чагылдырылган. Ошол эле жылдын 12 -апрелинде суу астында жүрүүчү кеме өзүнүн эң жогорку көрсөткүчтөрүн тастыктаган биринчи согуштук учуусун аткарган. M-5 суу астындагы кайыгы 1923-жылга чейин массалык түрдө чыгарылган; жалпысынан дээрлик 300 учак чыгарылган. Ошентип, M-5 20-кылымдын башында эң популярдуу жана популярдуу учуучу кайык болуп калды. Бул учуучу кайыкта Григорович өзүнүн конструктивдүү инстинкти менен деңиздин эң сонун учуу жөндөмдүүлүгү менен учуунун жогорку көрсөткүчтөрүнүн ортосундагы эң сонун айкалышты таба алды. Кичинекей жана морт көрүнгөн кайык жарым метрге чейинки толкун бийиктиктеринде учууга жана конууга мүмкүндүк берди. Жакшы тандалган астынкы профиль "жабышуу" эффектисин жараткан эмес жана суунун бетинен оңой ажырап кеткен. М-5 болгону 70 км / саат ылдамдыкта конуп жаткан, ал эми кубаттуулугу 100 а.к. болгон "Гном-Моносупап" кыймылдаткычы. эки орундуу учакты 105 км / с ылдамдатты. М-5тин жакшы учуу жана эксплуатациялык сапаттары ага узак убакыт бою серияда болууга жана деңиз чалгынчысы катары кызматта калууга мүмкүндүк берди. 1916 -жылдан бери кайыктар окуу машиналарына өткөрүлүп берилген жана бул кызматты улантышкан. Коопсуздуктун жана башкаруунун оңой жетишерлик жогорку чеги окуу учагы үчүн идеалдуу болгон. Ийгиликтүү конструктордук чечимдер М-5 суу астындагы кемесин өз учурунун эң көрүнүктүү учактарынын катарына кошоорунда шек жок.
Учуучу кайык М-5
1915-жылдын аягына чейин Д. П. Григорович М-6, М-7, М-8 эксперименталдык деңиз учактарын иштеп чыгып, курган. Бирок эң ийгиликтүү 1915-жылы декабрда курулган М-9 учуучу кайыгы болгон. 16 күнгө гана созулган М-9 учуу сыноолору анын жогорку учуусун, тактикалык жана деңизге жарактуулугун көрсөттү. Бул кайык чалгындоо, патрулдук жана жардырууларды жүргүзө алат. М-9 радио станциясы жана 37 мм автоматтык замбирек менен жабдылган дүйнөдөгү биринчи учуучу кайык болуп калды. Учак ишенимдүү, маневрлүү жана учууга оңой болуп чыкты. 17-сентябрь 1916-жылы Лейтенант Я. И. Нагурский М-9да эки Нестеров илмек аткарган. Учуу дүйнөлүк рекорд катары катталган. Ошол эле учурда бортто бир жүргүнчү болгон. М-9дун жөнөкөйлүгү жана жогорку аэробаттык сапаттары, анын үстүнө сол бутунун ордуна протези бар А. Прокофьев-Северскийдин да учуп кеткендиги менен далилденет. Ошондуктан, орус өкмөтүнөн М-9 деңиз учагынын чиймелерин алаары менен Антантадагы союздаштар аны дароо өндүрүшкө киргизгени таң калыштуу эмес.1916 -жылы орус авиациясына кошкон салымы үчүн Д. П. Григорович IV даражадагы Ыйык Владимир ордени менен сыйланган: "Пайда. Ардак. Даңк".
Учуучу кайык М-9
М-9 чыгарылгандан кийин Щетинин заводунда Д. П. Григорович М-11, М-12, М-16, "Атайын гидроаэроплан" (ГАСН) жана "Деңиз крейсери" (МК-1) кайыктарын жаратат. Бул машиналардын көбү оригиналдуу болгон жана дүйнөдө өз классынын биринчи өкүлдөрү болгон.
M-11 дүйнөдөгү биринчи деңиз учагы истребители болуп калды. Бул 100 ат күчү бар кыймылдаткыч менен жабдылган абдан кичинекей учуучу кайык болчу. Учкучту жана негизги агрегаттарды коргоо үчүн Григорович 4-6 мм болоттон жасалган бронду колдонгон. Биринчи нускасы 1916 -жылы июлда курулган жана жалпысынан 61 учак чыгарылган. М-12 учуучу кайыгы да жасалган, ал M-11дин эки орундуу версиясы болгон. Экинчи экипаж мүчөсүнүн жатаканасы бронду жокко чыгаруу менен ишке ашты. Кызыктуу факты: M-11дин сыноолорун ордер офицери Александр Прокофьев-Северский жүргүзгөн, ал кийинчерээк Америка Кошмо Штаттарына кетип, ал жакта Северский компаниясын негиздеген (республика катары белгилүү).
М-11 деңиз учагы
Тилекке каршы, реактивдүү истребителдин мотору аз кубаттуулукта болгон, бул кошумча сооттун салмагы менен бирге 1917-жылга чейин истребителди натыйжасыз кылган. Бул жерде немистин "Альбатросс" истребителинин сыноосу боюнча репортаждын саптары келтирилген: "Monosupap кыймылдаткычы бар Щетинин M-11 истребители ылдамдыкта өтө аз артыкчылыкка ээ, бул ага эркин маневр кылуу мүмкүнчүлүгүн бербейт. чабуул буга чейин олуттуу түрдө чектелген …"
GASN дүйнөдөгү биринчи деңиз учагы торпедо жардыргыч болгон. Бул эки 220 а.к. кыймылдаткычы менен жабдылган абдан чоң калкыма биплан болчу. (башында 300 а.к. кыймылдаткычтарды колдонуу пландаштырылган). Бул учак торпедо чабуулдары үчүн арналган. Бул үчүн ал фюзеляждын астына илинген 450 килограммдык эки торпедо менен куралданган. Аскер -деңиз департаменти флотто торпедо учагынын болушунун зарылдыгын жогору баалады. Бул дизайн стадиясында эле Щетинин заводуна 10 сериялык учуучу кайыкты чыгарууга буйрук берилгенине алып келди. Белгилей кетүү керек, ошол кездеги бардык типтеги торпедо бомбардировщиктери эң жогорку купуялуулуктун моделдерине таандык болгон, андыктан каттын белгиси GASN - K тибине берилген.. Бул аппараттын суу касиеттери жана анын башкаруучулугу эң сонун болуп чыкты … Эгерде сиз түшүүдө эки линияны сүзсөңүз, анда моторлорду колдонуп, аларга шамалдын шамалында да так жете аласыз. Бирок, 1917 -жылдагы саясий окуяларга байланыштуу, кайыкты өнүктүрүү токтоп калган.
GACH бомбардировщиги
Шилтемелер:
1. Артемиев А. Ата Мекендик деңиз авиациясы // Авиация жана космонавтика. 2010. № 12. S. 18-23.
2. Артемиев А. Ата Мекендик деңиз авиациясы // Авиация жана космонавтика. 2012. № 04. С. 40-44.
3. Артемиев А. Ата Мекендик деңиз авиациясы // Авиация жана космонавтика. 2012. No 05. С. 43-47.
4. Григорьев А. Авиация Д. П. Григорович // Техника жана илим. 1984. No 05. S. 20-22.
5. Маслов М. Григоровичтин учактары // Авиация жана космонавтика. 2013. No 11. S. 13-18.
6. Маслов М. Григоровичтин учактары // Авиация жана космонавтика. 2014. No 10. С. 29-33.
7. Маслов М. Эң жашыруун күрөшчү // Авиация жана космонавтика. 2014. No 03. S. 20-24.
8. Петров Г. Деңиз учактары жана Россиянын экранопландары 1910-1999-жж. М.: РУСАВИЯ, 2000 С. 30-33, 53-54.
9. Симаков Б. Советтердин өлкөсүнүн учактары. 1917-1970 Москва: ДОСААФ СССР, 1985 С. 11, 30, 53.
10. Шавров В. 1938-жылга чейин СССРдеги учак конструкцияларынын тарыхы. М.: Машиностроение, 1985. С. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Биринчи дүйнөлүк согуштун учактары: Антанта өлкөлөрү. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
